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Milan - Porta Venezzia - 22 juin 2011 - Une automotrice ALe 711 des FMN en gare : on notera que l'absence d'équipements de rétrovision oblige le conducteur à sortir de sa cabine de conduite pour assurer le service voyageurs. La décoration reste simple, simplissime, voire même austère, pour une réalisation pourtant récente, puisque la gare date de 1998. L'information à quai est assuré par un télé-affichage aux messages sommaires : prière de bien réviser le plan avant d'emprunter la passante...© transportrail

Une décision laborieuse

Mise en service en 1931, la gare centrale de Milan présenta des signes de congestion liés à la densité des dessertes de banlieue mais aussi régionales à partir des années 1960. Cette situation motiva la recherche de solutions desserrant la contrainte de la gare en impasse et améliorant la desserte de la cité lombarde, notamment en lien avec le métro dont la première ligne a été mise en service en 1964. Ainsi, de nombreux débats animèrent la vie politique milanaise quant aux solutions à apporter, et surtout à l'articulation entre des besoins connus de façon superficielle et une solution technique prédéfinie : une liaison ferroviaire souterraine traversant Milan d'est en ouest. Le problème de congestion des réseaux était connu mais son origine était mal cernée : les années 1960 et 1970 établirent non sans difficultés le diagnostic territorial et la difficulté de Milan à solidariser l'ensemble du territoire urbain.

De façon assez inattendue, les FS se retrouvent placés - contre leur gré - au centre d'une réflexion à laquelle ils sont ouvertement opposés, se préoccupant d'abord des liaisons rapides entre les grandes villes du pays. La municipalité de Milan était elle aussi hostile du moins jusqu'au milieu des années 1970. La régionalisation en Italie, amorcée en 1970, amorçait un tournant avec le rachat des FNM et un nouvel équilibre entre la sphère nationale (Etat, FS) et locale (Lombardie, ville de Milan, ATM exploitant le réseau urbain et FNM). Il se concrétisait à partir de 1974 par un changement de posture des FS, plus ouverts aux problématiques urbaines et confrontés à la saturation du réseau et plus particulièrment de la gare de Milan Centrale. L'alternance politique de 1975 accentua le mouvement en faveur de la Passante en estompant les clivages entre la ville de Milan et sa banlieue : initialement conçue avec un interface minimal avec le centre de Milan (pour éviter une concurrence avec le métro en cours de développement), le projet évolua progressivement pour au contraire mieux articuler les dessertes ferroviaires régionales des FS et des FNM avec le réseau urbain de l'ATM.

Quinze ans de construction

En 1983 que la Région de Lombardie, la ville de Milan et les deux compagnies ferroviaires, les FS et les FNM (Ferrovie Nord Milano) signèrent la convention relative à la construction et à l'exploitation de la Passante, diamétrale d'orientation nord-ouest - sud-est, totalisant environ 16 km d'infrastructures nouvelles dont un tunnel de près de 8 kilomètres sous la première couronne au-delà du centre ancien de Milan.

File:Passante ferroviario Milano pianta.svg

Commencés en 1984, les travaux n'aboutirent qu'en 1997 avec une première section aboutissant à la station Bovisa - Porta Venezzia. L'année suivante, la branche de Certosa fut mise en exploitation. Vers l'est, la station Dateo ouvrit en 2002. Le raccordement à Regodero achevait le programme en 2008. Le coût de réalisation du tunnel, hors aménagement dessix gares souterraines et la restructuration de quatre gares aériennes, représentait un budget de 915 M€.

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 Milan - Porta Venezzia - 22 juin 2011 - Une Ale 711 mais en livrée FS cette fois-ci. On notera la voie sur dalle et les quais bas permettant un accès de plain pied aux plateformes de ces automotices.© transportrail

Les gares à deux voies sont équipées de quais latéraux de 250 m de long. L'exploitation intègre cinq lignes diamétralisées, avec un intervalle nominal de 6 minutes, quoique la signalisation (de type block automatique lumineux, sans banalisation toutefois) permette de descendre jusqu'à 3 minutes. Actuellement, 6 lignes empruntent la passante (S1, S2, S5, S6, S13 et S14) La vitesse des trains dans le tunnel est de 60 km/h, ce qui est assez modeste au regard du tracé et de la distance entre stations et aux aptitudes des matériels automoteurs.

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Milano - Dateo - 20 juin 2015 - La salle des échanges est située au-dessus des voies dans le sens de la longueur et offre plusieurs accès aux quais (visibles à gauche et à droite) pour répartir les flux. © transportrail

L'exploitation est essentiellement assurée par des automotrices de type ALe 711, mais également par des rames tractées similaires aux VB2N françaises (mais avec un gabarit plus généreux).

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 Milan - Porta Venezzia - 22 juin 2011 - Non non, il ne s'agit pas d'une nouvelle livrée Transilien, pas plus que d'une cession de VB2N à l'Italie : les ANF avaient placé en leur temps leur voiture régionale à deux niveaux aux FS. L'oeil exercé remarquera une forme différente de la partie supérieure, liée au gabarit plus généreux. Le voyageur bénéficie de la climatisation sur les rames rénovées, et de portes d'accès aux salles afin de réduire le niveau sonore et gérer le confort thermique dans les rames du fait de la climatisation. Ces voitures constituent des trains de 5 voitures tractées / poussées par des locomotives E464 monocabines. © transportrail

Une vocation d'abord régionale

Le rôle de la Passante est finalement assez peu urbain en dépit d'un maillage du centre relativement fin, complétant l'armature du réseau central que constitue le métro. Les fréquences en heure de pointe sont pourtant assez comparables à celle du métro. Traduit dans le contexte parisien, la Passante ressemble un peu au RER C : peu utilisé par les parisiens qui lui préfèrent le métro, il est d'abord un outil de simplification de la diffusion dans la capitale pour les banlieusards.

L'usage de la Passante reste donc d'abord régional, procurant aux voyageurs une diversité de maillage avec le métro et les tramways milanais pour rejoindre le coeur de la ville, situé à 800 m au sud-ouest du tracé du tunnel, ou la gare centrale, située à égale distance au nord-est de celui-ci. Bref, la Passante milanaise a la particularité de ne desservir directement ni l'un ni l'autre, ce qui lui confère au final un positionnement original qui en limite de fait la portée dans le système de transport milanais. On y retrouve les traces de la volonté de la ville d'éviter toute concurrence avec son réseau et surtout son métro. Peu d'analogies donc avec les S-Bahn d'Allemagne, de Suisse ou d'Autriche, ou même encore la jonction Nord-Midi à Bruxelles.

En revanche, elle peut alimenter des réflexions en France dont le retard en matière de desserte ferroviaire suburbaine est assez conséquent, témoignage de plus de 30 ans de concentration de l'opérateur français sur les liaisons nationales. On pensera évidemment aux cas de Lyon et Marseille, voire de Lille (la Région y songeant au travers de son projet du Réseau Express Grand Lille).