Siemens a remporté le marché d’un montant maximal de 2 MM€ destiné à fournir de nouvelles rames pour la S-Bahn de la capitale de la Bavière. Les premières mises en service sont attendues fin 2028.

Elles méritent d'y porter attention à plusieurs titres :

• leur longueur atteint 202 m, pour éviter de perdre de l’espace avec des unités multiples et des cabines inutilisées en milieu de rame. La largeur des caisses est de 3 m ;
• la diversité des aménagements intérieurs sur les 13 voitures disposant chacune de 2 à 3 portes (31 au total sur chaque rame) : 5 d’entre elles, à 3 portes par face, seront aménagées essentiellement en places debout avec appuis ischiatiques, emplacements pour les fauteuils roulants, poussettes et vélos. Dans les autres voitures, 3 ou 4 places de front, demi-rotondes…
• la mise en place d’un système de verrouillage automatique des strapontins en heure de pointe ;
• une évolution des références climatiques : s’il peut faire froid en Bavière, il peut aussi y faire chaud et la climatisation devra pouvoir procurer une ambiance supportable même par 45 degrés (jusqu’à présent, une valeur de 35 degrés était prise en considération).

Trois perspectives de ces futures rames mettant en avant les aménagements intérieurs voulus particulièrement fluides, privilégiant la capacité totale et les échanges sur le nombre de places assises. (images Siemens Mobility)

Ces rames pourront transporter 1841 voyageurs dont 480 assis, soit un ratio de 26 % digne des matériels urbains. En comparaison, les Z50000 en Ile-de-France, avec 380 sièges pour une capacité totale de 920 places, ont un ratio de 41 %. Elles seront aptes à 160 km/h, ce qui n’est pas si fréquent pour un matériel estampillé S-Bahn. Siemens annonce une puissance de 7800 kW pour une masse de 365 tonnes, donnant un bon rapport poids-puissance de 21,37 kW / t. En comparaison en France, les MI09 de la RATP ont un ratio autour de 14,7 kW / t... seulement !

La DB est parvenue à convaincre le ministre fédéral des Transports de l’intérêt de ce projet. La gare centrale de Francfort est un nœud majeur du réseau ferroviaire allemand puisque le tiers du trafic IC – ICE gravite autour d’elle. Elle est en cul-de-sac, ce qui impose donc des rebroussements et des mouvements à vide. Elle jouit aussi d’une réputation peu flatteuse : l’exploitation y est si tendue (songez que les ICE qui y rebroussent n’y stationnent que 7 minutes : comparez avec les quelques TGV Paris – Nice à Marseille Saint-Charles…) qu’elle participe fortement à la déstabilisation de l’horaire en étant source de retards pouvant être importants. Les voyageurs vers la France s’en rendent généralement compte dès le départ, puisqu’il est courant que les relations Francfort – Paris soient contraints à un arrêt prolongé dès la sortie de la gare sur le viaduc.

La DB voudrait donc employer les grands moyens en transformant une gare terminus en gare passante au moyen d’un tunnel, d’une longueur d’environ 8,5 km, que l’entreprise considère comme l’épine dorsale du projet Deutschlandtakt.

Frankfurt Hauptbahnhof - 17 septembre 2022 - Trafic encore paisible sur les quais de la gare centrale disposant de 24 voies à quai. C'est un des points les plus sensibles dans l'exploitation du réseau ferroviaire allemand, amplifié par la croissance très soutenue du trafic voyageurs. © transportrail

Frankfurt Hauptbahnhof - 25 septembre 2016 - L'entrée sud de la gare concentre la plupart des trafics longue distance sur les 4 voies rejoignant ensuite le Main-Neckar Brücke. Sur ce cliché, on voit le départ d'un ICE et d'un Intercitu dont on remarque qu'il est poussé par une BR120, qui ont depuis quitté le service. © transportrail

