Pourquoi les trains sont plutôt rares en France ?

Le débat revient presque tous les jours dans les journaux, à la radio et à la télévision. Après la crise du Covid-19, beaucoup pensaient que la fréquentation dans les transports en commun mettrait de longues années à retrouver le rythme de croissance des années 2010. Si la situation des réseaux urbains n'est pas toujours facile, dans les trains, qu'ils soient régionaux ou nationaux, la demande atteint des niveaux particulièrement élevés.

Lyon Part-Dieu - 15 juillet 2023 - Vers 10 heures du matin, on ne peut pas dire que la gare déborde de trains puisqu'on ne compte que 3 InOui en Duplex (au premier plan pour Toulouse et au second plan le croisement sur la relation Paris - Lyon) et un train régional pour Grenoble non visible sur ce cliché. Certes, le 14 juillet permettait de partir dès le jeudi soir, mais quand même... © transportrail

Pourtant, la France ferroviaire se singularise par une relative - et très inégale - rareté des trains. A cela plusieurs raisons d'ordres stratégique, économique, mais aussi des postures de principe. La récente étude publiée par Trans-missions constitue le déclencheur de l'analyse de transportrail.

Comments

[Remi]

La question est de savoir si c’est le benefice social (socio-économique-environnemental = jusqu’à quel niveau il est benefique de rajouter des fréquences pour ameliorer les gains des passagers (en temps, en confort, en nombre), des tiers (en temps de route moins congestionné, en accidentologie diminuée), des intervenants ferroviaires (en recettes et peage défalqués des couts), de la puissance publique (variations de taxes et subventions), en effet environnementaux (co2, particules fines, bruits…)) qui est recherché ou bien juste le benefice financier des intervenants ferroviaire voire d un seul d entre eux (le ou les exploitants de tgv en oubliant le gestionnaire d infra, voire les constructeurs).



Et si on cherche le 1er benefice, il faut voir comment c’est compatible avec le second. Et il faut aussi voir le taux de rentabilité attendu (en general la rentabilité financière attendue est bien + élevée que ce qu en retienne les taux d’actualisation socio economique, meme si ceux ci penalise de 30% les interventions en subventions).



Avec les réformes ferroviaires successives et notamment les transformations en SA , aucun doute que c’est le 2nd benefice qui est recherché : c’est regrettable



Se pose aussi la question de la concurrence à plusieurs operateurs, et de la fragmentation exploitant/gestionnaire d infra.



Au debut du tgv, etait recherché le niveau de frequence, tel que le dernier tgv ajouté induisait des couts marginaux egaux aux charges marginales, ce qui generait une marge sur l’ensemble permettant l amortissement des couts fixes d infra perpetuels, mais aussi des couts de construction initiaux de lgv.

On aurait pu pousser le modèle à l equilibre économique seulement, en poussant jusqu a des dessertes faiblement déficitaires marginalement, dans la limite des marges des liaisons rentable, en poussant la perequation.

Mais l inverse a été fait en diminuant la perequation. Chaque tgv doit etre rentable (et pas seulement marginalement, et tant pis pour le tgv d extreme journee pas forcement rempli mais qui remplit un autre retour, tant pis pour le prolongement à faible taux d occupation mais contribue à un meilleur remplissage voire une fréquence supplémentaire du tronc commun), par l individualisation du peage. La seule perequation qui reste est dans le niveau des peages, adaptée à chaque lgv, et distinguant les tgv radiaux des autres, ainsi que les creneaux horaires (mais ne prenant pas en compte la capacité des trains, alors que ca pourrait etre le cas en l absence de saturation).

La concurrence de plusieurs opérateurs va accentuer le phénomène, puisque les marges des tgv rentables vont diminuer et donc les possibilités de perequation (la concurrence n’a montré nulle part une hausse de frequence. Seule la baisse des peages a montré ce resultat).



Le ferroviaire etant de temps long, il est urgent que germe l idée que le tgv est aussi un service public, et que la puissance publique doit intervenir au moins pour les liaisons fragiles et les conventionner, pour une obligation de resultat en frequence et tarif (et qui ne ferait pas forcément un déficit à compenser : c’est seulement la protection de la concurrence multi operateur qui permettrait d arriver à ce resultat).

On peut penser aux relations rhin rhone mediteranée, lyon toulouse, et à terme, grand sud.

