La Région commence donc à clarifier ses besoins, après l’annonce de « 130 rames » d’ici 2035. Ce chiffre comprend bien des acquisitions déjà décidées soit 29 Régio2N dont 19 déjà commandés et 10 dont la notification suivra prochainement, 4 Z870 pour Saint-Gervais – Valllorcine et 3 Régiolis fonctionnant à l’hydrogène.

La Verpillière - 15 juillet 2023 - Au total, 69 Régio2N circuleront principalement autour de Lyon avant la fin de la décennie. Ce matériel est à concentrer sur les dessertes périurbaines compte tenu de son aménagement haute densité et d'un confort inadéquat sur des longs trajets. © transportrail

Sur la période 2028-2035, la Région identifie le besoin de 22 rames pour les services périurbains, incluant les trams-trains, logiquement pour la conversion de la branche de Lozanne de l’Ouest Lyonnais. Il y a donc un fort risque d’avoir à gérer une mixité de parc sur cet ensemble et que les rames complémentaires soient acquises à un tarif encore plus élevé que les actuelles. Il est aussi question de 5 rames pour les besoins autour de Grenoble et dans la vallée de l’Arve. Là encore, le risque de micro-parc distinct devrait inciter à la prudence et à envisager une anticipation pour réduire le coût d’investissement et éviter des surcoûts d’exploitation.

Cependant, le « gros morceau » sera bien évidemment destiné aux liaisons intervilles et au remplacement des voitures Corail : la Région envisage l’acquisition de 70 rames.

Aix-les-Bains - 9 mai 2021 - La succession des Corail sera le gros morceau de la Région : il faudra être à la fois au rendez-vous de la capacité compte tenu de la croissance de l'affluence, du confort au regard de la typologie de service et des services à bord pour l'agrément de voyage. Et en plus, être apte à 200 km/h afin de pouvoir utiliser la ligne nouvelle Lyon - Chambéry. © transportrail

Dans un précédent article, transportrail considérait qu’une version 135 m de l’Omneo Premium serait probablement un bon compromis coût / capacité, mais suppose que le marché Régio2N soit toujours ouvert au moment de la décision régionale. Ce n’est pas acquis.

On rappellera aussi l’opportunité à redistribuer les séries afin de les positionner dans leurs domaines respectifs de pertinence. En particulier, les TER2Nng sont aujourd’hui à cheval entre des dessertes périurbaines et des relations intervilles. Il serait donc logique de profiter du remplacement des Corail pour rationaliser l’exploitation, ne serait-ce que pour réduire la disparité des parcs dans chacun des futurs lots mis en appel d’offres. Ainsi, le nouveau matériel type Intervilles pourrait aussi judicieusement libérer les TER2Nng.

S’il fallait faire une croix sur le marché Régio2N, il n’en demeure pas moins que le futur matériel devra pouvoir concilier une grande capacité, compte tenu de la demande, et un niveau de prestations à bord en phase avec la typologie de dessertes.

Une architecture avec voitures à un niveau en extrémité (accessibilité pour les voyageurs à mobilité réduite et espace vélos) et à deux niveaux au centre pourrait être envisagée, mais l’objectif capacitaire supposerait d’accepter que ces voitures ne soient pas accessibles de plain-pied de sorte à placer les portes au-dessus des bogies et maximiser la longueur des salles dédoublées. S’il fallait maintenir des accès systématiquement de plain-pied, il sera difficile de sortir de l’alternative entre les architectures aujourd’hui connues.

L’hypothèse de rames tractées reste peu probable compte tenu des avantages de la motorisation répartie. En outre, dès lors que la Région annonce être prête à engager des moyens sur le projet de liaison nouvelle entre l’agglomération lyonnaise et Chambéry, il serait logique que ce parc soit apte à y circuler, donc apte à 200 km/h.

Enfin, ces rames seront-elles acquises par la Région et mises à disposition de l’opérateur retenu pour les missions Intervilles, ou ce dernier devra-t-il, comme sur Marseille – Nice, présenter une offre avec du matériel roulant pour des contrats de longue durée ?

Le gouvernement a confirmé l’augmentation des moyens alloués à SNCF Réseau et la révision du Contrat entre l’Etat et SNCF Réseau. L’objectif reste d’atteindre un budget de renouvellement de 4,5 milliards € en 2027 (contre 2,8 milliards en 2023), niveau qui pourrait être maintenu au-delà de 2030.

