Les petites lignes font les grands trafics...

En France, 25% du trafic de marchandises par le rail a pour origine ou destination une de ces lignes qui n'accueillent plus que quelques trains de fret, où les circulations de voyageurs ont souvent disparu de longue date. Si on ajoute le trafic sur des lignes de desserte fine du territoire disposant d'un service voyageurs, on arrive en 2017 à près de la moitié des tonnages, en prenant en compte un seuil à un train par semaine. C'est énorme... et cela reflète aussi la faiblesse des autres usages du chemin de fer pour le fret.

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Près de Verdun sur le Doubs - 7 janvier 2017 - Parfois, on peut se demander si la voie accueille encore des trains... et la réponse est parfois positive comme ici pour la desserte de la Coopérative céréralière de Bourgogne Sud. © B. Grandclément

Autre chiffre, l'effondrement du trafic de wagons isolés (c'est-à-dire de 1 à 8 wagons maximum) : il ne représente plus que 10% du trafic, contre plus de 45% en Allemagne, qui semble donc capable d'organiser un schéma logistique agglomérant des trafics assez diffus pour constituer des trains multi-clients.

Depuis 2005, on entend parler en France d'Opérateurs Fret de Proximité (OFP). Une idée portée notamment par Jacques Chauvineau, pas totalement inconnu du monde ferroviaire puisqu'il fut l'un des artisans des premières actions de régionalisation du transport de voyageurs.

Une nouvelle proximité ferroviaire à construire

Le principe de l’OFP s’inspire des « short lines » américaines : l’exploitation de ramifications, regroupant le trafic de plusieurs entreprises locales, jusqu’au réseau principal, par un opérateur spécialisé. Dans l’Engagement National pour le fret ferroviaire (septembre 2009), l’OFP est défini comme une « PME ferroviaire pour desservir les territoires et les zones portuaires avec des organisations légères et adaptées ». Leur développement figure en bonne place, aux côtés des autoroutes ferroviaires et de la relance du transport combiné.

Leur rôle est évidemment logistique sur ce qu’on appelle le réseau « fret capillaire », mais aussi commercial, pour aller chercher des clients et nourrir la relation privilégiée, créant ainsi, du moins est-ce l’objectif, une dynamique autour du rail.

C’est bien là un des enjeux du fret ferroviaire : nourrir la relation avec les clients potentiels, et ne pas négliger leur envie de passer par voie ferrée. En Normandie, l’exploitant de plusieurs carrières près de Bayeux a investi 3 M€, en dépit des conseils dissuasifs, pour mettre en place une plateforme de chargement exploitée par Colas Rail.

Quelle gestion de l'infrastructure ?

A la base, un OFP est d'abord un exploitant, chargé de la gestion commerciale avec ses clients et de l'organisation des circulations, y compris la traction. Par extension, RFF a proposé l'ajout d'une fonction de gestion de l'infrastructure. Ces lignes au trafic somme toute modeste n’ont pas besoin de viser de hautes performances mais simplement d’assurer dans des conditions normales la circulation des trains à des vitesses oscillant entre 20 et 60 km/h.

Dans un premier temps, est apparu le concept de Prestataire Gestionnaire d'Infrastructure, qui a ensuite évolué vers celui de Gestionnaire d'Infrastructure Conventionné. Du PGI au GIC, il n'y a pas qu'un changement de terminologie mais de principe. Le PGI assurait la maintenance dans le cadre du certificat de sécurité de RFF, et en appliquant les référentiels existants. Le GIC dispose de son propre certificat de sécurité délivré par l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire. Il peut donc appliquer le nouveau référentiel de maintenance pour les lignes capillaires fret, validé par l'Etat en septembre 2016.

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Saussay la Campagne - 15 mars 2020 - Si, si, ça roule ! La Voie Unique à Trafic Restreint Etrepagny - Pont de l'Arche permet de desservir le site sucrier d'Etrepagny et de le connecter à l'axe Paris - Le Havre. Les travaux réalisés en 2018 pour 2,4 M€ ont permis d'assurer a minima la circulation des trains... mais vraiment a minima ! © ortferroviaire

Le foisonnement régional

En 2020, l'association Objectif OFP comptabilisait 12 structures dont 8 à caractère territoriales et 4 gestionnaires dédiés à des installations portuaires. Il faut ajouter le cas particulier breton du contrat pour l'exploitation de services voyageurs et la maintenance de l'infrastructure de Guingamp - Paimpol et Guingamp - Carhaix, qui, pour le second volet, a adopté le principe du GIC. Si les premiers PGI sont apparus dans le Morvan et dans le Roussillon (dans ce dernier cas à l'initiative d'un chemin de fer touristique), l'essor s'avère encore timide malgré 9 millions de tonnes transportés en 2019, soit deux fois plus que 5 ans auparavant.

