Les CFF lancent un appel d'offres destiné d'abord à fournir le matériel qui remplacera les compositions DPZ avec Re450 du RER zurichois, ainsi que les compositions de renfort constituées de Re420 avec des voitures à 2 niveaux, récupérées lors de l'introduction dans les DPZ d'une voiture nouvelle à plancher bas pour les rendre accessibles. Le besoin est de 95 rames de 6 caisses.

La tranche ferme prévoit aussi 21 rames destinées à renforcer la capacité autour de Lausanne et pour la relation Martigny - Annemasse transitant par Léman Express. La tranche conditionnelle comprend 84 unités.

Zurich Oerlikon - 29 mai 2010 - Deux compositions DPZ de première mouture, avant le remplacement d'une des voitures à plateformes hautes par une voiture à accès surbaissés : l'appel d'offres est centré sur leur remplacement. Une automotrice remplacera 2 DPZ. © transportrail

Ces rames de 150 m de long devront proposer au moins 500 places assises, avec une vitesse maximale de 160 km/h. Elles sont donc, vous l'aurez compris, destinées au trafic intérieur - hormis cette petite incursion en France - et ne répondent pas aux réflexions en cours concernant le cœur de Léman Express (pour cause de marché au gabarit suisse) et encore moins à celles de la Région Grand Est (pour cause supplémentaire d'inaptitude à 200 km/h).

Il est quand même permis de penser que les Kiss de Stadler partent très largement favorites dans cette procédure.

SNCF Voyageurs annonce engager la rénovation des aménagements intérieurs des rames Ouigo. Le siège type TER première génération va être remplacé. Visuellement, le nouveau modèle retenu ressemble à un hybride entre le siège des Régio2N et celui des rames Océane en seconde classe. La capacité évolue à la marge avec 9 places supplémentaires (644 au lieu de 653).

Nouveaux intérieurs Ouigo : le progrès le plus significatif concerne le repose-tête. Mais qu'en sera-t-il du confort du siège, alors que l'actuel est jugé trop raide ? (document SNCF Voyageurs)

Outre cette opération qui s’étalera de 2025 à 2029, Ouigo disposera de 12 rames supplémentaires : son parc atteindra donc 50 unités. Pour l’instant, il ne semble pas prévu d’affecter des TGV-M à Ouigo, qui se contentera de transformer des rames Duplex existantes. L’objectif est de porter la part de Ouigo dans la desserte longue distance à 30 % contre 20 % actuellement.

Assisterait-on à l’amorce ce que les commerciaux appellent une « premiumisation » d’une offre « low-cost » ? Probablement pas, car Ouigo renforce par ailleurs les règles de voyage, notamment sur la prise en charge des bagages.

Enfin, il est aussi prévu de changer la livrée de Ouigo : comme en Espagne, le blanc serait dominant, pour des raisons de réduction de consommation électrique. Il faudra en revanche nettoyer plus fréquemment les rames… Mais pour l'instant, SNCF Voyageurs nous en réserve la surprise...

A l’approche de l’été, le contraste est flagrant : la fréquentation des trains continue d’augmenter et les services n’arrivent pas à suivre, conséquence notamment d’un parc de matériel roulant insuffisant, ce qui explique en grande partie la tendance à la hausse du prix des billets.

Paris Montparnasse - 8 mars 2024 - SNCF Voyageurs a maintenu en service 28 rames Atlantique pour éviter de trop réduire le parc à grande vitesse, face à un retour très rapide et très intense des voyageurs après la crise sanitaire. © transportrail

Le niveau des péages, c’est-à-dire la part des dépenses d’entretien et d’investissement sur l’infrastructure, y contribue aussi pour une large part, soit directement, par le coût qu’ils représentent pour chaque circulation, soit indirectement, par leurs conséquences sur la stratégie commerciale : des trains peu nombreux et surtout visant une capacité maximale, d’où la « monoculture Duplex » de SNCF Voyageurs, et son paroxysme incarné par Ouigo, en attendant la nouvelle génération qui en repousse encore les limites, quitte à passer sous silence l’effet sur la gestion des flux en gare.

Malgré cet étau, la fréquentation des trains augmente, bien plus qu’on ne pouvait l’imaginer : non seulement le creux de la crise sanitaire a été comblé, mais la croissance est nettement plus importante qu’avant 2020. Au final, on peut considérer que le moteur a été « serré » de toutes parts, car outre ces considérations, il faut ajouter l’augmentation de la ponction de l’Etat sur les résultats de SNCF Voyageurs pour alimenter le fonds de concours qui devrait à horizon 2027 fournir 40 % des moyens de SNCF Réseau pour les investissements de renouvellement.

