C’est le début de la fin pour une « arlésienne bordelaise » : le coup d’envoi des travaux de réouverture de la gare de Talence-Médoquine a été donné. Située à la bifurcation des axes Bordeaux – Hendaye et Bordeaux - Le Verdon, elle avait été fermée aux voyageurs dès 1949. A l’époque, il s’agissait surtout d’accélérer les trains rapides et express et non de desservir une agglomération.

Réclamée de longue date, notamment par la commune de Talence, il fallait préalablement lever les interrogations sur l’exploitation : ajouter un arrêt au droit d’une bifurcation, qui plus est à niveau et non pas dénivelée, ce n’est pas forcément neutre sur le graphique de circulation, surtout quand celui-ci a tendance à se noircir avec le développement du trafic régional, et maintenant périurbain, tout en devant continuer à accueillir des trains rapides et le fret.

Talence-Médoquine sera à terme desservie par 4 trains par heure et par sens, par les liaisons Libourne – Arcachon et Bordeaux – Lesparre / Le Verdon, soit 80 trains par jour dès septembre 2025. Une étape de plus donc dans le RER bordelais.

Le projet est évalué à 30,7 M€, financé aux trois tiers par l’Etat, la Région et la Métropole. La gare disposera de 3 quais, celui vers Arcachon étant décalé vers le sud, au-delà du pont Haut-Brion qui sera doublé d’une passerelle. Dans cette enveloppe, 5,2 M€ sont destinés aux aménagements urbains et au stationnement des voitures et des vélos.

Particularité de cette gare : ce sera la seule à ne pas être desservie par le tramway. Jusqu’à présent, chaque fois que le tramway allait croiser une ligne de chemin de fer, une gare était créée : Cenon, Mérignac Arlac, Le Bouscat, outre les connexions existantes à Pessac Centre, Pessac Alouette, Bruges et Blanquefort. Il fut un temps question d’envoyer une branche du réseau à Gradignan via Médoquine, mais le tramway n’a plus vraiment la cote dans la Métropole (à tort !) : il faudra se contenter d’un BHNS entre l’hôpital Pellegrin et Gradignan. Du moins pour un temps…

Nouvelle espagnole, qui a des répercussions dans l’actualité française. La RENFE ne ménage pas ses critiques à l’égard de la SNCF, accusée de freiner l’arrivée de sa nouvelle génération de rames à grande vitesse, devant être lancées sur la liaison Paris – Lyon – Montpellier – Barcelone à compter du mois de juin, et de pratiquer une course à la baisse des coûts avec son offre Ouigo España.

C’était un peu passer sous silence le différend entre Talgo et la RENFE, compte tenu du retard de livraison des nouvelles rames S106. Outre d’importantes pénalités de retard, ce décalage du calendrier posait des problèmes à la RENFE, ne pouvant développer l’offre notamment sur les lignes nouvelles du nord-ouest du pays. Un peu comme la SNCF avec le TGV-M d’Alstom, qui serait maintenant au mieux mis en service fin 2025.

Difficile donc de ne pas reprendre le titre du site Railvolution : « Avril in May », puisque c’est dans environ un mois qu’auront lieu les premières circulations commerciales de cette nouvelle génération de trains à grande vitesse, dont le prototype avait été présenté voici 12 ans à Innotrans.

Quant à la mise en service sur le réseau français, le processus est toujours en cours, un S106 étant actuellement en virée en Bretagne, sur l'antenne de Lannion.

Depuis le 20 janvier dernier, l’antenne Turin – Ceres n’est plus isolée : elle est raccordée à la liaison ferroviaire souterraine au moyen d’un tunnel de 2700 m sous le cours Grosseto, incluant une station remplaçant celle de Madonna di Campagna. Outre l’accès à un fond de vallée alpin en traversant une partie de la banlieue nord de Turin, cette ligne dessert l’aéroport : cette interconnexion améliore donc très nettement son accès.

L’origine de cette ligne se situait initialement à la gare Ponte Mosca, le long du corso Giulio Cesare, emprunté par la ligne 4 des tramways. En 1990, elle avait été ramenée à hauteur de la piazza Antonio Baldissera, accentuant son isolement, et mise en tunnel jusqu’aux abord de la station de Rigola Stadio. Un raccordement avait alors été réalisée sur la ligne Turin – Milan, pour assurer des liaisons directes depuis la gare Porta Susa. Il a été abandonné, le nouveau tracé ferroviaire passant sous le corso Grosseto pour rejoindre l’axe nord-sud en amont de la gare Rebaudengo Fossata. La desserte ferroviaire avait été limitée en 2020 à Venaria Reale, isolant un peu plus la ligne.