Il indique aussi que les ressources devraient être « sanctuarisées » sans remise en cause d’une année sur l’autre, mais sans clarifier l’hypothèse d’une loi de programmation ferroviaire. Le résultat de la lutte d’influence entre le ministère des Transports et celui des Finances ?

Toutefois, cette annonce ne coûte rien à l’Etat : en 2024, 2025 et 2026, les 300 millions € supplémentaires seront fournis à SNCF Réseau majoritairement par SNCF Voyageurs par une augmentation de la ponction sur ses résultats pour alimenter le fonds de concours, que l’opérateur alimente à hauteur de 60 %.

Ce schéma entretient un cadre malsain. Pour tenir cet objectif assigné par son actionnaire unique, SNCF Voyageurs va devoir poursuivre et amplifier le mouvement visant à réduire les charges et augmenter les recettes. Bref, des trains rares et des tarifs en hausse…  Or l’Etat demande aussi à SNCF Voyageurs de baisser ses prix sur les liaisons longue distance, qui sont très majoritairement librement organisées par l’opérateur. Il faut donc à SNCF Voyageurs devenir de plus en plus profitable pour alimenter le fonds de concours et « en même temps » modérer les prix. Dommage que l’injonction contradictoire ne soit pas une discipline olympique, la médaille reviendrait à la France sans nul doute.

Il faut enfin souligner que ce schéma de financement de l’infrastructure n’est viable que dès lors que l’opérateur est en situation de (quasi-) monopole sur les services librement organisés qui l’alimentent.

De ce point de vue, SNCF Voyageurs aurait probablement intérêt à ce que de nouvelles entreprises ferroviaires se développent en France. Il est fort peu probable qu’elles accepteraient cette ponction sur leurs résultats. De son côté, SNCF Voyageurs pourrait contester le fait d’être la seule à l’acquitter. Dans les deux cas, l’affaire pourrait fort bien se retrouver sur un bureau bruxellois car même si le mouvement financier passe par les caisses de l'Etat, personne ne peut être dupe quant à l'origine des moyens alloués à SNCF Réseau...

Moulins-en-Tonnerrois - 29 juillet 2023 - Pour l'instant, les Frecciarossa sont encore discrètes sur le réseau français : suite aux éboulements en Maurienne, les 5 allers-retours entre Paris et Lyon seront rétablis la semaine prochaine avec une organisation adaptée pour la maintenance. Ceci dit, Trenitalia dispose de 14 rames adaptées à la circulation en France et vient de commander 30 nouvelles rames pour développer ses activités en Europe dont une partie concernera la France. © transportrail

Port-la-Nouvelle - 1er mai 2016 - La présence de la RENFE est pour l'instant encore anecdotique, mais le potentiel de liaisons France - Espagne à grande vitesse est encore mal appréhendé en visant d'abord une clientèle en provenance ou à destination de Paris et de Lyon, mal adaptée aux villes languedociennes : le premier train quitte ainsi Perpignan pour Barcelone vers 11 heures du matin... Cependant, l'opérateur espagnol mise sur ses nouvelles rames S106 dont l'homologation se fait encore attendre. © P. Hurzeler

En attendant, la sclérose continue : la ponction du fonds de concours, la hausse des péages et le bouclier tarifaire entretiennent le principe du train rare, donc de plus en plus cher du fait d’une demande élevée. Dans ces conditions, les moyens et la soutenabilité d’une politique d’offre passant notamment par l’acquisition de nouvelles rames deviennent illusoires.

Si, à l'Assemblée Nationale, cette évolution du financement ne devrait pas faire de remous, au Sénat, il en est tout autrement. D'abord, la chambre haute pointe que l'effort est inférieur à la trajectoire préconisée par le COI. Ensuite en raison évidemment des modalités retenues par l'Etat : est-il normal que la moitié du budget de renouvellement de SNCF Réseau provienne de SNCF Voyageurs ? Oui, évidemment, si l'objectif est une participation la plus faible possible de la puissance publique !

Mais au fait, qu'en penserait la Commission Européenne, au titre de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure ?

