« On ne peut pas continuer comme ça ». Ce pourrait être un raccourci forçant le trait. Pourtant, cette citation reprend textuellement un commentaire d’Yves Ramette, ancien dirigeant de la RATP puis directeur général Ile de France de SNCF Réseau, en retraite depuis.

En dépit des discours rassurants au sein du groupe, le rapport d’experts indépendants sur la robustesse de l’exploitation ferroviaire, publié en 2017, met en avant les faiblesses de l’organisation actuelle de l’exploitation du réseau. Il est lourd de significations. D’abord au plan politique : la réforme ferroviaire de 2014 n’a pas changé grand-chose. Elle a tout au plus internalisé des clivages qui existaient auparavant entre des Etablissements Publics jusqu’alors autonomes.

Le rapport montre qu’en 20 ans, le système ferroviaire français a perdu la notion de pilotage de la performance, connu une régression importante du processus industriel tandis que le management et la gestion de carrières ont été jugés défaillants. Derrière ces mots un brin technocratiques, il faut comprendre un flottement certain dans toute la chaîne de construction des sillons et donc dans la fabrication de l’horaire… et une tendance avérée au contournement des difficultés internes plutôt qu’à leur résolution.

Alors, est-ce qu’en France, on sait toujours « faire du chemin de fer » ?

La faute à la saturation ?

Commençons par casser une réputation : non, le réseau n’est pas saturé, il n’y a pas trop de trains en ligne, hormis quelques sections en Ile de France. Il n’existe de difficultés que par un déficit d’investissement pour moderniser les systèmes d’exploitation. Quant aux déclarations de saturation figurant au Document annuel de Référence du Réseau, elles ne procèdent que de l’incompatibilité entre des demandes de sillons sur des créneaux horaires qui se chevauchent.

Il faut donc, encore une fois, rappeler que la densité du réseau ferroviaire français est très modeste, comparable à l’Espagne, à la Roumanie et à la Hongrie en km par habitant ou par km². Il circule en moyenne deux fois moins de trains par km de ligne qu’en Suisse, en Belgique ou au Royaume-Uni.

Illustration : l’accident de chantier à Rastatt, sur la rive droite du Rhin, en août 2017, illustre une réelle saturation mettant en difficulté l’ensemble de la production ferroviaire et même l’industrie italienne. Difficile de considérer Strasbourg – Bâle saturée quand, en face, passent 350 trains par jour, également sur 2 voies. Il y aurait – soit dit au passage – matière à débat sur la gestion du projet de tunnel de Rastatt avec seulement 5 m d’épaisseur entre la voie existante et la roue de coupe du tunnelier dans un sol médiocre…

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Lyon Saint Clair - Août 2003 - Fortement sollicité oui, saturé, peut-être, mais probablement pas de façon structurelle. Chacune des 4 voies de l'entrée nord de Lyon Part Dieu peut théoriquement accueillir 12 trains par heure mais cette section souffre de fréquents hoquets d'exploitation liées pour partie à de trop fortes rigidités dans leur usage et à une signalisation pas forcément très réactive. Quant au matériel, par rapport au cliché, les temps ont heureusement changé. © transportrail

 

Plusieurs facteurs jouent sur le degré de congestion du réseau ferroviaire français :

 

  • Les nœuds et bifurcations, du fait d’une signalisation insuffisamment performante ;
  • L’équipement insuffisant du réseau en installations de contresens ou de banalisation ;
  • Les travaux, réduisant l’amplitude horaire durant laquelle peuvent circuler les trains ;
  • L’hétérogénéité des circulations, avec par exemple le manque d’itinéraires de contournement des grands nœuds pour les circulations fret ;
  • Les pratiques de conception horaire, ayant tendance à amplifier les marges de régularité ;
  • Les pratiques de conduite, pas toujours adaptées aux besoins de l’exploitation.

 

Cependant, la tentation est grande de contourner ces failles en demandant des investissements lourds en infrastructures, ce qui est plus « facile » que de s’attaquer à ce qui s’apparente de prime abord au Tonneau des Danaïdes de la conception horaire en France.

 

Et d’emblée une question émerge dont on connait la réponse : avant de réclamer des investissements à coup de dizaines de millions d’euros, n’y a-t-il pas déjà des pistes d’améliorations internes à coût beaucoup plus faible ? La socio-économie se retrouve mise en selle dans les choix stratégiques au service de la performance et de la robustesse !

Robustesse ou rigueur de conception de l’horaire ?

Le rapport met en avant un terme devenu tarte à la crème dans le kit de communication ferroviaire : la robustesse. Ce constat concerne cependant la face visible de l’iceberg car on ne sait pas très bien définir la robustesse dans le monde ferroviaire tant ce terme est sujet à interprétation. La robustesse, c’est par exemple respecter les normes de tracé des sillons, l’espacement des circulations tel que le permet la signalisation ou le type de convoi, la définition de marges de régularité permettant de compenser des aléas ordinaires. C’est aussi faire en sorte que l’organisation des moyens humains et matériels soit plausible et résiste, elle aussi, aux « vibrations quotidiennes » du service.  

