Après la remise du rapport « avenir des TET » par le député du Calvados Philippe Duron, les orientations stratégiques du gouvernement pour assurer l’avenir de ces trains étaient attendues, et elles le sont toujours. Certes, une nouvelle convention est annoncée pour la période 2016-2020 ; certes, une enveloppe de 1,5MM€ est prévue pour renouveler le matériel roulant des liaisons diurnes… mais il n’y a pas de réflexion sur le positionnement de ces dessertes ni même sur leur contenu et encore moins leur financement, d’autant plus après le saccage de l’écotaxe. Bref, l’Etat continue de ne pas être autorité organisatrice. transportrail jette les bases de cette nouvelle stratégie.

Ce dossier comprend 3 volets :

Nous rappelons également notre dossier précédemment paru sur l'idée de réutiliser des rames TGV sur les Intercités. 

Nous développons également une série de reportages à bord de ces relations diurnes et nocturnes :

En guise de conclusion, forcément sommaire, les préconisations de transportrail se résument ainsi :

  • 2 niveaux – 160 km/h – 110 m – UM2 / UM3 pour Paris – Picardie, incluant Paris – Boulogne après l’électrification de la section Amiens – Rang du Fliers ; ces rames pourraient cependant être aptes à 200 km/h afin de banaliser complètement le parc ;
  • 2 niveaux – 200 km/h – 110 m – UM2 / UM3 pour Paris – Orléans – Tours / Bourges ;
  • 2 niveaux – 200 km/h – 94 m – UM2 / UM3 pour Paris – Normandie ;
  • 1 niveau – 200 km/h – 200 m – UM2 / UM3 pour POLT, Paris – Clermont, Bordeaux – Marseille ;
  • Bimode – 1 niveau – 160 km/h – UM2 pour Bordeaux – Lyon (transfert TER), Caen – Tours (transfert TER), Toulouse – Hendaye (transfert TER), Nantes – Lyon, Paris – Boulogne avant électrification Amiens – Rang du Fliers, Paris – Belfort et Rennes – Bordeaux.