Même en Suisse, surtout en Romandie, il faut savoir faire preuve de prudence. Alors que les travaux de modernisation de la gare de Lausanne se prennent un peu les pieds dans le tapis, alors que dédoublement de la ligne Genève - Lausanne n'arrive pas à convaincre au point d'être sanctuarisé, la création de deux nouvelles voies souterraines en gare de Genève Cornavin semble en bonne voie puisque l'enquête publique pourrait avoir lieu en 2027. Sa mise en service n'est cependant pas envisagée avant 2038. Le coût est actuellement estimé à 1,9 milliards CHF.

Néanmoins, l'OFT en faisait un projet prioritaire dès 2013 et considérait sa réalisation nécessaire à horizon 2025. L'augmentation du trafic dans les 15 prochaines années devra donc se faire avec des installations genevoises quasiment constantes ce qui risque de fragiliser encore un peu plus l'exploitation de l'axe Genève - Lausanne.

documents CFF

Le projet a également évolué puisqu'il est également prévu d'améliorer le débit au sud de la gare Cornavin entre les trains venant de l'aéroport et ceux venant de France. Cependant, il faudra donc être assez patient et ne pas forcément trop attendre de ce projet, car l'axe Genève - Lausanne risque d'être dans les années à venir encore assez souvent à la une des médias suisses.

La présentation de la première des 16 rames Omneo Premium destinées à assurer la liaison cadencée à l'heure (15 allers-retours) entre Marseille et Nice, à compter du 29 juin 2025, est d'une certaine façon le début de la concrétisation de la libéralisation des dessertes ferroviaires régionales en France.

Représentant un investissement de 250 M€ (incluant 10 années de maintenance) intégré au contrat de délégation de service public d'une durée de 15 ans, cette acquisition va inéluctablement servir de référence à Transdev dans sa politique de développement de ses activités ferroviaires en France, même si, pour l'instant, un seul contrat a été remporté par un compétiteur de SNCF Voyageurs.

Ces rames de 110 m proposent 352 places assises (et 49 strapontins). C'est finalement assez peu rapporté à sa longueur mais il faut prendre en considération l'existence de salles de première classe, une capacité de 12 places pour l'accueil des vélos et l'aménagement d'un espace de restauration avec distributeurs automatiques. Alors que la rame de base comprend habituellement 8 portes, il n'y en a que 7 sur la version méridionale, ce qui s'explique par le choix de ces fonctionnalités.

Présentation par Alstom et Transdev du premier Omneo Premium pour PACA : la livrée semble encore inachevée. Ces rames élimineront les rames de voitures Corail sur la relation Marseille - Nice. (cliché Alstom)

A bord, les aménagements semblent de facture assez voisins de ceux des autres Omneo Premium. Il faut espérer que, sur une ligne donnant aux voyageurs quelques beaux panoramas sur les paysages méridionaux, la disposition des places limite le nombre de sièges borgnes (le fameux syndrome de la trumite aiguë).

Enfin, ces éléments sont aptes à 200 km/h, dans la perspective de réalisation de tout ou partie des sections nouvelles de LNPCA durant la carrière de ce matériel (d'ici 2065, un optimisme prudent peut être de mise...). Comme tout matériel mis en service après 2019, il doit être pré-équipé ERTMS, sachant que cet axe sera le pionnier en France pour le niveau 3 hybride dans le cadre de la modernisation d'installations de signalisation sur le réseau classique, d'ici en principe la fin de cette décennie (avec le même optimisme...).

Les voies ferrées dans les Alpes sont malmenées ces temps-ci.

Coulée de boue en Tarentaise

La ligne de Saint-Pierre d'Albigny à Bourg-Saint-Maurice est interrompue à son tour après une coulée de boue provoquée par la crue de l'Isère, à hauteur de Notre-Dame-de-Briançon. En Haute-Savoie, l'inquiétude grandit sur la capacité à acheminer les voyageurs dans les stations de sport d'hiver à l'approche des vacances de fin d'année. Si se pose de plus en plus souvent la question de l'enneigement, pour l'instant, c'est plutôt le contraire, du fait des nombreuses précipitations de ce début d'automne.

Cependant, cette ligne n'assure finalement qu'une desserte locale puisqu'elle est en cul-de-sac.

Maurienne : rendez-vous fin 2024 ?