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Rebaptisé Régiorail Languedoc-Roussillon, l'activté Fret de TPCF s'est doté de machines modernes, comme les G1206 Vossloh et les BB27000 louées à ETF Services, mais redonne aussi vie à du matériel ancien, comme ici l'ancienne BB71001 de la SNCF, plus que quinquagénaire, ultime série de machines à bielles, utilisées pour les acheminements locaux. Elle a été complètement restaurée et a repris du service en 2013. cliché X.

La difficulté semble résider dans la définition d'un périmètre pertinent pour constituer un volume d'affaires suffisant, et de pouvoir disposer facilement de locomotives à bon prix : de ce point de vue, à leur émergence, les premiers OFP reprochaient à la SNCF de ne pas facilement leur céder des machines certes anciennes mais pouvant être suffisantes pour accomplir certaines missions. L'essor des sociétés de location a en partie contourné cet obstacle.

En revanche, l'état des infrastructures demeure la principale contrainte à l'établissement d'un OFP, avec évidemment la question du financement des travaux de remise en état. Objectif OFP estimait en 2015 le besoin de financement à 100 M€ par an pour assurer leur pérennité, soit 40 M€ de plus que la dotation d'alors.

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Neuville Saint Amand - 16 juillet 2013 - Avec Saint Quentin en arrière-plan, cet UM de BB60000 emmène 5 citernes vers l'usine d'Origny Sainte Benoite. Ces lignes capillaires contribuent au maintien d'un tissu industriel hors des grands centres urbains, et les menaces sur leur avenir touche directement le devenir de l'emploi local. © L. Knop

Une démarche à soutenir et à structurer

En 2020, la mise en oeuvre du plan de relance de l'économie post-pandémie devrait se traduire par une enveloppe de 1 MM€ pour le fret ferroviaire sur la période 2021 - 2023 avec un soutien renforcé aux lignes capillaires. L'effort est louable mais il doit être traduit sur le terrain. Outre le concours supplémentaire de l'Etat, qu'il faudra clarifier, le mécanisme de financement repose sur une contribution des clients, généralement sur la base d'un forfait par tonne transportée. Pour certains domaines, comme les céréales ou les granulats, ce mécanisme reste intéressant, compte tenu du coût supplémentaire et la désorganisation logisitique qu'entraînerait un report sur la route des trafics. Néanmoins, ce fonctionnement résulte d'une situation de pénurie et ne peut être réellement considéré pérenne sur des infrastructures demeurant la propriété de l'Etat.

Le succès des OFP résidera aussi dans leur capacité à s'intégrer dans le fonctionnement des grands corridors, afin d’assurer au client une qualité de service du point de chargement au lieu de destination. L'appui des Régions, des Chambres de commerce et d'industrie et des Chambres d'Agriculture reste encore nécessaire pour soutenir cette relance des petites lignes. Les logisticiens font d'ailleurs assez rapidement évoluer le concept des OFP.

Régiorail : au-delà de l'exploitation des lignes capillaires

L'exemple de Régiorail est en ce sens intéressant, ne se contentant plus seulement de l'organisation des parcours terminaux. Résultant du groupement d'Eurorail, organisateur de solutions logistiques, et d'un investisseur américain, Railroad Development Corporation, Régiorail a successivement pris place en Languedoc (en reprenant les activités fret de TPCF), puis dans le Morvan, en Lorraine et en Rhône-Alpes, avec l'emblématique reprise du train des eaux d'Evian, sur un parcours terminal qui n'a rien d'une ligne capillaire puisque l'OFP assure l'étape Publier - Ambérieu.

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Picampoix - 22 mars 2019 - La desserte de la Société des Carrières et Matériaux au sud de Corbigny assurée par Régiorail Morvan, auparavant Compagnie Ferroviaire Régionale. En tête du train, une des nouvelles DE18 portant encore la marque Vossloh. (cliché X)

L’essor de ces antennes régionales a provoqué un repositionnement stratégique avec la reprise en propre des échanges entre ces différents centres d’affaires, sur un axe central entre Blainville et Miramas, 5 jours par semaine. Outre les activités des OFP RégioRail, ce train comprend un coupon de lotissement géré par Eurorail et un coupon de l’opérateur combiné T3M repris à Champigneulles, au nord de Nancy.

L’objectif de Régiorail est de consolider la viabilité de ces parcours longue distance, qui sont de plus en plus nécessaires pour la préservation des activités régionales, en agrégeant autant que possible des trafics assez diffus dont le volume n’est pas toujours de nature à justifier à eux seuls une circulation ferroviaire viable. Il s’agit donc de rendre les sillons longue distance les plus productifs possibles en regroupant les différents marchés remportés autour des axes.

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Saint Jory - 11 décembre 2013 - L'une des deux BB27000 louées par Régiorail Languedoc Roussillon dans sa propre livrée. Le rôle du commissionnaire Eurorail pourrait amplifier l'effet des OFP en assurant les prestations de bout en bout. (photo Railcolor)

Suite du dossier : autoroute ferroviaire, transport combiné, circuits logistiques