La ligne de Ceres est donc désormais intégrée au SFM, le RER turinois, et, fait particulier, le GTT urbain a cédé l’exploitation et la gestion de l’infrastructure, respectivement reprises par Trenitalia et RFI. La vitesse sur la ligne a été relevée de 70 à 120 km/h.

Cependant, la desserte ferroviaire directe depuis Turin est assurée par les lignes 4 (cadence horaire) et 7 (toutes les 30 minutes) du SFM. Au-delà, une navette à cadence horaire dessert Germagnano, tandis qu’un service d’autocars assure la liaison directe vers Ceres en attendant la fin des travaux de modernisation de la ligne.

Le projet de réutilisation des installations par une nouvelle ligne de tramway est confirmé : la future ligne 12 empruntera le tunnel délaissé entre les ex-gares de Dora et de Ponte Mosca, entre le corso Grosseto et le corso Guilio Cesare.

En rouge, le nouveau tracé ferroviaire souterrain qui se raccorde à la passante nord-sud, au cœur du RER turinois. En pointillés verts, la section délaissée, elle aussi en tunnel, et qui sera réutilisée par la future ligne 12 des tramways. Il manque la suite du parcours réutilisé, entre la gare de Dora et celle de Ponte Mosca, qui avait été abandonnée en 1990. (document Ville de Turin)

La gestion des dessertes ferroviaires dans les provinces d’Espagne est encore aujourd’hui centralisée, confiées par l’Etat à la RENFE. Le gouvernement avait annoncé la régionalisation de la gestion de ces dessertes.

Le processus a été engagé en Catalogne, où progressivement la Généralité deviendra pleinement autorité organisatrice. Les FGC, l’opérateur ferroviaire catalan, devrait progressivement reprendre à la RENFE l’exploitation des dessertes Rodalies, qu’il s’agisse des services périurbains de Barcelone ou des liaisons intervilles.

Un accord est intervenu le 11 mars dernier avec la communauté autonome basque, qui cessera de verser 92,7 M€ au gouvernement central, lequel mettra en place un fonds d’investissement de 400 M€. La RENFE était en contrat jusqu’au 31 décembre 2027 sur les lignes à voie large et sur les lignes à voie métrique ex-FEVE de Bilbao à Balmaseda et La Calzada.

Le gouvernement basque pourra donc définir le plan de transport, la tarification, le matériel roulant, comme c’est déjà le cas pour le réseau à voie métrique Euskotren.

La décentralisation devrait aussi être engagée dans les Asturies et en Andalousie. En revanche, la province de Valence y est à ce stade opposée.

Après Alstom et Siemens, passons en revue la dynamique du marché des locomotives chez Stadler

Dans la catégorie des locomotives de grande puissance, Stadler impose petit à petit son Euro6000 et son EuroDual, la locomotive bimode de grande puissance aux performances jamais vues jusqu’à présent, et déjà présentée dans ces colonnes.

Outre l’EuroDual déjà connue de nos lecteurs, les Euro 6000 font carton plein en Espagne, soit pour des usages internes à voie normale, soit pour acheminer des convois à voie normale vers la France, tout d’abord par le tunnel du Perthus côté Méditerranée, puis par la suite côté Atlantique lorsque le Y basque sera mis en service.

Sagunto - 14 juillet 2022 - Captrain España mise sur l'Euro6000 pour développer ses activités de fret en Espagne, avec des machines à écartement ibérique et d'autres à écartement européen, en coordination avec l'adaptation au double écartement du réseau historique, en particulier sur la côte méditerranéenne. © A. Quintana

Les Valls - 16 septembre 2023 - Medway est une filiale ferroviaire du premier transporteur mondial de conteneurs, MSC. Créée au Portugal lors de la libéralisation du transport de marchandises dans ce pays, l'opérateur développe ses activités, d'abord dans la péninsule ibérique, puis dans le reste de l'Europe occidentale. Medway recourt à des Euro6000, qui font une entrée en force en Espagne, où cette locomotive a été conçue, avant le rachat des activités de matériel roulant de Vossloh par Stadler. © J. Miralles

L’Euro 6000 est la version pure électrique de l’EuroDual, tricourant, et bénéficiant des mêmes possibilités de traction en traction électrique. Elle est ainsi à même d’acheminer sur le Perthus des trains de 1800 t en unité simple malgré les rampes de 18 ‰ qui y sont présentes !