En Maurienne, c'est autre chose, puisqu'il s'agit du principal itinéraire entre la France et l'Italie du nord. Les nouvelles ne sont pas bonnes : la stabilisation de la montagne reste difficile et incertaine compte tenu de la météo et de l'approche - du moins en principe - de l'hiver. Les trains ne devraient pas revenir à Modane avant la fin de l'année prochaine.

En attendant, Trenitalia continue d'adapter sa production : un contrat avec SNCF Voyageurs lui permet d'utiliser le technicentre de Paris Sud-Est avec des équipes détachées en France pour assurer certaines opérations de maintenance. On voit aussi les Frecciarossa circuler, derrière une locomotive, via Vintimille, pour les plus importantes, puisque pour l'instant, les rames ne sont autorisées à circuler que de Paris à Modane par les différents itinéraires possibles. Dans ces conditions difficiles, Trenitalia envisage de restaurer sa desserte à 5 allers-retours entre Paris et Lyon et de prolonger certains d'entre eux à Chambéry.

SNCF Voyageurs a aussi interrompu ses 2 allers-retours Paris - Milan, et on peut voir les rames Réseau tricourants se promener sur différentes relations. Pour les vacances, les trains pourront venir jusqu'à Saint-Michel-de-Maurienne où sera organisée la correspondance avec les autocars vers les différentes stations.

Gothard : du mieux

Le retour à la normale dans le tunnel de base du Gothard devrait avoir lieu en septembre prochain. Le trafic voyageurs est partiellement revenu fin septembre dans le tube utilisable et les CFF annoncent une augmentation de ce trafic dans le nouvel horaire 2024 : 31 circulations par jour l'emprunteront le samedi et le dimanche uniquement. En semaine, le trafic voyageurs emprunte uniquement la ligne sommitale, pour libérer le tunnel de base afin d'y faire passer un maximum de trains de marchandises.

La Région Centre devrait prochainement confirmer son intention de commander 7 Omneo Premium pour remplacer les rames tractées sur les relations Paris - Orléans desservant les gares de la Beauce à partir d'Etampes, avec la même version que les 32 dont la réception vient de s'achever, financées par l'Etat dans le cadre du transfert de compétence sur les desserte ex-TET du Bassin Parisien.

Vierzon - 23 juin 2023 - La Z56708 assure un Paris - Bourges : ces rames sont aptes à 200 km/h comme celles de la Normandie mais elles diffèrent, outre par leur longueur de 110 m, par une première classe sans différence avec la seconde (4 places de front), l'absence de distributeurs automatiques à bord et du wifi. Sur ce dernier point, la Région a finalement décidé l'équipement de ces rames. © transportrail

Elle indique aussi envisager le remplacement des voitures Corail par l'acquisition de 5 ou 6 Régio2N supplémentaires pour l'axe Paris - Le Mans. Cependant, la configuration périurbaine à 5 places de front laisse quelque peu perplexe sur une mission de plus de 2 heures. S'il est vrai que la part de voyageurs de bout en bout reste limitée, il est quand même regrettable de ne pas envisager un scénario un peu plus cossu sur cette desserte comprenant 10 allers-retours à peu près cadencés aux 2 heures en journés et renforcés en pointe (le matin vers Paris, le soir vers Le Mans) : transportrail avait envisagé un scénario un peu plus volontaire en lien avec la Région Pays de la Loire.

Meudon Bellevue - 3 avril 2023 - La BB7204 approche des 50 ans de carrière, tout comme les voitures Corail qu'elle tracte sur cette relation Le Mans - Paris. Passer de ces voitures à du matériel conçu pour des trajets périurbains est un grand écart qui ne devrait guère enthousiasmer les voyageurs. © transportrail

En outre, se pose toujours la question du parc de 12 TER2Nng quadricaisses sur cet axe : sur le plan économique, il devient de plus en plus logique d'envisager de les remplacer par des Régio2N pour bénéficier d'un parc unique et d'économies d'échelles. Reste à trouver un nouveau lieu d'accueil pour ces rames...

Trenitalia a notifié à Hitachi Rail une nouvelle commande portant jusqu'à 40 rames Zefiro, avec une tranche ferme de 30 unités pour un montant de 861 M€. Ces nouvelles Frecciarossa seront résolument européennes puisqu'elles seront aptes à circuler en Italie, en Suisse, en Autriche, en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas, en Espagne et évidemment en France.

