Il faut toujours être conservateur et garder les anciennes études qui n’ont pas eu de suite car on ne peut prédire réellement l’avenir.

Le report sine die du projet POCL, devenu nettement moins justifié avec le lancement de l’augmentation de capacité de la LGV existante entre Paris et Lyon, amène à reposer la question de l’amélioration des performances sur l’axe Paris – Clermont-Ferrand et potentiellement des caractéristiques du matériel roulant qui succèdera aux voitures Corail et aux BB26000. transportrail examine le champ des possibles et leurs effets collatéraux qui ne sont pas anodins.

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Paris Bercy - 29 janvier 2016 - 7 voitures Corail et BB26000 : composition de base sur l'axe Paris - Clermont-Ferrand. Dès le départ de Paris, les premiers kilomètres ne brillent pas par leurs performances. On attend toujours la reprise de la tête de faisceau d'accès de Paris Bercy, avec à la clé au moins 90 secondes à gagner... © transportrail

Quelles performances atteignables ?

Trois sections sont aujourd’hui aptes à 200 km/h, mais elles forment un ensemble assez disparate de 62,6 km :

  • PK 267,9 – PK 283,7 soit 15,8 km, entre Saincaize sud et Saint Pierre le Moutier ;
  • PK 301 – PK 309,6 soit 8,6 km, entre Villeneuve sur Allier et Moulins nord ;
  • PK 316,2 – PK 354,4 soit 38,2 km, entre Moulins sud et Saint Germain des Fossés.

D’autres sections peuvent être potentiellement rendues aptes à 200 km/h, en commençant par la section de 17,3 km entre Saint Pierre le Moutier et Villeneuve sur Allier, pour aboutir à une continuité de vitesse de Saincaize à Saint Germain des Fossés. Le gain pourrait atteindre 5 minutes, puisque les 2 zones existantes sont trop courtes pour être réellement efficaces.

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Moulins - 11 février 2018 - Les voies 1 et 2 disposent de bonnes performances comme l'indique la signalisation, ce qui permet au mécanicien de la BB26138 de tirer profit des aptitudes de sa locomotive n'ayant à gérer que les 350 tonnes de sa rame de 7 voitures. © transportrail

Ensuite, faudrait s’intéresser à 3 sections sur la section Montargis – Nevers, pouvant procurer un gain de l’ordre de 6 à 7 minutes :

  • Montargis sud – Gien nord sur environ 32 km ;
  • Gien sud – Cosne sur Loire sur environ 30 km ;
  • Tracy-Sancerre – Fourchambault sur environ 42 km ;

Dans le CPER 2015-2020, ont été intégrées les études pour un relèvement à 200 km/h de la section Riom – Clermont-Ferrand (8 km environ) avec un gain modeste d’une minute. Au total, on pourrait donc aboutir à une vitesse de 200 km/h sur près de 192 km.

En revanche, les études de 2008 envisageaient la réalisation de 3 shunts :

  • à Gien pour rectifier une courbe sévère imposant une réduction de vitesse à 140 km/h ;
  • à Saincaize pour éviter un détour et une courbe sévère à 110 km/h ;
  • entre Vichy et Riom pour atténuer les contraintes de la rampe de Randan.

D’un rapport coût-efficacité médiocre, ces shunts ne sont pas retenus dans la suite de notre analyse. Il y aura déjà suffisamment de négociations complexes à finaliser pour réunir le financement nécessaire à ces relèvements de vitesse nécessitant notamment de nombreuses suppressions de passage à niveau (mais sous couvert de sécurité routière et ferroviaire, cela pourrait atténuer les critiques...)

Matériel roulant : pour un raisonnement global

Pour renouveler le parc Corail + BB26000, l’Etat et la SNCF privilégient une formule automotrice apte à 200 km/h. Alstom aussi, pour mieux placer une version V200 du Coradia Liner, mais dont il semble un peu prématuré de considérer qu’il est la solution. Il l’est, évidemment, pour Alstom. Pour les autres…

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Clermont-Ferrand - 29 janvier 2016 - La rame tractée (non réversible) n'est plus en vogue et l'Etat recherche de nouvelles automotrices d'une longueur de 200 m proposant 400 places environ. Mais est-ce la bonne solution ? © transportrail

L’automotrice aurait l’avantage de limiter la perte de temps actuelle de l’ordre de 6 minutes : bien que majoritairement formés de 7 voitures, les horaires sont tracés pour des rames de 14 voitures utilisées en fin de semaine. US ou UM2, les performances en automotrices devaient être quasiment identiques.

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Nevers - 26 juillet 2013 - Les Intercités sont en principe aptes à 200 km/h... sauf quand une BB22200 limitée à 160 km/h remplace une BB26000, comme dans le cas présent. Cependant, dans les faits, l'écart est minime du fait de zones aptes à 200 km/h encore trop courtes. © transportrail

Pour aller plus loin, les dossiers de transportrail sur le matériel Intercités et sur l'opprtunité de rames aptes à 250 km/h.