Frankfurt Hauptbahnhof - 25 septembre 2016 - La gare centrale reçoit en surface des ICE, des IC mais aussi de nombreuses dessertes régionales avec des matériels variés : ici, croisement entre un ICE-T et un BR615, un petit autorail à 2 caisses sur 3 bogies type Itino produit par Bombardier pour l'opérateur local VIAS. © transportrail

Le projet est estimé – pour l’instant – à 3,5 MM€ mais l’habitude doit conduire à prendre ce chiffre avec des pincettes, justement si on le compare à Stuttgart 21. Le tracé étudié tendrait à passer au sud du centre de la ville, afin d’éviter le quartier d’affaires dont les tours disposent de fondations parfois très profondes (jusqu’à 50 m). Cependant, plus au sud, il y a le Main et un tracé sous-fluviale n’est pas la garantie d’un chantier de tout repos et à coût maîtrisé.

La DB annonce que ce seul projet procurerait un gain de capacité dans le nœud de Francfort de 20 %. On attend évidemment avec impatience les gains de régularité, compte tenu d’une situation particulièrement dégradée actuellement en Allemagne, du fait de la – véritable – saturation du réseau principal (quand on dépasse 200 trains / jour sur certains axes, on peut le dire) mais aussi des trains, d’où les retards structurels se comptant au moins en dizaines de minutes au mieux, atteignant 2 heures dans les situations les plus aiguës.

Avec une facture prévisionnelle passée de 327 à 452 M€ aux conditions économiques de 2021, soit 569 M€ courants à horizon de réalisation, cette courte section de 6 km est en difficultés. Après avoir essuyé le refus de subvention de l’Union Européenne, l’Autorité de Régulation des Transports confirme la position de SNCF Réseau de ne pas participer non plus.

Dans l’évolution du coût du projet, la régénération par anticipation de 5 postes de signalisation sur le réseau à grande vitesse sera pris en charge par l’Etat (64 M€). Pour le reste, incluant une part non négligeable d’inflation, les négociations sont en cours.

Surfant sur la vague des RER, plusieurs collectivités locales du sud de la Bretagne, sur l’axe Rennes – Quimper ont décidé d’investir sur le renforcement de la desserte ferroviaire sur le parcours Vannes – Lorient – Quimper, desservant au total 900 000 habitants. A l’horaire 2026, il est prévu d’ajouter 21 circulations, notamment afin d’obtenir un intervalle de 30 minutes aux heures de pointe. Le financement de ces dessertes sera porté par la Région Bretagne à 70 % et par les intercommunalités à 30 %.

Vannes - 20 avril 2019 - Une liaison Quimper - Rennes quitte la gare de Vannes. Ces rames sont plutôt bien adaptées aux dessertes intervilles, modulo un siège un peu ferme et au dossier trop vertical. © transportrail

Quimper - 19 avril 2019 - Avec 220 places, les Z21500 nécessitent des forcements en UM2 voire en UM3 en pointe, notamment en fin de semaine. La levée d'options Régio2N est envisagée mais il serait souhaitable de retenir une version apte à 200 km/h et au confort comparable à ces rames. © transportrail

En outre, devrait aussi être créée Bretagne Mobilités, possiblement sous la forme d’une Société Publique Locale (il faudrait alors une collectivité supplémentaire aux côtés de la Région) qui devrait prendre en charge certaines missions, et d’abord le financement de nouvelles rames Régio2N pour augmenter la capacité de transport.

Actuellement, la desserte omnibus autour de Lorient, que ce soit vers Vannes ou Quimper, est très pauvre avec 3 à 5 allers-retours en semaine, certaines gares n’ayant aucun service le samedi et le dimanche. La desserte intervilles se limite à 9 allers-retours venant de Rennes ou de Nantes en semaine et 4 à 6 le week-end.

La carence est évidente, compensée par un accord passé avec les TGV Paris – Quimper. Cependant, l’objectif est bien de dissocier les dessertes pour disposer d’un service régional autoportant.