Autre élément non négligeable à souligner tant il peut être lourd de conséquences : le nombre de voyageurs-kilomètres augmente... mais pas le nombre de trains-kilomètres.  L'appétence pour le train ne se traduit donc pas par des recettes supplémentaires pour SNCF Réseau, prouvant qu'à trop tirer sur la corde des péages, elle finit par casser...

Le gouvernement esquive le débat en considérant que l’arrivée de nouveaux opérateurs résoudra ces difficultés. Cependant, elle dépend des capacités financières des entreprises : la mise de fond, notamment sur le matériel roulant à grande vitesse, donc la prise de risque, est considérable. A ce stade, les opérateurs les plus engagés sont des « historiques » : Trenitalia, RENFE. En revanche, pour de nouvelles entreprises, ce point reste encore assez critique, pour Le Train comme Kevin Speed, ou celles qui lorgnent sur le trafic transmanche. Seul le projet Proxima semble avoir pour l'instant réuni les fonds qui pourraient lui permettre de lancer ses activités - notamment acquérir les 12 rames annoncées - mais d'autres étapes l'attendent...

La baisse des péages faciliterait le développement des trafics, comme ce fut le cas en Italie, mais implique un engagement budgétaire direct, auquel il n’est manifestement pas disposé. Cependant, cette diversification des offres dans un cadre de Services Librement Organisés pourrait finir par soulever quelques questions. Le principe des accords-cadres (comme celui avec Kevin Speed, le premier du genre) ne semble être viable que dans une logique de court terme, alors qu'un opérateur ferroviaire a besoin de visibilité à moyen et long terme.

Le schéma de « concessions capacitaires » après appels à candidatures, tel qu’il a été mis en œuvre en Espagne, semble décidément intéressant pour sécuriser :

• le gestionnaire d’infrastructures, sur l’usage dans la durée du réseau et limiter le risque de conflits à arbitrer entre opérateurs ;
• les opérateurs, sur les modalités de développement de leurs activités ;
• les voyageurs et les territoires, sur la consistance et la lisibilité des dessertes longue distance, et notamment l’équilibre entre les axes à forte demande (Madrid – Barcelone) et ceux à moindre potentiel (Madrid – Burgos par exemple), du fait de la composition des lots capacitaires.

Valence Joaquin Sorolla - 5 mai 204 - Ils sont tous là sur une seule photo. Au fond, on aperçoit la pointe d'une Frecciarossa d'Iryo, puis des rames S102 AVE et AVLO, une rame S100 AVE et un Ouigo assuré par la rame n°810. © transportrail

Deux sections ont retrouvé une desserte régionale en septembre 2023, opérée par Trenitalia, après 12 ans d’arrêt d’exploitation, à l'est de Turin :

• entre Asti et Alba (33,6 km), avec pour l’instant une desserte très modeste ne comprenant que 6 allers-retours par jour. La desserte du RER turinois est ainsi prolongée d’Alba à Asti, rétablissant notamment la liaison ferroviaire directe entre Bra, Alba et Asti. L’investissement est minimal, 13,6 M€, intégralement financé par RFI, le gestionnaire d’infrastructures italien, consistant en des travaux de sécurisation des ouvrages et de remise en état des installations ;
• entre Casale Monferrato et Mortara (28,4 km), avec 7 allers-retours par jour. Même principe d’investissement minimal de 10 M€ pour rétablir la circulation des trains.

Castagnole delle Lanze - 22 novembre 2023 - La desserte ferroviaire a repris en septembre dernier entre Asti et Alba au sud-est de Turin. La desserte de cette ligne non électrifiée est assurée avec des Minuetto ALn501/502. La remise en état de l'infrastructure est de portée limitée, en attendant d'autres investissements ? (cliché X)

Deux autres sections seront rétablies dans le cadre d’un contrat de 10 ans conclu avec l’opérateur Arenaways d’un montant de 40 M€ :

• dès janvier 2025, entre Cuneo et Savigliano via Busca et Saluzzo, avec 14 allers-retours par jour ;
• en 2028, pour la ligne, reliant Ceva (sur l’axe Turin – Savona) à Ormea, qui sera desservie par 10 allers-retours.

Sur ces lignes, RFI a investi 70 M€ pour procéder à la réouverture de ces sections hors service depuis 2012 également.