Soutenues par des aides de l’Etat Espagnol à la modernisation du fret ferroviaire pour la décarbonation du secteur (qui viennent de permettre également la commande de wagons poches T 4000 dérivés des T 3000 mais aptes à des bogies à écartement UIC et ibérique), plus de 86 Euro 6000 sont livrées ou en commande, mais l’unité de Stadler Valence qui les produit a annoncé viser dans les prochaines années une production de 130 unités.

En Allemagne, les livraisons et mises en service d’EuroDual se poursuivent à rythme soutenu, et European Loc Pool, ROSCO proche de Stadler, a levé de nouvelles options face au succès enregistrés. C’est ainsi que le marché de 30 Euro 9000 a été porté à 40 unités. Cette version haute puissance de 9 MW (soit la puissance d’une rame TGV !) est destinée à améliorer les vitesses de circulation sous profil difficiles, particulièrement dans les Alpes. Il faut pour cela des installations électriques dignes des performances exceptionnelles de ces locomotives...

Thür - 14 avril 2020 - Les EuroDual s'immiscent dans l'univers des locomotives en tête des trains de fret en Europe, et surtout en Allemagne, bousculant Traxx et Vectron notamment. © A. Petzold

Assmannshausen - 27 septembre 2023 - Pour l'instant, les EuroDual sont surtout acquises par des loueurs, qui peuvent contracter ensuite avec des opérateurs historiques, d'où cette machine aux couleurs de la DB, remontant le Rhin sur la ligne de rive droite. © C. Perkins

L’Euro 9000 vient de recevoir son homologation en Belgique et aux Pays Bas (dont on connait les exigences vis-à-vis de la sollicitation de l’infrastructure), après l’Allemagne, la Suisse et l’Autriche. Elle vise très prochainement l’Italie.

Les commandes de la famille EuroDual a gabarit continental dépassent désormais les 300 unités, auxquelles il faut ajouter les 70 engins pour le marché anglais. Les BB class 93 ont débuté leur fabrication avec un premier exemplaire livré outre-manche, mais 2024 devrait voir pointer le bout de la traverse de tamponnement de la première class 99 qui est une version à gabarit anglais de l’EuroDual avec la même partie mécanique et chaine de traction électrique.

L’évolution réside dans l’équipement thermique avec non pas un moteur Caterpillar C175, mais un moteur Cummins QSK 50 de 1715 kW (2330 ch). Ce moteur d’une cylindrée de 50 L d’une masse de 7.4 t offre une alternative moins encombrante et moins lourde que le moteur Caterpillar plus puissant.

Si pour un usage prolongé sur un service exigeant, la puissance installée de 2330 ch pourrait être jugée comme un peu faible, elle est largement suffisante sur de longues dessertes terminales ou pour des maillages relativement courts sur parcours faciles (exemple : Le Mans – Tours). Cela revient à avoir une BB67400 ou une DE 18 à bord, mais toujours avec l’adhérence et la capacité de traction d’une CC….

Il sera intéressant de voir si Stadler et des acheteurs d’Europe continentale déclineront l’équipement thermique de la class 99 à bord d’une EuroDual, pour répondre à l’objection du cout d’achat élevé de la version à groupe thermique Caterpillar.

Après Alstom, passons chez Siemens, avec sa Vectron : celle-ci a pris l'ascendant sur la Traxx développée par Bombarider, qui a été la locomotive en tête des vente dans les années 2010.

En février 2024, Railpool, menant une politique de développement continu de sa flotte, a notifié à Siemens un contrat-cadre de 250 locomotives dont une tranche ferme de 70.

