Les multiples vocations des Grands Projets du Sud-Ouest

Les Grands Projets du Sud-Ouest forment un ensemble composés de 3 sections de lignes nouvelles : un tronc commun de 55 km entre Bordeaux et le sud de la Gironde (Bernos-Beaulac) au-delà duquel se séparent 2 branches vers Toulouse (167 km) et le sud landais (Saint Vincent de Paul, soit 105 km). Au total, 327 km d'infrastructures nouvelles visant une vitesse maximale de 320 km/h, avec un équipement de signalisation en ERTMS niveau 2. Ils comprennent à Bordeaux et à Toulouse des évolutions importantes du réseau ferroviaire existant pour en améliorer la capacité, afin d'essayer de concilier la multiplicité des besoins ferroviaires.

GPSO répond donc à la fois à un objectif radial de réduction des temps de parcours entre Paris et le grand sud-ouest, dans la continuité de la LGV Sud Europe Atlantique entre le sud de Tours et l'agglomération bordelaise, mais aussi à l'amélioration de plusieurs liaisons transversales, à commencer évidemment par la relation Bordeaux - Marseille. GPSO emporte aussi une composante périurbaine en lien avec la prise en compte - enfin - du rôle du train dans la desserte interne des grandes métropoles avec les projets de RER.

En orange, l'adaptation des lignes existantes à l'approche de Bordeaux et Toulouse, bénéficiant aussi aux dessertes périurbaines ; en orange , le projet GPSO ; en bleu, la modernisation de la section Toulouse - Narbonne, largement préférable à une LGV. On notera le sort divers des gares envisagées avec GPSO. (fond cartographique RFF)

Bordeaux – Toulouse : des vocations complémentaires

La section Bordeaux – Toulouse du GPSO s’inscrit d’abord dans l’objectif de placer Toulouse à environ 3 heures de Paris pour récupérer la clientèle aérienne par un nouvel équilibre train-avion et proposer ainsi une solution rapide et plus respectueuse de l'environnement (les économies en gaz à effet de serre apparaissant environ au bout de 7 ans si on se réfère au Bilan Carbone de la LGV Rhin-Rhône). Toulouse serait donc globalement sur un même plan d’égalité de performance que Marseille vis-à-vis de la capitale. Mais il s'agit d'une vision bien parisienne, très centralisée.

L'intérêt de cette ligne nouvelle réside aussi dans la réduction très nette du temps de parcours entre Bordeaux et Toulouse, qui ont encore tendance à s'ignorer : qu'en serait-il si elles étaient en gros à une heure l'une de l'autre ? Quels seraient les projets communs qui pourraient être valorisés par cette réalisation ? Quel modèle économique régional pourrait-on développer en améliorant les interactions entre ceux deux métropoles ?

Ensuite, la LGV Bordeaux - Toulouse bénéficierait à la transversale Bordeaux – Marseille qui pourrait elle aussi économiser une heure. Cependant, sur cette relation, il faudra choisir entre une desserte des gares actuelles d'Agen et de Montauban ou des gares nouvelles envisagées avec la LGV, mais avec pour conséquence de perdre une partie de la clientèle de cabotage, importante sur toutes les liaisons transversales. La gare envisagée à Agen serait connectée au réseau existant moyennant un barreau de jonction nouveau, à l'ouest d'Agen, solution privilégiée à l'implantation de la gare à l'est d'Agen au droit de la ligne Agen - Auch : cette disposition permettrait de prolonger les TER Toulouse - Agen et d'offrir aux voyageurs des possibilités d'accès commodes depuis les gares situées entre Montauban et Agen. A Bressols, la gare montalbanaise serait elle aussi en correspondance avec le réseau existant, sur la section Montauban - Toulouse.