Vu avec un regard français, on peut être étonné du coût modique de remise en exploitation de lignes privées de desserte depuis un peu plus de 10 ans, si on compare aux 70 M€ pour la réouverture de Montréjeau – Luchon, longue de 35 km. Plusieurs points essentiels pourraient l’expliquer :

• comme déjà dit, il s’agit très probablement d’investissements a minima pour procéder à la reprise du service, en se contentant d’un programme élémentaire de sécurité, concernant les passages à niveau, les télécommunications et les ouvrages d’art, nombreux sur la ligne Ceva – Ormea ;
• au regard des vues aériennes sur ces parcours, on constate non seulement le bon équipement de la voie (rail lourd, traverses béton dominantes, ballast correct) et un faible envahissement de la plateforme par la végétation, laissant penser que les installations ont été entretenues pendant la période de fermeture ;
• un programme de travaux maintenant les fonctionnalités à l’identique sans forcément mettre toutes les installations aux dernières normes de conception et de fonctionnalités…

En fin d'année dernière, le Conseil et le Parlement européens sont parvenus à un accord relatif à l'amélioration des connexions ferroviaires en fixant de nouveaux objectifs sur la mise en œuvre de l'interopérabilité.

Cet accord va plus loin et définit des critères de performance qui ne peuvent que susciter la perplexité : ils semblent assez théoriques et difficiles à concrétiser, sauf à engager des dizaines (centaines ?) de milliards d'euros. Il est aussi question d'aller encore plus loin dans la construction horaire pour les sillons transfrontaliers, non seulement en allouant au fret une capacité minimale sur les grands axes, mais aussi pour l'ensemble des circulations de voyageurs, par une coordination plus directive des gestionnaires d'infrastructures.

Le dossier de transportrail consacré à l'interopérabilité a été complété d'un nouveau chapitre faisant le point sur cette évolution envisagée du Réseau Trans-Européen de Transport.

La discrétion semble avoir payé et provoque un petit effet de surprise. Le projet Proxima, porté notamment par une ancienne directrice de la SNCF, Rachel Picard, affirme avoir levé un milliard d'euros dans la perspective de lancer ses propres trains sur l'axe Atlantique, au départ de Paris vers Rennes, Nantes et Bordeaux.

Une négociation serait en cours avec Alstom pour acquérir 12 rames qui devraient être du type TGV-M. La consolidation du plan financier est un élément essentiel pour un telle activité à forte intensité capitalistique, avec des coûts fixes élevés. Le choix de ce matériel roulant soulève une question : il résulte d'une conception menée par Alstom et SNCF Voyageurs, dans une démarche initiée en son temps par le gouvernement. Dit autrement, des opérateurs privés concurrents de SNCF Voyageurs vont donc en partie profiter de son implication étroite dans la conception de ce nouveau matériel.

La maintenance des rames serait assurée dans un nouvel atelier confié à Lisea, le gestionnaire de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique, du côté de Marcheprime, entre Bordeaux et Facture. Ce site n'est pas avare en contraintes, puisqu'il imposerait un parcours à vide d'environ 25 km depuis Bordeaux, sur une section concernée par le RER bordelais, également tronc commun aux dessertes régionales vers le Pays Basque et le Béarn.  Pour peu que les entrées et sorties se fassent sur des aiguilles à 30 km/h, le sujet pourrait devenir irritant pour toutes les circulations... y compris le fret !

La directrice de Proxima annonce la livraison des premières rames en 2026, mais l'échéance de lancement des services reste à définir, en fonction de la poursuite du montage financier, de la validation technique du matériel roulant, de l'obtention des sillons mais aussi de la constitution des équipes pour concrétiser le projet. En outre, Alstom a du mal à tenir les calendriers de production. Aussi, un démarrage en 2028, voire 2029 semble être l'option la moins improbable, si toutes les autres conditions sont réunies.

Il n'en demeure pas moins que l'effet est réussi, car les autres opérateurs potentiels ont privilégié une stratégie de communication plus affirmée, mais n'ont pas encore réuni la mise de fonds initial suffisante, ne serait-ce que pour atteindre le niveau actuel du projet Proxima. A ce stade, Le Train Voyages semble le candidat plus proche de la ligne de départ : il est intéressant de noter qu'il s'intéresse lui aussi à l'axe Atlantique, mais avec des liaisons transversale, principalement entre Bordeaux, Tours, Nantes et Rennes.