L'opérateur historique italien confirme par ce biais ses intentions de développement en Europe, lorgnant sur des liaisons Paris - Amsterdam et Milan - Barcelone, qui circuleront en France, mais aussi sur une relation Amsterdam - Berlin, annoncée pour fin 2027. 

Elle conserve une place un peu particulière dans le monde ferroviaire : Paris - Lyon incarne la grande modernisation du réseau après la deuxième guerre mondiale, avec l'électrification, l'accélération des vitesses, les nouvelles locomotives plus puissantes et plus légères, l'augmentation de capacité avec la banalisation des voies pour écouler un trafic de plus en plus important.

L'ouverture, entre 1981 et 1983, de la première ligne à grande vitesse a profondément transformé l'image de celle qu'on appelle encore l'artère impériale : les projecteurs ont été braqués sur la flèche orange, et la ligne historique est devenue une besogneuse. Elle ne déméritait pas puisque son trafic restait encore important, autour de 200 trains par jour, et conservait une certaine estime par le prestige de certains trains de nuit.

Fulvy - 21 juillet 2017 - Les grands trains ont quasiment disparu de l'axe Paris - Dijon, à l'exception des trains de nuit qui ne sont pas les plus faciles à photographier. Voici donc un AGC quadricaisse bimode assurant une des 3 relations Dijon - Auxerre qui complètent la desserte Paris - Dijon - Lyon. © transportrail

L'observation de transportrail en 2023 révèle une situation tout de même assez différente. Au-delà de l'influence francilienne, c'est-à-dire après Laroche-Migennes, la ligne paraît quelque peu assoupie jusqu'à l'arrivée à Dijon. Dans notre nouveau dossier, comptons non pas les moutons (quoique...) mais les sillons, sur la section la moins sollicitée de ce qui reste quand même un axe de premier plan du réseau ferroviaire français, ce qui en révèle - s'il le fallait - les très grandes disparités d'usage.

L’Etat annonce la restauration en 2024 d’une liaison classique entre Lyon, Dijon, Nancy et Metz, à raison de 2 allers-retours en 4h15 environ, classée « Train d’Equilibre du Territoire ».

Depuis la suppression par la SNCF en 2018 des liaisons TGV, reportées par Strasbourg pour rationaliser la production avec les relations Rhin-Rhône, Nancy avait perdu ses liaisons directes avec Dijon, Lyon et la Méditerranée. La Région Grand Est avait dans un premier temps mis en œuvre des trains régionaux Dijon – Nancy, relevant la correspondance à Dijon sur ces TGV, pour restaurer une liaison Nancy – Lyon – Méditerranée à un tarif un peu moins élevé pour les voyageurs.

Cette relation faisait partie des cas étudiés par l’Etat pour (re-)développer les dessertes de service public qu'il finance Cependant, elle constituait un isolat technique, sans mutualisation possible avec les lignes existantes, d’où l’absence de concrétisation jusqu’à présent. L’hypothèse d’une liaison vers Marseille, Montpellier voire Bordeaux, pour l’intégrer au roulement des futures rames Oxygène de Bordeaux – Marseille, n’a pas eu de suite.

Le retour de la liaison Lyon – Lorraine résulte donc d’un accord avec la Région Grand Est qui fournira le matériel roulant : il s’agira de Coradia Liner, engagées également sur l’axe Paris – Mulhouse et ponctuellement sur Paris – Vallée de la Marne. Cela commence à faire beaucoup pour un parc qui n’est pas extensible.

Châlons-en-Champagne - 4 juillet 2022 - N'allez pas nous demander l'origine de l'appellation Fluo pour les trains régionaux du Grand Est. En revanche, le choix des couleurs et de leur position sur la rame semble très inspirée d'un célèbre feutre surligneur. Le confort à bord est meilleur que dans la version de base du Régiolis, mais reste quand même limite quand le parcours moyen du voyageur se fait plus long : sur un futur Lyon - Metz, on peut supposer que les voyageurs de bout en bout seront assez nombreux, plus qu'ils ne sont par exemple entre Nantes et Bordeaux sur une liaison de durée à peu près comparable. © transportrail

Ce n’est pas tout : la Région Grand Est prendra en charge la moitié du déficit d’exploitation de la relation, avec l’Etat. Il est donc permis de s’interroger sur une éventuelle sollicitation de la Région Bourgogne – Franche-Comté sur le parcours Lyon – Dijon. Autant dire que ce TET ne sera pas vraiment comme les autres…

Depuis quelques mois, la posture de la Région Auvergne – Rhône-Alpes tranche par rapport à celle de ses homologues. En substance : « plus question de se substituer à l’Etat pour financer le renouvellement du réseau ferroviaire », et en particulier sur les lignes de desserte fine du territoire. Il est vrai que depuis 18 ans, l’Etat pratique un transfert déguisé de responsabilité sans doter les Régions des leviers permettant d’avoir les ressources nécessaires.