Certain « packs » de radiale pourraient aussi en etre l objet, ou qu en tout cas, il y ait une politique forte de sncf reseau pour assurer un equilibre (du style modele espagnol, où les sillons ne se choisissent jamais as à l unité mais en pack regroupant des sillons de rentabilité différente). On peut aussi imaginer la gratuité de certains peages en prolongement, ou que tous les 6 sillons paris strasbourg, il faut proposer un sillon paris vosges

[Rail 15]

Les trains rares et lourds ont été une constante à la SNCF. Sans remonter trop loin dans le temps (mais un peu quand même !), c’était déjà le cas dans les années 70 sur les grandes lignes, ou généralement les rames corail étaient constituées de 15 à 16 voitures. Le cadencement n’existait pas (aujourd’hui, en dehors de quelques grands axes, il est encore bien peu développé !) et les creux de dessertes, y compris sur les lignes majeures, pouvaient atteindre 2, voire 3 heures. Et tout cela avant que l’on ne parle de péage, puisque ces derniers sont apparus avec RFF.

En vérité cette notion de rareté s’explique surtout pour des raisons financières. Là ou d’autres pays privilégient le service à rendre aux clients (pour lesquels la fréquence est un critère de choix), la SNCF vise surtout le résultat comptable (pour une desserte renforcée, quel niveau de charges et de recettes ? quelle marge ?). En d’autres termes, alors que nos voisins (certains en tout cas) se posent d’abord la question de savoir si une densification significative des dessertes va dans le sens de la satisfaction d’une demande et d’un intérêt collectif, en France on s’interroge en premier lieu sur l’impact financier qu’entrainerait une augmentation des fréquences.

A noter que certaines dessertes, déjà « pauvres », ont, soit disparu (Lyon – Bordeaux ou Lille - Metz), soit périclité (Lyon – Strasbourg malgré le TGV ou Nantes – Bordeaux), qui plus est, malgré un développement démographique (+23% entre 1980 et 2020) et touristique (qui a plus que doublé en 40 ans) substantiel.

La demande de plus de trains semble émerger depuis quelques temps. On ne peut que s’en féliciter, mais l’infrastructure ferroviaire pourra-t-elle absorber cette nouvelle demande, alors que nombre de lignes ont été fermées (St Etienne – Clermont - Ussel, Limoges – Angoulême, …), sont en mauvais état, ou sont encore peu et mal adaptée (lignes à voies uniques, lignes non électrifiées, absence de banalisation, …) ? et aura-t-on alors des trains plus fréquents ?

La balle est dans le camp des pouvoirs publics (surtout) et des collectivités régionales, mais les paroles ne suffisent plus. Il faut des actes !

[Arzens]

A la réponse "Pourquoi les trains sont plutôt rares en France", une grande partie de la réponse se situe structurellement dans la relation SNCF Voyageurs / SNCF Réseau, avec des coûts de péages qui dissuadent toute augmentation de la fréquence. Si seulement le coût des péages n'était pas unitaire à la circulation, mais par "paquets" ou incitatifs (dégressivité...), peut-être en serait-il autrement.



De façon plus conjoncturelle, le manque de matériel roulant est aussi une explication : Alstom produit environ 1 TGV/mois depuis longtemps, sauf que jusqu'aux années 2010, l'augmentation du parc servait à étendre le réseau au gré des ouvertures de LGV. Mais il a fallu remplacer les TGV à 1 niveau tandis que la demande continuait à croître à un rythme rapide, malgré l'épisode Covid. La SNCF a sous-estimé la demande et maintenant on se retrouve dans cette situation. Tant pis pour elle. Il est probable que progressivement aux cours des prochaines années l'augmentation de la demande sur les grands axes sera captée par la concurrence, une fois que celle-ci aura les trains adéquates.

[sanglier78]

regardez Reims, ville la plus proche de Paris en LGV, desserte MINABLE, il est difficile d'avoir une place (sauf en première en tarif coup de bambou). On peut parler aussi du cadencement, où malgré la volonté de la région grand Est, Champagne Ardenne TGV-Reims-Charleville-(Sedan), c'est encore pas toujours la même minute de départ, certain arrèts cela dépend (Amagne par exemple).

PAris Reims, 44mn au début du TGV Est, puis 45mn et là 46mn, donc avec Deux rames, on fait un cadencement à l'heure dans les 2 sens, enfin, cela était avant, maintenent dans les sillons PAris-Reims, 28/58 on peut trouver d'autres destinations qui desserte Champagne Ardenne TGV où le TER part à l'arrivée du TGV ...

[Adrien]

Parce qu'on est nul en matière de transport ferroviaire ^^...

[dbastien]

D’accord le train est nettement plus cher en Allemagne qu’en France en général.