C’est assurément l’un des protocoles les plus difficiles à conclure pour le prochain Contrat de Plan Etat-Région, officiellement sur la période 2023-2027, mais on serait tenté de le décaler d’une année compte tenu de l’échéance à laquelle il serait signé.

La Région Auvergne – Rhône-Alpes avait d’abord tenu un discours extrêmement fermé, refusant – non sans raisons - de se substituer à l’Etat pour le financement des investissements de renouvellement sur les lignes de desserte fine du territoire. Il est vrai que les Régions n’ont officiellement pas cette compétence, mais que ce volet s’est invité voici 19 ans dans les CPER. Difficile dans ces conditions de croiser le fer avec l’Etat surtout quand les autres Régions, pourtant dans la même situation, se montrent plus résignées.

La situation est en outre plus difficile car le mur d’investissements est toujours devant, et les marges de manœuvre régionales pas forcément à la hauteur : le volume résiduel de ressources dynamiques (par la fiscalité) n’est pas au mieux de sa forme du fait de la conjoncture, modérant les capacités régionales.

Le protocole d’accord prévoit 430 M€ pour le renouvellement des infrastructures et 322 M€ fléchés en direction des Services Express Régionaux Métropolitains de Lyon – Saint-Etienne, Grenoble, Clermont-Ferrand et Genève. Signalons aussi 494 M€ pour le volet routier et 110 M€ pour l’aménagement de véloroutes.

Le message est clair : avec les budgets contractualisés, il n’y aura pas de réouverture de lignes, ni sur la partie centrale de Saint-Etienne – Clermont-Ferrand, ni entre Evian et Saint-Gingolph, ni entre Volvic et Ussel, ni entre Oyonnax et Saint-Claude. De l’aveu même du président de la Région, il va surtout falloir éviter que d’autres lignes soient suspendues. Ce ne sera pas facile car les budgets sont tout de même limités.

Néanmoins, il faut préciser plusieurs points spécifiques.

Certains besoins sont bien identifiés mais devraient être traités dans un cadre de financement particulier. C’est le cas dans l’Allier pour les lignes qui seraient concernées par le projet d’extraction de lithium à Echassières, concernant notamment la section Montluçon – Gannat. Il faudra rapidement statuer sur ce projet actuellement en débat public, Imerys envisageant un début d'exploitation dans 4 à 5 ans. Ce pourrait être aussi le cas de l’étoile de Veynes, en particulier la ligne des Alpes, en lien avec les Jeux Olympiques d’hiver de 2030… mais avec d’emblée un doute sur la consistance de ce qui pourra être fait dans d'ici fin 2029 !

L’enveloppe consacré aux dessertes périurbaines intègre dans certains cas des lignes de desserte fine du territoire. Le principe voudrait que seuls les investissements de modernisation (augmentation de capacité et de performance, voire électrifications) figurent dans cette enveloppe, le renouvellement devant être pris en charge par les principes habituels. Cas d’école ? L’Ouest Lyonnais et le sud grenoblois.

Au demeurant, les 322 M€ alloués aux SERM semblent potentiellement surabondants par rapport au contenu réel des opérations réalisables dans ce délai : principalement des études et quelques débuts de réalisation. La tentation sera probablement grande d’effacer la frontière entre les deux enveloppes ferroviaires pour gonfler les investissements de renouvellement, y compris en dehors des périmètres périurbains, afin d’afficher un bon taux de consommation des crédits négociés.

Parmi les dossiers « SERM » dont il faudra s’assurer qu’ils sont sur le dessus de la pile, citons la modernisation de la signalisation entre La Roche-sur-Foron et Saint-Gervais (augmentation de capacité pour Léman Express qui craque de plus en plus au fil des mois), celle de la ligne des Alpes, indispensable également au développement de la liaison Grenoble – Gap (au lien évident avec le thème JO 2030), et l’achèvement du processus sur l’Ouest Lyonnais, même si pour l’instant, la branche de Lozanne reste en suspens (tram-train ou pas ?).

Enfin, une zone d’ombre reste à clarifier, concernant la ligne Saint-Gervais – Vallorcine, où demeurent des besoins de renouvellement, sur la voie et sur les installations électriques. Ici aussi, les JO 2030 joueront-ils un rôle salvateur pour débloquer les budgets ?

Faute d’avoir pu réunir les financements nécessaires et confrontés aux coûts fixes élevés inhérents au mode ferroviaire, l’aventure de Midnight Trains se termine. La « start-up » ne manquait pourtant pas d’imagination et de volonté pour créer une offre de trains de nuit plutôt haut de gamme au départ de Paris vers Venise, Nice et Barcelone.