Düsseldorf-Rath - 22 mars 2015 - Railpool aligne les Vectron dont il fut le premier acquéreur. La polyvalence de ces machines et l'efficacité de la conception de leurs équipements ERTMS en font un succès européen... qui n'a pas encore pointé son nez en France, mais patience, c'est en cours... (cliché X)

Dresde Hauptbahnof - 20 septembre 2022 - Captrain est la marque du groupe SNCF pour ses activités de fret en Europe. La branche allemande est dotée de Vectron, dont la 193-894 traversant la gare centrale de Dresde par la voie fret latérale, en tête d'un train de semi-remorques. © transportrail

Au cours de l’année 2023, Siemens a continué d’engranger des commandes, dont notamment le contrat de 200 unités avec le European LL, les 10 unités pour Beacon Rail en novembre 2023. En juillet de la même année, le constructeur allemand recevait la levée d’option de 15 unités par Akiem, portant l’exécution du contrat de décembre 2021 à 100 unités.

Dorscheid - 13 août 2020 - Vue depuis la rive gauche (Oberwesel, autre célèbre site pour la photographie ferroviaire dans la vallée du Rhin), ce train de conteneurs remonte le Rhin sur la ligne de rive droite, avec en tête une Vectron du loueur autrichien European Locomotive Leasing. © transportrail

Une homologation pour la France est également prévue, élargissant encore un peu plus le rayon d'action de cette série de locomotives.

La DB vient de réceptionner et mettre en exploitation sa première Vectron Dual, présentée à Innotrans 2022, qui va ainsi rejoindre sur le réseau les nombreuses unités (avec une motorisation différente) utilisées par d’autres entreprises ferroviaires. Ainsi, avec les Eurodual, la situation allemande dans le fret est inverse de celle des trains régionaux de voyageurs par rapport à la France : beaucoup de locomotives bimodes, mais peu de rames bimodes régionales. Plus de 200 unités de cette BB bimode, plutôt destinée aux dessertes terminales et courts services de ligne, sont déjà livrées ou en commande.

La liquidation de Railcoop n'est qu'une affaire de jours. Ce n'est pas une surprise.

En dépit d'une stratégie de communication bien léchée, destinée à élargir au maximum le nombre de sociétaires, l'échec de Railcoop démontre que le mélange entre un service librement organisé, devant équilibrer charges et recettes sans subvention publique, et une desserte de cabotage, même sur une liaison à forte symbolique, est voué à l'échec. Cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas d'avenir possible pour des liaisons transversales en France... mais dans un cadre traditionnel de contrat de service public avec une autorité organisatrice et un délégataire.

Dans l'attente de liaisons voyageurs, Railcoop avait voulu se lancer dans le fret ferroviaire de proximité, ce qui a surtout servi à consommer le capital de la coopérative.

La fin a été précipitée par le verdict rendu par le tribunal de commerce de Clermont-Ferrand dans le différend entre Railcoop et ACC, l'entreprise qui aurait rénové les X72500 acquis auprès de la Région Auvergne - Rhône-Alpes. Ceux-ci ont été stockés dans l'enceinte de l'atelier dans l'attente du financement de l'opération. Railcoop avait déjà dû payer un peu plus de 300 000 € à ACC et réclamait 800 000 € supplémentaires.

Reste maintenant à savoir s'il y aura une suite : que feront les collectivités locales qui ont souscrit, avec des ressources publiques, des parts dans la coopérative ? et les particuliers ?

Notre dossier sur cet épisode singulier a été mis à jour.

La deuxième génération de voitures Railjet fait ses débuts en Autriche. Le concept technique reste le même : une composition indéformable réversible, apte à 230 km/h.  En revanche, les 27 nouvelles rames passent de 7 à 9 voitures (2 de première classe, un restaurant et 6 de seconde classe), dont les 7 centrales disposant d'accès et d'espaces centraux à 550 mm au-dessus du rail. Les espaces au-dessus des bogies sont accessibles au moyen de 3 marches intérieures. La rame offre 532 places assises sur 240 m.

Revers de la médaille, la configuration de ces voitures à plancher bas ne dispose qu'une seule porte par face. C'est peu, même si l'accès est plus aisée du fait de l'absence de marche. Dans un pays où l'exploitation - même sur les meilleurs trains - prévoit des arrêts courts, jusqu'à un minute, ne disposer que d'une porte pour environ 80 places (en seconde classe), aboutit à un résultat similaire aux TGV Duplex français, qui n'est pas une référence en la matière.

La troisième génération de Railjet sera différente puisque reposant sur les automotrices à deux niveaux Kiss de Stadler, dans une version grand confort, à la motorisation notablement renforcée.