En général, mais pas toujours : 150 € pour un Munich-Berlin en dernière minute n’a rien d’excessif si on le compare à des prix pratiqués par la SNCF.

J’ai payé 96 € pour un Paris-Le Pouliguen en dernière minute, avec ma carte avantage, ce qui met le trajet « plein pot » à un peu plus de 140 €. C’est d’ailleurs à peu près le prix qu’on peut trouver sur le site SNCF pour les « mauvais » trains. Et cela pour un trajet nettement plus court que Munich-Berlin (de 20 % par la route, car en chemin de fer avec les LGV personne ne connaît plus la distance : 513 km autrefois depuis Paris-Austerlitz par la vallée de la Loire)

Et j’ajouterai que c’était la DERNIERE place pour le jour ET LES DEUX JOURS SUIVANTS (train complet ou « non ouvert à la réservation », expression qui m’a laissé perplexe.) Sachant que cela signifie qu’on ne pouvait pas non plus réserver un Paris-Nantes.

Qui a dit que les trains étaient rares ? Et ce qui est rare est cher ….

[KkStB]

J'ai une chose a dire concernant le prix et la carte avantage en comparison avec des autres pays, pour les voyageurs individuelles comme en families.



Je faisais la comparison suivant, quand je voyageais a la baie de Somme ce juliet.



Paris - Noyelles coùte Eur 30.-- par personne, => A+R Eur 60.-- . Donc, ma famille (pere, mere, fils 13 ans) paye Eur 180.--, une famille avec 2 enfants paye Eur 240.--



Si cette famille fait l' aller pas a la bourre vendredi ou samedi, mais tranquillement le dimanche et revient vendredi ou samedi, la carte avantage ne sert pas grande chose, pour ne pas dire, rien.



En Autriche le même trajet coute Eur 45.--, (A+R Eur 90.--)avec la carte avantage classique Eur 22.50 (A+R Eur 45.--)



La carte coute Eur 66.-- par an.



Une carte avantage famille coute Eur 18.-- par an pour un adulte et chaque adulte peut amener un enfant gratuitement. La famille a 4 tetes paye alors Eur 45.-- (A+R Eur 90.--) pour le trajet.



Dit autrement: quand le trajet simple en tarif normale est 50% plus cher en Autriche qu'en France, une famille paye (moins que) la moitie.

[rod*]

Entièrement d’accord avec Thom sur le gâchis de la radiation de 77 rames tgv atlantiques... La remise à niveau inoui des 28 rames restantes est plutôt réussie.

[KkStB]

IRG rail propose son monitoring chaque annee depuis longtemps.



Même si le resultat est très similaire, Il faut regarder un des annees typiques, donc, par exemple le rapport 2021 (pour 2019). Ou il faut attendee le rapport 2024 pour 2022, le 1ere annee "normale" après covid.



Voici le lien pour les monitoring publiè en 2021, avec les chiffres pour 2019



https://irg-rail.eu/irg/documents/market-monitoring/312,2021.html

[thom]

La radiation de la plupart des rames Atlantique (seulement 28 rames sur 105 conservées), âgées pour certaines de 28 ans seulement reste pour moi l'un des plus grands gâchis. Ces rames, avec une rénovation légère, auraient pu continuer à assurer les dessertes de l'axe atlantique avec les Océanes en attendant l'arrivée du TGV M pendant quelques années. J'en convient que ce ne sont pas les plus modernes en termes d'aménagement mais leur état ne me parait pas déplorables surtout pour des trajets courts.

[Jérémy]

Je prends régulièrement le train partout en France sur des trajets nationaux et régionaux. Je remarque même une augmentation importante et plus de difficultés à réserver sur TGV par rapport encore à la période 2016-2019 (deuxième moitié des années 2010, ère pré Covid), des trains trop peu nombreux sur énormément de trajets.

En région, on voit vraiment la différence de qualité de service (cadencement, adéquation du matériel avec les besoins...) d'une région à l'autre.

[toto]

Ce qui auto entretient les groupes UIC les moins cotés et donc les moins dotés tout en tuant la fréquentation des TER... avec la doctrine du 3 trains par jour de 1000 personnes alors qu'il faudrait 30 trains par jour de 100 personnes....



Rappelez vous la bascule de la ligne des Moulineaux de la SNCF à la RATP....

[jean-marie]

Excusez moi, lire "a failli tuer"...

[jean-marie]

La doctrine de Louis Armand, "des trains lourds et peu fréquents" reste bien ancrée dans le monde ferroviaire Français.

Cette particularité a tuer notre chemin de fer de proximité.

Continuons...