Combien de fois les débats ferroviaires en viennent à comparer la situation française avec celle de l'Allemagne ? On ne compte plus.

L'actualité de ces derniers jours en Allemagne montre que la machine peut se gripper assez facilement et avec une ampleur qu'il n'est pas facile de transposer de ce côté-ci de la frontière. Il y a d'abord cette nouvelle grève du très puissant syndicat des conducteurs de train, d'une durée annoncée de 6 jours. C'est le troisième mouvement depuis le début du mois de décembre dernier. Motif : un désaccord sur l'évolution des conditions de travail et la rémunération.

Il faut ajouter la décision budgétaire de rogner sur les crédits alloués à la modernisation du réseau ferroviaire sur la période 2024-2027, en raison d'une conjoncture économique moins favorable (l'Allemagne a terminé l'année 2023 en récession) : un peu plus de 3 milliards € en moins pour l'équipement ERTMS et 9,5 milliards € pour le renouvellement, mais aussi moins de moyens pour de nouvelles électrifications, et une réduction des subventions pour le fret ferroviaire.

C'est aussi dans ce contexte que DB Netz et DB Station & Service ont fusionné dans la nouvelle entreprise DB InfraGO.

Compte tenu d'un nombre de voyages relativement significatif en Allemagne, transportrail vous propose sa comparaison sur différents thèmes, allant de la gouvernance globale jusqu'aux stratégies sur le matériel roulant et son aménagement. Le propos n'est pas exhaustif : ce serait difficile. Il va de soi que nous pourrons enrichir de vos contributions cette analyse.

Quasiment un mois après la promulgation de la loi relative à l'organisation des Services Express Régionaux Métropolitains (appellation officielle), la Région Occitanie et la Métropole de Toulouse ont officiellement fait acte de candidature pour lancer cette démarche.

La portée de cette loi est plutôt d'ordre organisationnel, pour déterminer les grands principes, la liste des agglomérations éligibles. Centrée sur le service ferroviaire, elle a été élargie aux services d'autocars interurbains qui peuvent efficacement compléter le maillage du réseau, mais aussi aux pôles d'échanges et même aux aménagements cyclables. Sur le plan stratégique, elle détermine les conditions dans laquelle la Société du Grand Paris pourrait intervenir en maîtrise d'ouvrage, uniquement dans le cas de lignes nouvelles. Enfin, sur le plan économique, elle entérine le principe de péages spécifiques pour ces dessertes.

Dans le cas toulousain, il y a déjà un premier maillon, en lien avec la LGV Bordeaux - Toulouse, par le quadruplement de l'entrée nord de Toulouse (Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse), jusqu'à Castelnau-d'Estrétefonds, indispensable pour proposer une desserte périurbaine au quart d'heure distincte des liaisons intervilles et nationales, à la fois pour les accélérer mais aussi pour mieux répartir la capacité. Mais on ne pourra pas réduire le RER toulousain à ce seul axe nord.

Castelnaudary - 24 septembre 2021 - La Région Occitanie dispose déjà de 18 Régio2N qui assurent de nombreuses dessertes périurbaines autour de Toulouse : les trains à deux niveaux deviennent indispensables compte tenu de l'augmentation de la fréquentation et de la capacité limitée sur le réseau. © transportrail

Toulouse - 24 septembre 2021 - Ce Régiolis arrive du sud toulousain et passe dans le secteur où la gare Saint-Agne pourrait être déplacée et mieux connectée au métro. L'actuelle gare est bien trop étriquée par rapport à sa fréquentation, mais la nouvelle disposera-t-elle de meilleures fonctionnalités ? © transportrail

La première estimation du projet est de l'ordre de 3,6 milliards € à horizon 2040, dont 350 M€ pour les aménagements de la gare de Toulouse Matabiau et près de 500 M€ pour le matériel roulant supplémentaire. La Région estime le surcoût de fonctionnement à 113 M€ par an, mais à ce stade, les hypothèses de desserte restent à préciser : la candidature évoque 35 % d'offre supplémentaire en 2032 (date prévisionnelle de mise en service de la LGV Bordeaux - Toulouse et donc des AFNT). Dans le cas toulousain, il y a tout de même quelques interrogations de fond, notamment sur le principe de limiter à l'entrée de Toulouse - schématiquement dans une gare de correspondance avec le métro - tout ou partie des dessertes RER. Si la diamétralisation n'est pas une obligation, l'accès la gare centrale devrait faire partie des invariants. Ainsi, on surveillera le dossier de la gare Saint-Agne avec son éventuel déplacement un peu plus au sud avec la création de la station de métro dans la réserve existante sur la ligne B, la connexion aux lignes B et C à Labège et les modalités de connexion à ces mêmes lignes à La Vache.