Présentation des nouvelles voitures Railjet. Seules celles d'extrémité sont à plancher haut. La voiture-pilote adopte la face avant des Vectron. Une seule porte par face, c'est bien peu... (cliché ÖBB)

Vue d'une voiture surbaissée. Pour le confort, l'abaissement du centre de gravité est évidemment un point positif. Reste à tester le confort des nouveaux aménagements. (cliché ÖBB)

Dans une série de 3 articles, transportrail vous propose un tour d'horizon du marché des locomotives, qui, hors de France, ne se limite pas aux seuls besoins des opérateurs de fret. Dans l'ordre alphabétique, commençons par Alstom.

En marge d'Innotrans, au cours d'une visite sur le site Bombardier de Hennigsdorf, cette Traxx toute neuve destinée à Mercitalia Rail (groupe FS), voisine des Talent autrichiens. © transportrail

Commercialisée sous la marque Alstom depuis la reprise de Bombardier, la dernière génération de locomotives Traxx aligne ces derniers mois de nombreux contrats et vient bousculer la dynamique de Siemens. La Vectron, à la modularité extrêmement poussée, lui vaut depuis plusieurs années la première place du podium européen, ravie à la Traxx qui a pâti des difficultés rencontrées avec l’ETCS Ebicab Bombardier Transport.

Lors d’Innotrans 2022, Alstom avait annoncé la migration de la Traxx sous l’équipement ATLAS, compatible avec la baseline d’ETCS. Le constructeur pouvait ainsi proposer une gamme de locomotives capable de circuler partout, avec des équipements de sécurité éprouvés et évolutifs.

Même s’il en a résulté des délais supplémentaires, cette décision offre de meilleures garanties pour les loueurs et entreprises ferroviaires qui ne s’y sont pas trompés et ont passé de nombreuses commandes de Traxx.

Ainsi, les CFL ont acquis 10 locomotives quadricourant qui devraient circuler en France entre Luxembourg, Bâle et Lyon.

Les loueurs, qui font face à une demande très soutenue, forment cependant le gros des commandes. Aperçu depuis le printemps dernier.

Ainsi, en février 2023, Railpool avait déjà signé avec Alstom pour 27 machines en tranche ferme et 15 en option. Il a conclu en juillet de la même année un nouveau contrat pour 50 unités (260 M€) qui devraient pouvoir circuler en Allemagne, en Autriche, en Suisse, en France, en Italie, en Belgique, au Luxembourg et en Pologne.

Parmi les nombreuses Traxx acquises par Railpool, une quinzaine de locomotives destinées à l'Italie sont équipées d'un moteur thermique de petite puissance pour assurer la desserte d'installations embranchées ou de courts parcours sur des lignes non électrifiées (cliché Alstom - F. Frosio)

Akiem a contracté avec Alstom pour la fourniture de 100 unités dont 65 en tranche ferme, qui circuleront dans ces mêmes pays mais aussi aux Pays-Bas, en Hongrie, en République Tchèque et en Slovaquie. Une partie de ces locomotives auront une autonomie par batterie ou par moteur thermique.

Northrail a signé un accord pour 50 unités dont 15 en tranche ferme. Elles seront aptes à circuler en Allemagne, en France, en Belgique, au Luxembourg, en Autriche et en Pologne. Point remarquable, au moins une partie de cette commande sera apte à 160 km/h, une première pour la Traxx3.

Soit un volume maximal de 250 locomotives en quelques semaines. En parallèle, parmi les marchés de taille significative, Alstom achève la production de 60 locomotives destinées à Mercitalia, menant à son terme un contrat signé en 2017.

En janvier 2024, Alstom a remporté un marché de 16 Traxx3MS aptes à 200 km/h pour la Roumanie. C’est la troisième commande de cette version, après les 50 unités commandées en 2022 par la SNCB et celles de Regiojet.

Les locomotives sur les liaisons voyageurs n'ont pas totalement dit leur dernier mot. Regiojet, le petit opérateur qui monte : récupérant des voitures allemandes et autrichiennes, il se dote de locomotives modernes. Après la première génération de Traxx, les dernières commandes visent la performance avec une version apte à 200 km/h. (cliché Alstom)

Bref, Alstom a plutôt fait une bonne affaire lors de la fusion avec Bombardier dans le domaine des locomotives, notamment après l’échec de sa propre Prima II qui n’avait jamais été proposée à la vente.