La démarche est aussi intéressante en ce sens qu’elle pourrait proposer des dessertes mieux positionnées puisqu’actuellement, les possibilités offertes sont tributaires d’une origine relativement lointaine des trains. Le développement de relations centrées sur les besoins du trio Vannes – Lorient – Quimper (auxquelles on peut ajouter Auray et Quimperlé) répond à ce besoin de proximité accrue.

Il faut enfin rappeler que deux sections sont autorisées à 200 voire 220 km/h, totalisant 43 km en 2 zones (16 km à l’ouest de Malansac et les 27 km entre Auray et Hennebont), ce qui pourrait justifier d’acquérir des rames aptes à 200 km/h, les Z21500 finissant par être en nombre insuffisant pour assurer les liaisons Intervilles du fait de l’affluence. Une version au confort accru par rapport aux aménagements de base ne serait peut-être pas superflue...

Faisant partie d’un marché portant sur un nombre maximal de 135 rames, Hitachi a annoncé avoir atteint le seuil de 20 rames Blues livrées, mises en service et exploitées par Trenitalia.

Elles coiffent donc sur le poteau Alstom (avec les Talent 3 à batteries) et Stadler (avec ses Flirt Akku) au chapitre des trains électriques avec autonomie, avec une rame assez peu conventionnelle. Composées de 3 (66,7 m) ou 4 caisses (86,1 m), ces rames peuvent circuler en traction électrique sous caténaire (1900 kW), mais elles disposent aussi de 2 batteries d’une capacité de 66 kWh et d’un moteur thermique de 736 kW pour la circulation en autonomie. Il s’agit donc de rames trimodes. Pour en savoir plus, consultez cette présentation (en italien). Elles circulent en service commercial depuis décembre 2022.

Cefalu - 26 mars 2023 - Une rame Blues à 4 caisses, série HTR412 offrant à ses voyageurs une vue de première qualité sur le rivage. Même les poteaux caténaires sont positionnés du bon côté. On note que ces rames disposent de portes intégrées dans la caisse, comme sur les Rock à 2 niveaux, et non de portes louvoyantes-coulissantes comme sur les automotrices Jazz. © P. Hürzeler

Hors caténaires, elles peuvent démarrer sur batteries, le moteur thermique prenant le relais pour la montée et la tenue en vitesse. Aptes à 160 km/h sous caténaire et à 140 km/h en autonomie, ces rames avaient été repérées à Innotrans 2022. Nous y avions constaté leur relative étroitesse (2,80 m) et la disposition des sièges, cherchant à maximiser la capacité (224 places en 3 caisses, 306 en 4 caisses), conduisait à des implantations peu commodes et très inconfortables, notamment pour les voyageurs de grande taille.

Hitachi n’est pas mécontent d’autant que l’attribution de ce marché avait donné lieu à des recours de Stadler et d’Alstom, puisque le premier appel d’offres avait été remporté par Stadler avant que Trenitalia n’impose un second tour sur des critères différents, avec un nouvel équilibre entre la technique et la partie économique…

Le débat revient presque tous les jours dans les journaux, à la radio et à la télévision. Après la crise du Covid-19, beaucoup pensaient que la fréquentation dans les transports en commun mettrait de longues années à retrouver le rythme de croissance des années 2010. Si la situation des réseaux urbains n'est pas toujours facile, dans les trains, qu'ils soient régionaux ou nationaux, la demande atteint des niveaux particulièrement élevés.

Lyon Part-Dieu - 15 juillet 2023 - Vers 10 heures du matin, on ne peut pas dire que la gare déborde de trains puisqu'on ne compte que 3 InOui en Duplex (au premier plan pour Toulouse et au second plan le croisement sur la relation Paris - Lyon) et un train régional pour Grenoble non visible sur ce cliché. Certes, le 14 juillet permettait de partir dès le jeudi soir, mais quand même... © transportrail

Pourtant, la France ferroviaire se singularise par une relative - et très inégale - rareté des trains. A cela plusieurs raisons d'ordres stratégique, économique, mais aussi des postures de principe. La récente étude publiée par Trans-missions constitue le déclencheur de l'analyse de transportrail.