Evidemment, on s'intéressera aussi à la question capacitaire à l'est de Toulouse en direction de Narbonne et à l'alimentation électrique puisque le 1500 V y est assez faible, avec 6 MW seulement entre Toulouse et Carcassonne et seulement 4 MW entre Carcassonne et Narbonne (c'est hors périmètre RER assurément, mais c'est à souligner tout de même).

Dans ce contexte, on ne manquera pas de rappeler les paradoxes de la position de la Région Occitanie sur l'affaire de l'A69 Toulouse - Castres, allant même jusqu'à annoncer un coût surréaliste de 1 milliard € pour moderniser la voie ferrée. Nul doute que 20 à 25 % de ce coût devrait suffire à augmenter encore un peu la capacité du tronc commun Toulouse - Saint-Sulpice (dont l'investissement profiterait aussi aux dessertes vers Albi, Rodez et Capdenac) et à assurer une cadence à la demi-heure sur la branche de Castres et Mazamet. Quant à l'électrification, le scénario esquissé est très classique avec un équipement de la totalité du parcours, alors que des alternatives existent, dont certaines sont justement en cours d'essai en Occitanie...

La France a jusqu'à la fin du mois pour déposer sa demande de prise en considération à l'Union Européenne pour obtenir des financements communautaires pour les études de la ligne nouvelle entre Lyon et le tunnel de base de la Transalpine. L'Union Européenne est prête à prendre en charge 50 % du coût de ces études, soit 70 M€

Le feuilleton dure depuis des mois - si ce n'est des années - et la décision ne cesse d'être reportée. Il est vrai que le deuxième Conseil d'Orientation des Infrastructures avait proposé de différer cette liaison. La démission du gouvernement et la vacance du ministère des Transports amplifie le risque de passer à côté de cette subvention.

Côté français, il manquerait 15 M€ sur 70. La Métropole du Grand Lyon a choisi de ne pas y participer considérant que projet ne se situait pas dans son périmètre, position qui n'est évidemment pas partagée par certains élus de l'opposition considérant la dimension économique d'un rapprochement franco-italien.

La situation est d'autant plus paradoxale qu'en fin d'année, le premier tunnelier est arrivé en Italie, matérialisant le début des travaux de percement des ouvrages principaux. De l'autre côté de la frontière, certains commencent à désespérer du sur-place français. Tout au plus côté français évoque-t-on des améliorations sur l'axe Dijon - Bourg-en-Bresse - Ambérieu - Culoz - Chambéry - Saint-Jean-de-Maurienne, destinée essentiellement au fret. Cependant, il est probable que les investissements envisagés seront a minima, tant par la faiblesse des moyens de SNCF Réseau (les annonces de l'Etat étant toujours au stade de la communication politique) que par le risque d'opérations frustratoires dans la perspective de la ligne nouvelle. La section Aix-les-Bains - Saint-Pierre-d'Albigny risque d'être la plus critique si, par l'effet du tunnel de base, la demande ne pouvait être satisfaite, tant pour le fret que les liaisons voyageurs franco-italiennes : les dessertes intervilles et la perspective d'un RER grenoblois qui pourrait aller jusqu'à Chambéry remplissent déjà bien le graphique...

Les français avaient beaucoup raillé le Royaume-Uni à l'ouverture du tunnel sous la Manche, quand les Eurostar devaient circuler à faible allure sur le réseau historique du sud-est du pays, avec son alimentation par troisième rail, ce qui avait considérablement compliqué la conception des rames TMST. Sans aller jusqu'à de tels excès, la perspective pourrait être comparable dans l'affaire de la Transalpine, avec des liaisons voyageurs déboulant rapidement de Milan et Turin à Saint-Jean-de-Maurienne et devant s'insérer tant bien que mal sur le réseau existant en Savoie, tout en continuant probablement à emprunter la voie unique Chambéry - Saint-André-le-Gaz pour rejoindre l'agglomération lyonnaise et la LGV Sud-Est.

