SNCF Voyageurs : des avis de marché étonnants

En un mois environ, entre mi-décembre et mi-janvier, SNCF Voyageurs a fait paraître au Journal Officiel de l’Union Européenne 2 avis de marché pour l’acquisitions de nouvelles rames destinées au transport régional.

Le premier porte sur 150 rames destinées aux « dessertes métropolitaines », aptes au moins à 160 km/h (une option à 200 km/h est demandée), au moins bicourant (une option 15 kV pour la Suisse est demandée) avec 3 versions de longueur (83, 110, 140 m) et une capacité de 400 places minimum sur la version 110 m en configuration régionale. Une version périurbaine est également en option.

Le second porte sur 180 rames destinées aux « dessertes des territoires » dont 30 en version électrique + hydrogène et 150 en version électrique + batteries. Ces rames devraient proposer au moins 120 places sur une longueur maximale de 59 m, avec une aptitude à 160 km/h en traction électrique classique et 140 km/h en autonomie, en visant 600 km pour la version H² et 100 km pour la version avec batteries.

Ces consultations peuvent surprendre pour au moins 3 raisons.

Le matériel roulant est une prérogative régionale et les autorités organisatrices renforcent leur organisation, en récupérant la propriété pleine et entière du parc qu'elles ont financé, voire en créant des  : dans le cas présent, l’opérateur agit sans mandat des autorités organisatrices, manifestement dans la perspective d’appel d’offres pour l’exploitation de lignes incluant la fourniture du matériel roulant. Pourtant, dans la plupart des cas, le parc – existant puisque neuf ou récent – sera mis à disposition de l’opérateur retenu. Quelle serait donc la portée réelle de ces marchés ?

La consultation pour les rames « dessertes métropolitaines » s'inscrit dans le sillage de l'actuel Régio2N en cherchant manifestement un matériel capable à la fois d'assurer des dessertes intervilles (avec l'option à 200 km/h pertinente dans certains cas) ou des RER (pour l'option d'aménagement périurbain). Certes, ce matériel n'est pas sans défauts (notamment une motorisation faible et une alimentation sous 1500 V pénalisée par la présence d'un seul pantographe sur les rames longues), mais un nouveau matériel supposerait des frais d'ingénierie élevés pour un marché correspondant à moins d'un tiers du parc Régio2N actuellement en circulation ou commandé ?

La consultation pour les rames « desserte des territoires » mise sur une capacité intermédiaire entre l’X73500 (80 places) et l’AGC (160 places), voisine de celle des EAD disparus (X4300-4500-4630-4750), et sur un matériel de longueur voisine de celle d'un AGC 3 caisses. Elle semble faire abstraction du marché existant du Régiolis, certes passé entre les mains de CAF et plus capacitaire que la cible énoncée. Elle peut être également observée à l'aune de la vaste communication des travaux de la branche Innovation du groupe SNCF, sur son concept « Train Léger Innovant » largement présent dans les congrès, salons, médias et réseaux sociaux. Faut-il comprendre que l'exploitant affiche - discrètement - une prise de distance par rapport à ce concept ?

Comments

[coraliemasque]

Une version à hydrogène? Intéressant ça!

[jean-marie]

Pour ceux qui souhaiteraient témoigner:



https://www.quechoisir.org/formulaire-qualite-de-service-ter-faites-nous-part-de-votre-experience-n115750/

[jean-marie]

Excusez moi, je voudrais revenir sur le "confort" de ces nouveaux matériels qui ont remplacé les voitures Corail ou autres automoteurs.

Pour mémoire les XR6000 avait un bogie (Y232) dérivé du fameux Y32.

Voici la conclusion sans appel d'un utilisateur de la ligne Paris Cherbourg :

"honnêtement TGV ou pas, peu importe c'est pas pour gagner 30mins ou 1h, je m'en fiche. Je souhaite juste avoir un train confortable, et spacieux! Leur TER, c'est une purge!"

Tout au plus du matériel banlieue pour faire de la desserte GL.

Quand au vieillissement...