Après les échanges parfois secs entre M. Aguilera (vice-président aux Transports) et la préfète de Région, le grand entretien dans la presse régionale avec M. Wauquiez ressemblait à un changement de stratégie : ce n’est plus une opposition franche. Place au « oui mais… ». Ainsi, le président de la Région annonce un plan d’investissements à hauteur de 5,7 milliards € sur les transports ferroviaires d’ici 2035 et fixe un objectif de croissance du trafic de 20 % par rapport à 2019, soit 300 000 voyageurs par jour contre 220 000. 5,7 milliards, c’est beaucoup. +20 %, c’est finalement assez peu !

Sur ce budget, 3 milliards seront consacrés au matériel roulant : il serait question d’une commande massive de 130 Régio2N, afin d’augmenter la capacité d’emport des trains existants et augmenter les fréquences, même en heure de pointe, pour atteindre un cadencement au quart d’heure sur les dessertes périurbaines friandes de ce type de rames. Mais cela fait quand même beaucoup et on peut supposer que ce volume prévoit aussi le remplacement des rames de voitures Corail associées à des BB22200. Il faut alors espérer que la Région aura la présence d’esprit de retenir une version avec un meilleur confort, en s’adossant par exemple aux aménagements de la version Normandie ou de celles que fournira Transdev dans le contrat d’exploitation de la ligne Marseille – Nice.

Saint-Etienne Châteaucreux - 6 septembre 2019 - Les Régio2N avec leurs aménagements intérieurs actuels sont prises entre deux approches : maximiser la capacité assise au prix d'un confort de type urbain, ou proposer un confort correct quitte à avoir des voyageurs debout. Cependant, même en version de base à 4 places de front, les sièges de ces rames ne sont pas très appréciés. © transportrail

Lyon Part-Dieu - 4 juin 2021 - Les Régio2N sont notamment engagées sur les relations Ambérieu - Saint-Etienne, le plus souvent en UM2. Une chose est en revanche certaine : les aménagements intérieurs actuels sont strictement incompatibles avec le niveau de service attendu dans les trains régionaux intervilles autour de Lyon et sur le sillon alpin, où officient encore pas mal de voitures Corail (comme celle visible en arrière-plan). Et puis si on pouvait avoir une jolie livrée... même avec ce bleu rappelant un personnage de bande dessiné et de dessin animé du belge Peyo... © transportrail

On rappellera aussi à la Région qu’une aptitude à 200 km/h ne serait pas inutile pour être compatible avec la future – même si à ce stade encore hypothétique – ligne nouvelle entre l’agglomération lyonnaise et Chambéry, afin d’accélérer encore un peu plus les relations entre Lyon et la Savoie.

Une commande d’Omneo Premium (idéalement en version 135 m pour proposer entre 430 et 470 places selon les configurations) pourrait aussi, rappelons-le, être l’occasion de redistribuer le parc récent, notamment repositionner les TER2Nng sur les liaisons de cabotage car elles n’offrent pas un confort suffisant sur des services intervilles (comme entre Annecy et Valence).

Concernant les infrastructures, le désaccord Etat – Région semble donc moins porter sur le principe (car même si l’argument est juridiquement étayé, les autres Régions n’ont pas embrayé) que sur le contenu et les montants. L’Etat propose 620 M€ dont 182 M€ pour les RER de Lyon et Grenoble, 249 M€ pour les autres sujets ferroviaires (hors grands projets Paris – Clermont-Ferrand, CFAL et Lyon – Turin), 169 M€ pour le volet routier, 10 M€ pour les transports urbains et autant pour les véloroutes. La Région, elle, propose 1 milliard € sur le volet ferroviaire et 500 M€ sur les autres postes. La convergence s’annonce quand même difficile...