Ce n'est évidemment pas un argument suffisant : néanmoins, il faut sans doute conclure que, dès lors que le tunnel de base est en cours de réalisation, il faudra inéluctablement assurer un accès efficace à celui-ci faute de quoi son utilité pourrait être significativement altérée.

L'opérateur espagnol a repris l'été dernier à son propre compte les Marseille - Madrid et Lyon - Barcelone, avec évidemment les rames S100 type TGV. Cependant, le service proposé reste très limité avec un aller-retour sur chacune des destinations, et un positionnement horaire qui ne profite que très marginalement aux relations entre le Languedoc et la Catalogne.

La RENFE mise fortement sur sa nouvelle génération de rames AVE, les Talgo Avril S106, et attend son homologation sur le réseau français. Elle confime son intention de lancer, avant l'été, une nouvelle desserte comprenant 5 allers-retours Paris - Lyon (comme Trenitalia) dont 2 seraient prolongés à Marseille. Une liaison Paris - Barcelone pourrait ensuite être lancée.

La RENFE et Talgo attendent la mise en service de la nouvelle génération S106 non seulement pour développer les dessertes en Espagne, notamment vers le nord-ouest du pays, mais aussi pour créer ses propres offres hors péninsule ibérique, à commencer par la France. (cliché Talgo)

L'opérateur historique italien est très conquérant. Après la France et l'Espagne, Trenitalia veut accroître ses positions en Europe. Elle avait déjà affiché ses intentions sur les liaisons Paris - Bruxelles.

L'entreprise a annoncé le 30 décembre dernier un accord avec la DB pour créer des relations entre Munich, Innsbruck, Milan et Rome en fin d'année 2026. Il faudra pour cela homologuer les Zefiro en Autriche et en Allemagne. Dans un premier temps, ces rames circuleront majoritairement sur ligne classique, au mieux à 220 km/h entre Wörgl et Innsbruck. Elles ne circuleront à grande vitesse qu'en Italie, à partir de Vérone. Il faudra attendre la mise en service des nouvelles infrastructures - le tunnel de base du Brenner, prévue en 2032, puis la ligne nouvelle entre le sud de Munich et Wörgl - pour gagner du temps, probablement 1h30.

On ne jouera pas aux analystes politiques : il vous suffit de lire les journaux, les réseaux sociaux ou d'écouter les chaîne de radio ou d'info. On se contentera donc de souligner que les Transports, comme le Logement, ne font pas partie des ministères de plein exercice. Ce n'est pas une première, mais est-ce important ? Il est à peu près certain que M. Beaune ne sera pas reconduit, sa fidélité historique au chef de l'Etat n'ayant pas suffi dans l'actualité récente.

En outre, la quête d'économies assez radicales annoncée par M. Le Maire risque de réduire encore un peu plus tout espoir sur les questions ferroviaires toujours en suspens, que ce soit le financement du renouvellement et de la modernisation du réseau ou l'évolution du modèle économique :

• il n'y a aucune assurance quant à l'engagement dans la durée de l'Etat sur le plan à 100 milliards € qui reste virtuel, et il ne fait guère de doutes que Bercy y est foncièrement hostile ;
• le recours déposé devant le Conseil d'Etat par 8 Régions contestant l'évolution des péages et les études en cours pour évaluer l'impact sur le trafic et les recettes d'une modération des redevances d'utilisation du réseau n'ont que peu d'espoir d'une issue allant vers une réduction des péages et un investissement direct de l'Etat sur l'infrastructure ferroviaire. Bref, la stratégie reste la même : ponction sur les résultats de SNCF Voyageurs et maintien d'un principe de financement du système essentiellement par ses seuls utilisateurs.

Bref, pas de changement, mais pouvait-il en être autrement ?

Avec 399 rames en service à fin décembre 2023, le marché Porteur Hyper Dense connaît une certaine accalmie : les commandes sont désormais moins nombreuses. La livraison de 27 nouveaux Omneo Premium a débuté en Normandie. Les commandes restant à honorer atteignent 96 unités : 33 rames en Hauts de France, 19 en Auvergne - Rhône-Alpes, 18 en Occitanie, 16 en PACA, 12 ou 13 rames en Centre, 6 en Bretagne et 4 en Nouvelle Aquitaine. A leur réception, on comptera alors 524 ou 525 rames, pour un marché défini à 860 unités. D'autres commandes pourraient encore intervenir, mais plutôt en fin de décennie : le marché sera-t-il encore ouvert ? La réponse n'est pas certaine et certaines Régions auraient alors à anticiper un peu leurs acquisitions si elles veulent en profiter.