Bordeaux Saint Jean - 4 décembre 2011 - Côte à côte, mais l'un qui succédera probablement à l'autre : la 22341 en tête d'une rame Téoz pour Marseille et Nice voisine un TGV en provenance de Paris sous la verrière de la gare du Midi. © transportrail

En prenant encore un peu plus de hauteur, la branche toulousaine de GPSO est aussi le moyen de renforcer la desserte ferroviaire dans sa dimension européenne avec une possibillité de liaison Bordeaux - Toulouse - Barcelone (avec la desserte au passage de Perpignan, Figueras et Gérone), en valorisant la section internationale et le réseau à grande vitesse espagnol.

Dans ses principes, la LGV Bordeaux - Toulouse a aussi une vocation locale. La dimension capacitaire des noeuds de Bordeaux et de Toulouse a été prise en considération dans les objectifs du projet. Ainsi, les sections entre les gares de Bordeaux et de Toulouse et l'entrée de la LGV, envisagée à Saint Médard d'Eyrans côté bordelais et à Saint Jory côté toulousain, devraient voir leur capacité augmenter en distinguant des voies pour les sillons rapides et des voies pour les sillons lents, c'est à dire pour des trains omnibus, bref le RER de Bordeaux et le RER de Toulouse. Ce n'est pas le volet le plus simple du projet GPSO car il implique une analyse très fine de l'exploitation et ne peut écarter l'impact sur le fonctionnement des gares de Bordeaux Saint Jean et de Toulouse Matabiau.

Or il apparaît d'ores et déjà, côté bordelais, un point de fragilité. La LGV Sud Europe Atlantique se raccorde à la ligne Paris - Bordeaux de l'ex Paris-Orléans, c'est à dire sur l'itinéraire via Bassens, qui donne accès naturellement aux voies côté BV à Bordeaux Saint Jean. En conséquence, le flux vers Toulouse cisaillerait le flux vers Hendaye en sortie sud de Bordeaux. Un raccordement sur l'itinéraire ex-Etat, via Sainte Eulalie, aurait supprimé ce cisaillement, avec la possibilité de recevoir les TGV en position centrale dans la gare, les trafics régionaux et périurbains étant situés de part et d'autre de la gare de façon assez naturelle : le courant Libourne - Arcachon / Hendaye côté BV, le courant Saintes - Langon côté Garonne.

Cenon - 4 octobre 2018 - Arrivée de 2 rames TGV type Océane à Bordeaux, par les voies du PO. De l'autre côté de la végétation (de plus en plus présente), les voies de l'itinéraire Etat. L'arrivée sur cet itinéraire augmente sa sollicitation et accroît le déséquilibre avec l'autre ligne, dont il faudrait aussi accroîte la performance. Un sujet mis de côté lors du projet SEA. © transportrail

Côté Toulouse, les travaux réalisés pour augmenter la capacité de la gare et aboutir à une exploitation en tubes quasi-indépendants de la gare, en mettant de part et d'autre de l'axe principal les autres lignes de l'étoile, sont en principe de nature à améliorer le schéma d'exploitation d'une gare dont le trafic augmente rapidement, notamment du fait de la pression du trafic régional.

Marcheprime - 25 juillet 2009 - On est bien sur la ligne des Landes, pas de doute, sur le tronc commun aux branches d'Arcachon et de Hendaye, le plus concerné par les évolutions de desserte régionale. Plafonnant à 160 km/h sous une caténaire délivrant plus ou moins 1500 V (et plutôt moins que plus), cet UM Atlantique file aussi vite que possible vers Bordeaux et Paris. © transportrail

La branche vers Bayonne : plus incertaine

La branche vers Bayonne répond elle aussi à plusieurs objectifs. La sortie de Bordeaux par le sud, en direction de Facture, est un des points sensibles du réseau ferroviaire. Les besoins locaux sont importants, avec le développement d'un RER et la croissance des liaisons intervilles vers le littoral basque et le Béarn.