C’est peut-être un détail pour vous…

… mais pour nous cela veut dire beaucoup. On se contentera de citer trois exemples d'opérations ponctuelles mais efficaces. Le premier est parisien, avec l’accès à la gare de Bercy qui n’est pas des plus commodes : la reprise de la tête de faisceau pour autoriser arrivées et départs simultanées (aujourd’hui, 4 minutes entre 2 mouvements de sens contraire) mériterait d’être accompagnées d’aiguilles à 60 km/h. Le second est francilien, au sud de l’Ile de France, avec la bifurcation de Moret est assez onéreuse à 70 km/h entre 2 zones à 150 km/h.

Le troisième est bien auvergnat, avec l'habitude de recevoir les Intercités à Vichy sur la voie A, ce qui coûte 2 minutes environ en raison d’appareils de voies à 60 km/h, pour éviter aux voyageurs (notamment la clientèle de curistes assez nombreuse) l’emprunt du souterrain. Revoir les entrées de Vichy avec des appareils à 90 km/h rendrait cette exploitation moins contraignante.

Un bénéfice au-delà de l’axe Paris – Clermont-Ferrand

L’aptitude à 200 km/h pourrait être valorisée au-delà des Intercités Paris – Clermont-Ferrand  actuels, par des relations Clermont-Ferrand – Nevers aptes à 200 km/h, pouvant être envoyées vers Tours ou vers Dijon… à condition d’électrifier la VFCEA. TER ou TET ? La question peut être posée mais la réponse est connue : « hors du TER, point de salut… »

Dans cette hypothèse, il faudrait trouver du matériel. Régio2N exclu pour cause de gabarit non systématiquement dégagé, voilà qui pose la question, encore une fois, de l’appel d’offres TET en cours : il serait tentant, comme par exemple pour les Twindexx des CFF, de prévoir une version IC « longue » et une version « régionale » courte, étoffant le marché et amortissant les frais de développement et d’industrialisation sur une série plus conséquente.

Dans le cas français, mis à part jongler avec les 57 Z21500 (en Centre Val de Loire, Bretagne et Pays de la Loire), libérables moyennant des commandes compensatoires de Régio2N V200, au demeurant assez pertinentes autour de Nantes et sur les radiales bretonnes pour faire face à la hausse du trafic, les solutions sont plus que restreintes.

La vitesse oui, mais la fréquence aussi !

Sans aller jusqu’à envisager la pendulation, étendre le domaine à 200 km/h pour gagner 10 à 12 minutes, tirer parti de l’exploitation en automotrice à puissance massique constante quelle que soit la composition (6 minutes) et améliorer les gares de Paris-Bercy, Moret et Vichy pourrait procurer un gain maximal de l’ordre de 20 minutes. Soyons modestes et plafonnons ce gain à 15 minutes maximum, car les études de 2008 intégraient le gain des 3 shunts de Gien, Saincaize et Randan et peut-être un peu surévaluéées. Sur la base d'un temps de base de 3h28, il serait raisonnablement envisageable de tendre vers un objectif de 3h10 à 3h15 pour les trains desservant Nevers, Moulins, Vichy et Riom, et proche de 2h45 pour un bolide sans arrêt... si tant est que ce train soit toujours pertinent...

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Montgeron-Crosne - 15 avril 2015 - La BB26070 engage la section autorisée à 150 km/h après la bifurcation de Villeneuve Saint Georges avec une composition de 7 voitures Corail : avec les 5600 kW de la BB26000, la rame ainsi formée est assez nerveuse et on peut penser que les futures automotrices feront au moins aussi bien. © transportrail

Pour aller au-delà, et gagner les 3 à 5 minutes supplémentaires par un matériel apte à 220 km/h, il faudrait remettre en cause l’appel d’offres en cours du matériel TET, qui est de toute façon fragilisé par la décision de ne plus inclure l’axe Bordeaux – Marseille, réduisant à moins de 30 ans sa consistance pour les besoins de Paris – Clermont-Ferrand et de POLT (notre dossier sur l'axe et notre Chronique de l'horaire).

L’amélioration de la vitesse ne suffit cependant pas à renforcer l’attractivité du train et qu’il faudra examiner la question de la consistance de l’offre. On rappellera que la mission « Duron 2 » sur les TET préconisait 12 allers-retours Paris – Clermont-Ferrand. Ils ne sont que 8 actuellement dont le direct.

Enfin, l’ampleur de ces zones à 200 / 220 km/h devrait logiquement interroger la pertinence de relations TER interrégionales Clermont-Ferrand – Nevers – Dijon / Tours, avec dans un premier temps des liaisons vers Tours, peut-être en utilisant des rames Z21500 de la Région Centre, libérables en étudiant notre proposition de desserte Paris - Berry / Val de Loire.