Travaux d'été dans les dossiers de transportrail : il était grand temps de revoir le contenu et la structure de notre étude consacrée aux matériels à grande vitesse en Allemagne, compte tenu d'une actualité foisonnante sous le coup d'une croissance du trafic que l'opérateur peine à absorber.

Entre la gestion de la fin de carrière des ICE1 et ICE2 reformatés (mais pas forcément plus nerveux), la rénovation des ICE3 première version, les nouvelles commandes de la version neo, l'arrivée des ICE4 et les étonnants ICE-L dont le premier exemplaire a pointé son nez venant d'Espagne, il y avait matière !

Stuttgart Hauptbahnhof - 4 décembre 2022 - Dans cette gare en fin de carrière dans l'attente de l'ouverture de la nouvelle gare souterraine et passante, une rame ICE4 déverse ses voyageurs : ces rames de très grande capacité ont été acquises à 100 exemplaires, ainsi que 37 en version courte de 7 voitures. © transportrail

L’Autorité de Régulation des Transports guette la page des nominations à l’issue de chaque Conseil des Ministres… en vain. Depuis le départ de Bernard Roman, le gouvernement n’a toujours pas désigné son successeur. L'ancien président de la Région Alsace, Philippe Richert, la prédise par interim

Néanmoins, l’ART n’est pas avare en propos forgeant son indépendance. La récente modélisation des trajectoires d’investissement sur l’évolution du réseau et sa santé économique doit faire grincer quelques dents, que ce soit du côté de l’hôtel de Roquelaure ou de Matignon.

Une trajectoire budgétaire de paupérisation

L’ART confirme, sans surprise, les insuffisances de l’actuel contrat Etat – SNCF Réseau et l’absence de vision du réseau à 10 ans. Elle qualifie même la situation d’organisation de la paupérisation industrielle. In fine, l’Autorité confronte les discours de Mme Borne et de M. Beaune avec la réalité budgétaire quelque peu austère du tandem Le Maire – Attal.

Elle  met – une fois de plus – en cause l’absence de segmentation stratégique du réseau et les limites de l’analyse actuelle fondée sur le tonnage supporté par la voie sans aucune référence à la géographie des territoires et à la nature des trafics. La pédagogie est l’art de la répétition mais les élèves sont toujours aussi dissipés.

Sans réelle surprise, le scénario tendanciel n’arriverait à « sauver » qu’une petite moitié du réseau, soit les lignes à grandes vitesse et les principaux axes structurants « UIC 2 à 4 ». Il y aurait de la casse à un horizon de 15 ans environ sur les lignes intermédiaires « UIC 5 et 6 » comme Paris – Toulouse, Paris – Clermont-Ferrand, les radiales bretonnes, Paris – Cherbourg, Marseille – Nice ou le sillon alpin. Beau programme n’est-ce pas ?

Le scénario de transition écologique, porté par le Conseil d’Orientations des Infrastructures, devrait sécuriser le devenir des « UIC 5 et 6 » (mais avec quel niveau de performance). Quant aux lignes de desserte fine du territoire, le rapport s’étale peu sur la question. C’est dommage car cela laisse ouverte l’hypothèse d’un sacrifice pour sauver la catégorie intermédiaire.

Trop ancien, mal géré et souffrant d’un déficit chronique d’investissements de modernisation, le réseau coûte aussi trop cher à exploiter et se révèle insuffisamment performant par rapport aux défis actuels.