Cependant, le marché du train de nuit est probablement le plus difficile à créer de toutes pièces, surtout sur des liaisons en étoile plutôt qu’un système fondé autour d’un tronc commun et de ramifications. Il est même étonnant de lire dans les motivations de cet abandon le manque de soutien des puissances publiques, ce qui est contradictoire avec le principe même d’une exploitation en service librement organisé. Cependant, la stratégie de financement des infrastructures en France, reposant sur les seuls utilisateurs avec des péages élevés, n’est effectivement pas un facteur facilitant : c’est probablement le seul levier réellement à la charge de la puissance publique.

Autre écueil, la capacité disponible sur le réseau français : dans un contexte d’amplification du renouvellement et de la modernisation, la faible résilience des infrastructures françaises ne simplifie assurément pas le développement des trains de nuit.

Enfin, principal coût fixe, le matériel roulant : nombreux sont les candidats à chercher des voitures, et des locomotives. Pour ces dernières, le marché de la location existe, principalement pour le fret, mais peut être une solution à relativement court terme. Il en va tout autrement pour les voitures, pour diverses raisons de compatibilité, de normes environnementales et sanitaires (présence d’amiante dans les voitures anciennes) et tout simplement de disponibilité.

Pour autant, l’échec de Midnight Trains n’est pas comparable avec celui de Railcoop, au sens qu’il n’y avait pas d’incohérence de fond entre le projet commercial et le positionnement en service librement organisé.

Plus de 2 années de négociation ont finalement abouti à la définition des modalités de rachat par Hitachi Rail des activités de signalisation de Thales, pour un montant de 1,6 milliards €. Le groupe japonais continue son renforcement en Europe et dans le monde, après le rachat des activités de l’italien Ansaldo. Il constitue désormais le n°4 mondial de l’industrie ferroviaire après CRRC, Alstom et Siemens.

En revanche, Hitachi Rail a dû se délester de certaines activités pour répondre aux interrogations de la Commission Européenne quant au risque d’abus de position dominante : ainsi, l’italien Mermec récupère son secteur consacré à la signalisation Grandes Lignes en Europe et au Royaume-Uni.

Ainsi, Hitachi Rail avait été retenu par SNCF Réseau pour fournir certains équipements ERTMS, notamment le Radio Block Center, interfacé avec la nouvelle génération de postes de signalisation Argos, devant être déployés pour commencer sur la LGV Sud-Est et Marseille - Vintimille. Il avait aussi remporté le marché pour la fourniture d'équipements type bistandard ERTMS - TVM pour équiper différentes séries de TGV de SNCF Voyageurs mais aussi d'Eurostar.

D'ailleurs, Hitachi Rail avait annoncé en février dernier avoir conduit les premiers essais sur une section test de la LGV Sud-Est, avec le nouveau système d'enclenchements informatisés, dans le cadre de l'équipement ERTMS de la ligne.

Les nouvelles voitures à 2 niveaux série M7 de la SNCB sont entrées en service voici plus de 4 ans. Ce marché de vaste volume, jusqu'à 1362 unités, étonne par la présence de 90 unités motorisées. Désignées Bmx, il s'agit donc de voitures motorisées avec cabine de conduite... mais pas expressément d'automotrices. La Belgique n'en finit pas de nous étonner.

Bruxelles Nord - 19 mai 2024 - Composition longue de 8 voitures dont 2 engins moteurs Bmx : la rame dispose de 6 MW, ce qui est correct mais sans plus pour une rame de plus de 200 m de long, surtout à 2 niveaux et souvent bien remplie. © transportrail

A ce jour, l'opérateur belge a déjà notifié 741 commandes, mais n'a pas accru le nombre de Bmx. En revanche, la conception a évolué puisque la première levée d'option comprenait 130 voitures améliorant un peu plus les conditions d'accès au train, ce qui est structurellement difficile sur un train à deux niveaux et a fortiori quand la hauteur des quais n'est pas standardisée.

C'est en particulier aux unités motorisées que s'intéresse le nouveau - court - dossier de transportrail, car il s'agit d'un cas relativement peu courant.

Teuge - 30 décembre 2019 - Les NS avaient aussi adopté une solution assez voisine avec les rames DDZ, comprenant une automotrice comprenant une partie technique en bas et un espace voyageurs en haut. © J. Blokzijl