A noter d’une Traxx Shunter a été annoncée, qui semble basée sur les H3 et H4 allemandes et françaises, pour les manœuvres et dessertes terminales.

La section francilienne du projet LNPN se trouve bien malgré elle au cœur de débats tendus entre la Normandie et l’Ile-de-France.

Rappelons qu’elle comprend principalement une section nouvelle, en partie souterraine, entre Nanterre et Epône-Mézières, ressortant du tunnel à l’ouest de la forêt de Saint-Germain pour se placer ensuite le long de l’autoroute A13. Elle doit rejoindre la ligne existante entre Aubergenville et Epône-Mézières. Au-delà, les travaux EOLE en cours d’achèvement ont prédisposé une 4ème voie jusqu’à l’entrée de Mantes-la-Jolie.

Pour les Yvelines, le bénéfice serait assez évident : la séparation des flux autoriserait une étape supplémentaire de développement de la desserte du RER E, avec 8 trains par heure au lieu de 6 jusqu’à Mantes (4 omnibus et 4 express). Il serait même possible d’avoir encore 4 trains de plus jusqu’aux Mureaux.

Villennes-sur-Seine - 10 mars 2022 - Bloquer le projet LNPN en Ile-de-France, une perspective déraisonnable, au détriment des liaisons Paris - Normandie, mais aussi de la desserte des Yvelines. La Z56603/4 passe à 160 km/h en gare de Villennes, en direction de Paris, sur la section la plus critique au plan capacitaire entre Paris et Mantes-la-Jolie. © transportrail

Côté normand, la section francilienne ferait gagner environ 7 minutes entre un tracé un peu plus court et une circulation à 200 km/h au lieu de 120/130 (entre Nanterre et Maisons-Laffitte) ou 160 (à partir de Maisons-Laffitte). Le bénéfice serait surtout à chercher du côté de la régularité par la séparation des flux, le tunnel LNPN débutant à Nanterre avant que le RER ne rejoigne les voies du groupe V.

Depuis un peu plus d’un an, la Région Ile-de-France avait surpris en affichant subitement une position opposée à LNPN. C’est un peu se tirer une balle dans le pied, car maintiendrait le RER E dans une situation précaire : cohabitation délicate avec les trains vers la Normandie avec jusqu’à 18 trains / heure / sens entre Epône et Mantes (zone à 3 voies), et 16 sur les sections à 2 voies (notamment Houilles – Vernouillet), et impossibilité de développer la desserte.

La Normandie n’est pas exempte de reproches avec son opposition à la desserte de Mantes-la-Jolie sur les dessertes d’Evreux et de Rouen, pourtant indispensable à la continuité de service dans la vallée de la Seine : il y a pourtant plus de déplacements domicile-travail entre l’Eure et les Yvelines qu’entre l’Eure et l’ensemble Paris – Petite couronne, mais ils sont moins visibles car se font très majoritairement en voiture… faute d’offre de transports en commun efficace !

Quant au fret sur la ligne nouvelle, le débat est sans objet : s'agissant d'une ligne sans autre connexion au réseau existant qu'à ses extrémités, et donc non connectée à la Grande Ceinture, il est évident - sauf à vouloir agiter certaines peurs - que le fret continuera de passer sur les lignes existantes, et plutôt en rive droite de la Seine.

La position de la Région Ile-de-France semble s’assouplir, ayant obtenu de l’Etat des avancées sur l’exclusion de l’infrastructure nouvelle du périmètre « Zéro Artificialisation Nette » (car une infrastructure ferroviaire est-elle vraiment imperméable ?) et du CPER, la participation francilienne étant renvoyée à un plan de financement spécifique. Néanmoins, elle maintient la pression sur la Normandie et ne desserrera l’étau qu’à condition d’obtenir satisfaction sur la desserte de Mantes-la-Jolie.

En attendant, rien ne garantit qu’il n’y aura pas de nouvelles constructions sur le faisceau étudié pour la section le long de l’A13, de sorte à forcer la réalisation de la ligne nouvelle en tunnel : un excellent moyen de torpiller le projet, au regard du coût supplémentaire engendré par un tel scénario du pire.