Alors qu’au moins deux tiers des réseaux de nos voisins directs sont déjà gérés par des commandes centralisées (60 % au Royaume Uni, 70 % en Italie, 90 % en Allemagne, 100 % en Suisse), seuls 15 % des 277 secteurs-circulations définis en France sont en service. A ce rythme, il faudra attendre 2070 pour que le réseau structurant soit intégralement télécommandé. Ne parlons pas des dessertes fines du territoire…

100 milliards : un minimum à organiser

L’ART confirme donc l’analyse réalisée par le COI et son scénario privilégié d’investissement, en dépit du flou entretenu sur la consistance du réseau… comprendre le sort des « UIC 7 à 9 », surtout si on ne se soucie pas de leur rôle réel dans la desserte du territoire. Le rapport, qui reste dans le droit fil de celui de l'EPFL en 2005 (c'est dire l'inertie française) insiste fortement sur la nécessité de sortir des incertitudes budgétaires et d'assurer une vision décennale des investissements par une loi de programmation à laquelle il faudra que l'Etat se tienne. Le ferroviaire est une industrie de temps long peu compatible avec les cycles courts des financiers, raisonnant par budget annuel et le rectifiant à coup de décisions modificatives semestrielles.

Cependant, à la logique globale « investir aujourd’hui pour économiser demain », il faut toutefois ajouter un préalable. En France, non seulement il est urgent d’augmenter le volume d’investissement de renouvellement et de modernisation, mais il faudra préalablement moderniser les équipements et les pratiques de réalisation de ces travaux, au risque de « mourir guéri ».

L’enjeu est de taille : le volume de travaux actuel entraîne déjà des interceptions de circulation assez lourdes et pénalisantes pour les voyageurs et les clients fret. L’intégration à horizon 2027 de 1,5 MM€ supplémentaires de travaux, dans les conditions actuelles, ne pourra se faire qu’en réduisant encore un peu plus le temps dévolu à la circulation, alors que, parallèlement, sont mis en avant le développement des RER périurbains, la relance du fret, l’ouverture du marché à de nouveaux opérateurs, bref une augmentation de l’usage du réseau.

Il y a donc contradiction entre l’affichage « volontariste » et les modalités de mise en œuvre. L’augmentation – nécessaire – du volume de travaux ne peut aujourd’hui se faire qu’en réduisant encore un peu plus le temps dévolu aux circulations. Conséquence, les recettes diminueront du fait de l’élagage des sillons. Le réseau paie lourdement les effets d’un maillage faible (peu d’itinéraires alternatifs), d’une pratique presque systématique de l’interception simultanée sur les deux voies et d’un équipement en IPCS ou banalisation qui demeure l’exception du fait de raisonnements d’abord financiers (« ces aiguillages ne servent pas à grand-chose »).

Il ne sera pas aisé de casser ce cercle vicieux sans une période encore longue d’au moins 20 ans pendant laquelle la France continuera d’appliquer le principe du train rare sur une infrastructure qui, au-delà de la vitrine, n’est pas au mieux de sa forme.

La ligne nouvelle entre Saint-Louis et Bâle, desservant l'aéroport international, sera desservi par les trains régionaux à 200 km/h reliant Strasbourg à Bâle et deux missions de la S-Bahn de Bâle : S2 Liestal - Mulhouse et S4 Laufon - Aéroport. La desserte devrait être confiée à des rames Flirt bifréquences, puisque les Kiss ne sont pas compatibles avec le gabarit français.

Liestal - 10 avril 2016 - Une liaison S3 Bâle - Olten assurée en Flirt entre dans cette gare actuellement en travaux pour passer de 3 à 4 voies à quai, alors que sur ce cliché, seules deux voies autorisent les arrêts en gare. © transportrail

Le projet prévoit également de reporter la section de séparation entre le 25 kV français et le 15 kV suisse au nord de Bâle ce qui interdirait l'accès à cette gare aux trains régionaux venant de Strasbourg.