Dax - 29 juin 2016 - Arrivée d'un TGV pour Tarbes après le parcours sur la ligne des Landes. La branche de GPSO se raccorderait au nord de Dax pour prendre en compte la desserte des Landes, alors que la gare nouvelle de Mont de Marsan semble tombée à l'eau. Dax est plus centrale à la bifurcation vers le Pays Basque et le Béarn. © transportrail

De prime abord, il est permis de s'interroger sur la pertinence d'une ligne à grande vitesse alors que la ligne des Landes est un terrain propice... en apparence. La ligne plafonne à 160 km/h pour une raison d'abord électrique : alimentation en 1500 V plus vraiment de la première jeunesse et caténaire d'origine Midi (bien que mitée d'interventions ponctuelles) incompatible avec une circulation à 200 ou 220 km/h. Ajoutez un environnement pas forcément simple par la nature des sols dont la consistance sablonneuse se prête assez mal à la création d'infrastructures à vitesse élevée. Enfin, la cohabitation entre le développement des offres régionales et périurbaines semble difficilement conciliable avec un essor des liaisons rapides sur la section Bordeaux - Facture... ou, pour être plus précis, n'autorise pas nécessairement la satisfaction des multiples demandes. D'où ce choix de tracé par l'intérieur des terres, cherchant à mutualiser au maximum les infrastructures avec la branche de Toulouse et donc ce tracé au sud de la Garonne pour l'ensemble du projet GPSO.

La bifurcation des branches Bayonne et Toulouse forme dans le schéma de principe un triangle, avec un raccordement Sud conçu dans l'optique de liaisons entre Toulouse et Bilbao sans passer ni par Bordeaux, ni par la ligne classique de la transversale pyrénéenne via Tarbes.

Pau - 3 juillet 2016 - Arrêt d'un TGV Paris - Tarbes : le bénéfice de la LGV vers Dax profiterait aussi à la desserte du Béarn pour les liaisons vers Bordeaux et Paris. En revanche, les perspectives envisagées de liaisons à grande vitesse Toulouse - Pays Basque via GPSO peuvent poser question sur la desserte de la transversale pyrénéenne. © transportrail

Autre vocation transversale, directement liée à la branche vers Dax de GPSO : la liaison entre Toulouse, Bayonne et Bilbao mais en marginalisant la ligne existante via Tarbes et Pau. Cette fonctionnalité reste évidemment tributaire de la décision quant au devenir de la LGV entre Bordeaux et Dax : la Déclaration d'Utilité Publique est commune à l’ensemble du projet GPSO, mais un phasage est plus que probable. Côté espagnol, les travaux du Y basque cumulent les retards mais ADIF mène la conversion au double écartement de la ligne existante entre la frontière et San Sebastian, initialement envisagée en 2017 mais qui ne serait effective qu'en 2023.

Le projet initial prévoyait une branche Basque sous la forme d'une section mixte fret-voyageurs, limitée à 220 km/h, de 91 km, faisant la jonction avec le projet espagnol mais il a été prudemment reporté, tant en raison d'oppositions très prononcées que d'une difficulté technique, avec le passage sous les Pyrénées, et donc un coût élevé.  Côté espagnol, la pose du troisième rail entre San Sebastian et la frontière reporte assez durablement la réalisation de la section transfrontalière de la ligne nouvelle.

Néanmoins, il exporte la contrainte sur le réseau classique, globalement sur toute la section Dax - Hendaye, qui devra continuer à gérer le trafic longue distance, les liaisons intervilles mais aussi un nécessaire RER basque... et un trafic fret qu'on espère plus nombreux pour réduire la cohorte de camions. La vitesse modeste de la section, du fait de son tracé assez sinueux, peut être cependant un atout, puisque la différence de vitesse des sillons entre les plus rapides et les plus lents devrait être moindre que sur des sections plus rapides. Hendaye restera cependant un point dur nécessitant des investissements importants, mais on peut considérer que ce report n'est pas la mesure la plus préjudiciable. Nul doute que la question se reposerait dans une stratégie de report modal massif, tant du trafic voyageur franco-espagnol que des courants frets européens... mais il y a quand même un peu de marge.

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