[Nostromo]

Est-ce que les Coradia Continental série 1440 sont au gabarit français ?



Avec 150 places pour 56 mètres, un autonomie de 120 kilomètres sur batteries et une vitesse commercial de 160 km/h, cette plateforme répond au cahier des charges du second avis de marché.

[Jéhansart]

Bonsoir,



Les « Desiro » de la SNCB 79,9m 290 places +18 strapontin => régle de 3 pour 110m => +-400 places.



La majorité des sièges sont du type aviation avec suffisamment de place pour les jambes.



Particularité les fenêtres sont plus longue qu’un compartiment =>certaines places sont super panoramiques. Mais bizarement les places aveugles sont très prisées ainsi que les strapontins dans la zone PMR, vélo, landaus!



Salutations



Roland Jéhansart

[J]

400 places assises sur 110 mètres, c'est possible?



Les trains duplex RABe 511 Kiss de 100 mètres ont seulement 337 places assises, alors qu'ils ont un gabarit plus grand (GC) que celui en France (GB), et les distances entre les sièges sont déja relativement étroites...



Faudra-t-il mettre 5 sièges par rangée pour obtenir cette capacité? Et/ou ne pas avoir de première classe?

[38420]

Ces marchés, très ouverts (aussi en terme de caractéristiques techniques que de quantités, ce sont des accords-cadres) semblent plutôt permettre à la SNCF de répondre aux appels d’offres TER en proposant rapidement un matériel si la Région le demande, comme cela a été le cas avec PACA. Cela évite une longue procédure de l’appel d’offres européen spécifique à une région, qui ne serait pas adaptée au temps de réponse d’une consultation pour des services TER. On voit bien des régions, comme AuRA, demander aux opérateurs d’acheter une partie du matériel. Ces marchés-cadres permettront à la SNCF de répondre dans les délais.

[Arzens]

Ces deux appels d'offres ne me surprennent pas ni sur la forme, ni sur le fond:



-Le Regio2N a été présenté en 2010, et mis en service en 2014. Il y aura donc entre 15 et 20 ans d'écart entre ce nouveau matériel et la conception du Régio2N, et sans doute des améliorations à venir et des obsolescences à remplacer. Il s'agit de préparer l'avenir, accessoirement en anticipant le besoin de circuler en Suisse pour Grand Est et AuRA.



-Le second appel d'offre laisse augurer un matériel de la taille d'un X72500 bi-caisse. L'objectif est d'anticiper la fin de vie des X73500 avec un matériel un peu plus gros, et surtout totalement décarboné (finit le diesel). L'appel d'offre suppose que l'essentiel des missions des X73500 et de certains X76500 pourront être reprises avec du matériel à batterie, l'hydrogène demeurant une niche dans quelques cas de figure. La proposition de valeur est tout de même sensiblement différente du Regiolis à batterie plus gros (et peut-être plus expérimental aussi).



Sur la forme, ça ne me choque pas de voir un appel d'offre national pour standardiser et faire baisser les prix. Ce qui me dérange plus, c'est de voir SNCF Voyageur le mener. Si on voulait aller au bout des choses, ça serait à une agence indépendante du Ministère des Transports de le faire, avec un prix d'achat définit, et ouvert, de sorte à être accessible équitablement à tous les acheteurs potentiels (régions, SNCF Voyageurs, ou opérateurs alternatifs). Là on va se retrouver dans une configuration bâtarde dans laquelle les opérateurs alternatifs ne pourront dialoguer directement avec les constructeurs, mais via les AoT régionales qui elles-même passeront par la SNCF, soit une certaine usine à gaz. Comme le disent certains ici cela témoigne d'un manque de maturité du marché français (mais vu qu'il n'y a pas de pilote dans l'avion au Ministère des Transports...)