Mulhouse Ville - 1er juin 2009 - Le report au nord de la gare de Bâle de la section de séparation entre le 25 kV français et le 15 kV suisse mettrait en difficulté l'exploitation des trains régionaux Strasbourg - Bâle dont le succès ne se dément pas. A moins d'un nouveau matériel additionnant les contraintes des deux réseaux. © transportrail

Dans ce contexte, la Région Grand Est étudie l'hypothèse de prolongement à Zurich des TER200 Strasbourg - Bâle, ce qui imposerait un matériel de grande capacité, bifréquence et au gabarit français, et une coordination de haut niveau entre une offre régionale côté français et une desserte Intercity fédérale côté suisse semble s'organiser : transportrail reviendra prochainement sur les perspectives qui pourraient alors s'ouvrir

Au fur et à mesure de la libération de voitures Corail à la faveur de l'arrivée de matériels neufs, SNCF Voyageurs envisage le développement des dessertes Ouigo classiques. Après pelliculage aux couleurs particulièrement voyantes, ces rames sont donc engagées depuis avril 2022 sur des liaisons à bas coût, comptant 2 allers-retours par jour, tant vers Lyon que vers Nantes (l'un via Les Aubrais et Saint-Pierre-des-Corps, l'autre via Chartres et Le Mans).

Dans les dernières notifications à l'ART, SNCF Voyageurs manifeste l'intention de développer ces prestations vers l'ouest en restaurant une liaison Paris - Bordeaux (qui a existé sous l'appellation Intercités Eco) et en créant une desserte vers Rennes à l'horaire 2025.

Comme pour les liaisons vers Nantes et Lyon, Ouigo classique souhaite amorcer ses trains à Paris Austerlitz (ou Paris Bercy) et desservir des gares de banlieue parisienne. Ainsi, en direction de Bordeaux, les trains marqueraient des arrêts à Juvisy, aux Aubrais, à Saint-Pierre-des-Corps, au Futuroscope puis à Poitiers et Angoulême. Vers Rennes, il faudrait emprunter la Grande Ceinture, avec un arrêt à Pont-de-Rungis (qui à cette échéance disposera d'une correspondance avec la ligne 14 du métro parisien), Massy-Palaiseau, Versailles Chantiers puis Chartres, Le Mans et Laval.

Chartres - 2 juin 2023 - La desserte Ouigo entre Paris et Chartres comprend déjà un aller-retour sur la relation Paris - Nantes. Cependant, le trajet via la Grande Ceinture est très peu performant. De ce fait, ce train intéresse soit les voyageurs peu pressés de ou vers Paris et les chartrains qui peuvent plus commodément aller vers Angers et Nantes... mais une seule fois par jour. © transportrail

Igny - 21 avril 2023 - Les Ouigo Paris - Nantes empruntent donc la Grande Ceinture entre Versailles et l'axe Paris - Orléans pour concentrer les activités au départ de la gare d'Austerlitz. Les voyageurs gagnent une petite promenade, le plus souvent à 60 km/h dans le sud de la banlieue parisienne. Les voitures ont été simplement pelliculées et conservent leurs aménagements remontant parfois au milieu des années 1990. Pas de changements non plus pour les BB22200... © transportrail

• Vers Bordeaux, départs à 6h52 et 15h07 ;
• Depuis Bordeaux, départs à 7h23 et 14h39 ;
• Vers Rennes, départs à 8h25 et 13h44 ;
• Depuis Rennes, départs à 13h07 et 18h59, sans possibilité de liaison matinale donc.

Les temps de parcours varient fortement : de 4h55 à 5h39 vers Bordeaux, de 3h51 à 4h21 vers Rennes. La liaison bretonne est particulièrement peu performante de bout en bout du fait de l'itinéraire retenu pour concentrer ses services (et les redevances en gare) sur une seule gare parisienne. Il faut ainsi 1h30 pour aller de Paris à Chartres par cette bucolique promenade par la vallée de la Bièvre.

L'analyse sur ces services pose toujours les mêmes questions :

• ces matériels libérés étaient utilisés par des activités conventionnées (régionales ou nationales) : comment s'effectue comptablement le transfert vers un service librement organisé ?
• quel avenir pour ces prestations le jour où les voitures Corail seront réformées ? On peut penser que pour la traction, s'il fallait continuer ces services, il serait probablement possible de louer des locomotives.