Paris Saint-Lazare - 5 janvier 2024 - La première rame de la deuxième tranche d'Omneo Premium de Normandie se distingue par un filet jaune et non pas rouge, une plus forte proportion d'espaces de seconde classe et l'absence de distributeurs de boisson. En revanche, les aménagements sont de qualité identique : c'est mieux que les TER2Nng qui ne distinguent la première de la seconde classe que par la couleur des sièges, et c'est un saut qualitatif majeur par rapport aux dernières VO2N ! © transportrail

Vénissieux - 19 décembre 2023 - Les Régio2N lyonnais arborent pour la plupart la nouvelle livrée au bleu schtroumpf avec un mouvement sur les faces qui casse la ligne naturelle de la caisse. La Z55619 dessert la gare de Vénissieux en direction de Saint-André-le-Gaz : ce matériel constitue désormais la série de référence pour le RER lyonnais. © transportrail

A cette occasion, transportrail a actualisé le dossier consacré à ce matériel d'allure atypique, proposant une largeur de caisse adaptée à la fois à des besoins périurbains et à des aménagements plus confortables, mais critiqué pour les particularités de sa conception, une motorisation un peu faible sur les versions courtes et insuffisante sur les versions longues.

Première livraison des travaux d'hiver : l'actualisation du dossier de transportrail consacré aux grands projets ferroviaires autrichiens.

Une décennie après l'achèvement des principaux chantiers de modernisation et de dédoublement de la Westbahn, certaines sections restent à réaliser, comme la déviation pour la desserte de l'aéroport de Linz et le nouveau tracé entre Neumarkt am Wallersee et Salzburg.

Pottenbrunn - 19 octobre 2017 - Westbahn sur la Westbahn : circulant sur la ligne nouvelle entre Vienne et Sankt Pölten, cette automotrice Kiss de la première génération (avec portes à deux vantaux) emprunte la plus longue section nouvelle de l'axe est-ouest. © J. Ryf

Une ligne nouvelle est également prévue sur la liaison Munich - Innsbruck, jusqu'à Wörgl, qui bénéficiera aussi en partie à l'axe est-ouest. Les travaux se poursuivent sous le massif du Brenner, où le percement est cependant plus avancé côté italien. La mise en service n'est cependant pas prévue avant 2032. Enfin, vers le sud de l'Autriche, si la mise en service du tunnel de base du Semmering n'est pas attendue avant 2030, la Koralmbahn, destinée à raccourcir la liaison entre Graz et Klagenfurt, devrait être mise en service fin 2025.

Stadler fournira 60 rames Nordic Express, en commençant par une tranche ferme de 17 unités. Ces automotrices sont innovantes à bien des égards. Le projet comprend 4 versions :

• A : électrique jour - nuit (2 voitures en places couchées) avc un espace bar, proposant 439 places assises et 48 couchées ;
• B : même configuration, mais en bimode avec une capacité assise ramenée à 380 places ;
• C : électrique en configuration jour, proposant 542 places ;
• D : même formule mais en incluant des espaces pour les vélos et skis, avec 458 places.

Le Flirt Nex consiste en une rame de 220 m de long apte à 200 km/h, au gabarit large (3,20 m) et des accès à 1,20 m au-dessus du rail. En mode électrique, elles développeront 4 MW. Les rames bimodes disposent de 2,8 MW en traction thermique.

La tranche ferme porte sur 8 rames de type A, 4 de type B, 3 de type C et 2 de type D. 

Si la fonction bimode est finalement devenue assez classique, même si la combinaison de la traction thermique et d'une vitesse maximale de 200 km/h n'est quand même pas si fréquente, la constitution d'une automotrice longue distance comprenant des places assises et des places couchées devrait susciter l'attention de bien des observateurs : on a hâte de voir une telle rame dans les allées d'Innotrans...

La fin d'année approche : transportrail (comme transportparis et transporturbain) se met en vacances, l'occasion de faire quelques ajustements et mises à jour dans nos - nombreux ! - dossiers, mais aussi de réfléchir à la suite de cette aventure.

Finissez bien l'année. A l'année prochaine.