[DU65]

Concernant le train léger, force est de constater que son domaine de pertinence reste limité à de courtes antennes rurales sur des tronçons dépourvus de perspectives de trafic fret. Quand on regarde les lignes sur lesquelles on envisage de le tester, on se dit qu'il y aurait probablement mieux à faire. A savoir utiliser l'argent public pour investir dans les installations afin de rénover les voies et créer un service attractif. Cela passe notamment par (re)mettre en service des évitements au bons endroits et installer une signalisation permettant un cadencement horaire. Le vrai verrou technologique à faire sauter, c'est de résoudre une fois pour toutes les problèmes de déshuntage des 73500, ce qui en libérerait pas mal (il reste à pallier le manque de conducteurs, mais des efforts sont faits en ce sens, cela devrait s'atténuer avec le temps). Et dans bien des cas, une ligne desservie par un service cadencé remplirait ses trains bien au delà de la capacité d'un draisy ou a fortiori d'un flexi.

[nim]

Pour se permettre du simple niveau comme les Suisses, il faudrait investir dans voies et quais comme les Suisses. Le double niveau est la configuration qui permet le transport du maximum d’usagers, quand tous les autres paramètres sont au taquet.

[T33b]

Sur des services métropolitains, le choix d'un matériel à deux nouveaux peut tout de même interroger.

Même le S-Bahn zurichois envisage de lâcher le deux niveaux sur les services du cœur d'agglomération (cf. Projekt S-Bahn 2G).



Cependant, espérons que la motorisation soit suffisamment dimensionnée pour éviter d'avoir des "veaux" sur les missions omnibus.

[Jéhansart]

Bonjour,



La sncb prevoit également l’ achat d’automotrices :



https://tripbytrip.org/2023/08/25/nmbs-sncb-2030-am30-three-car-units-to-feature-battery-option-for-cross-border-routes/



Apparement le site officielle d’appel d’offre n’est plus disponible.



Bizarement le 25KV n’est pas prévu.



Salutations Roland Jéhansart

[Jojo]

Tiens, je n'avais pas vu passer cela. Etrange de se limiter à 3 voitures (4 en option) pour la version Intercity aussi, même si ça se comprend pour rester "à l'identique" aux AM80 et 96 (et pour ne pas avoir à allonger les ateliers ?).
En revanche c'est une idée intéressante de choisir le même matériel avec deux types de remorques - un et deux niveaux - en fonction du type de service (et du gabarit disponible). Cela semble évidemment taillé directement pour le Desiro ML/HC...
Concernant le 25 kV, ils ont du se dire que pour faire juste quelques kilomètres jusqu'à Lille par exemple, les batteries suffiraient sans avoir à payer cette fonctionnalité supplémentaire. Après tout, rappelons que nos AGC allaient en Belgique en mode Diesel...

[jojo]

Le but est sans doute de disposer de marchés tout prêts après la clôture de ceux des Regio2N et Regiolis pour répondre aux futurs appels d'offres régionaux.



Pour le premier, je suis toujours dubitatif sur la possibilité de mélanger les demandes du périurbain et de l'intercités sur un même matériel à deux niveaux.

En tout cas une autre raison évidente à cet appel d'offres c'est le renforcement du Léman Express, le marché Regio2N ne prévoyant pas la possibilité de circuler en Suisse.



Pour le second, manifestement on cherche quelque chose de plus léger que le Régiolis pour remplacer les X73500, tout en conservant une certaine polyvalence (ne serait-ce que pour les trajets entre la petite ligne et la grande ville où se trouve le technicentre).

[ToineDeTours]

Tiens, des rames V200... Elles pourraient intéresser trois régions : Alsace, CVDL et PDL.

On sait que l'Alsace va devoir remplacer ses Corail un jour ou l'autre, CVDL devra bien ajouter des rames pour avoir une offre digne de ce nom (des XTER sur Orléans/Tours et des ZTER sur Tours/Bléré la Croix, forcément c'est navrant) et bien plus riche que la grille horaire catastrophique actuellement, et PDL pour renforcer le parc V200 (Interloire ?) notamment. A voir... Espérons que nous n'ayons pas des sièges aussi durs que ceux des Régio2N/Omnéo ou Régiolis TER, de quoi tourner le dos au train...