Or les normes de tracés ne formeraient pas – ou plus – un ensemble structuré cohérent. Elles sont souvent contournées, voire contestées, avec la floraison de particularismes régionaux, sur l’espacement de sillons de sens contraire sur un même itinéraire en avant-gare, sur la durée d’un rebroussement, sur l’application du départ sur avertissement et tant d’autres « détails » coûtant du temps de parcours et de la capacité, parfois pour des raisons dites « d’ingénierie sociale » … Si les normes sont jugées impraticables par ceux qui les définissent, où va-t-on ?

Ce rapport déplorait un déficit d’appréciation de la performance du réseau dans la conception de l’horaire, entre les ralentissements temporaires pour travaux et les ralentissements permanents liés à un défaut de maintenance ou de renouvellement. C’est quand même gênant…

Autre élément souligné par le rapport : l’impact de la météo et des évolutions saisonnières. Leurs effets ne doivent pas être considérés exceptionnels et sont souvent prévisibles. Dit autrement, il est normal qu’il pleuve au printemps et en automne, que les feuilles mortes tombent en octobre, qu’il fasse froid en hiver et chaud en été, et c’est au système ferroviaire de se doter d’outils permettant de gérer les phénomènes naturels. A ce sujet, le rapport insiste aussi sur la nécessité d’entretenir les abords des voies ferrées, ce qui constitue encore le moyen le plus efficace de limiter les conséquences d’une pluie d’automne sur feuilles mortes…

La traduction première de « robustesse » est « augmentation des temps de parcours ». Lyon – Saint Etienne a perdu 7 minutes depuis 1978 alors que les performances du matériel actuel sont sans commune mesure avec celles des Z7100 et des X2800 ! Cela peut aussi se traduire par une dégradation des correspondances : considérer trop court un délai de 10 minutes à Bordeaux Saint Jean entre le TGV venant de Paris et le TER pour Arcachon ne justifie pas de l’augmenter à 50 minutes, faisant perdre l’essentiel du gain de temps procuré par la LGV SEA (7 MM€ pour 52 minutes économisées…). A Marseille Saint Charles, le temps de rebroussement d’un TGV Paris – Nice ne cesse de dériver pour dépasser le quart d’heure : dire qu’aux grandes heures, le Mistral n’y restait que 6 minutes avec dételage de la locomotive et de la tranche Marseille côté heurtoir puis mise en tête côté opposé de la locomotive pour Nice !

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Bordeaux - 28 juin 2016 - L'entrée nord de Bordeaux Saint Jean a été complètement remaniée en prélude à l'arrivée de la LGV, mais les modalités d'exploitation de la gare n'ont guère évolué. Bilan, une productivité dans l'usage des voies qui dispose d'une marge de progression considérable... © transportrail

La marge de régularité est passée sur la plupart des lignes de 3 à 4 min 30 pour 100 km. Les temps de stationnement en gare ont tendance à augmenter eux aussi, à 2 voire 3 minutes dans certaines gares… sans compter la raréfaction des arrêts à 30 secondes, soit quand le trafic est faible, soit quand le matériel dispose de bonnes performances d’échanges. Les TGV disposent d’un régime particulier, le même d’ailleurs qu’en banlieue, avec 5% de marge par rapport au temps de parcours brut sur ligne nouvelle.

La robustesse, pour être un principe vertueux, doit donc ériger en priorité un équilibre entre la performance et la ponctualité, et ne pas se borner à une sorte de « palliatif à la médiocrité » à défaut d’arriver à « faire l’heure » quand elle ne se cantonne pas à une stratégie visant à limiter les pénalités de retard, soit aux autorités organisatrices, soit directement aux voyageurs.

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Asnières - 13 avril 2015 - Exemple presque caricatural de la robustesse "mal placée" : moins de trains (25% sur le groupe II à droite depuis 2017, 20% sur le groupe III au centre à compter du service 2018) pour un bilan sur la régularité qui reste discutable et une adéquation aux besoins des voyageurs qui reste à démontrer... © transportrail

Robustesse ou rigueur dans les comportements de conduite

La tenue de l’horaire est aussi question de conduite : la tendance actuelle résulte à la fois du fait de l’accumulation de ralentissements, mais les causes profondes remontent à l’instauration du KVB dans les années 1990 puis de la VISA, provoquant un nivelage par le bas. Il suffit de « tomber » sur un mécanicien « qui fait le trait » pour s’en convaincre. Or voilà des minutes qui ne coûtent rien.

Rappelons pour mémoire que le KVB utilisé trop strictement entraîne une tenue de vitesse inférieure à la vitesse maximale autorisée par les conducteurs pour ne pas être « pris en charge » par le dispositif (avec à la clé un arrêt complet du train) puis d’avoir à s’expliquer devant sa hiérarchie de dépassements minimes et ponctuels de la vitesse. Résultat, nombre de conducteurs se calent à 155 pour 160 km/h pour éviter un encadrement trop tatillon ne valorisant pas forcément ceux qui essaient de faire l’heure.

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Gondreville - 18 janvier 2014 - Un bon mécanicien est capable de gagner près de 10 minutes entre Brive et Paris, juste sur la tenue des vitesses, les montées en vitesse et les séquences de freinage... mais devra surstationner en gare pour respecter l'horaire commercial. © transportrail

Quant à la Vitesse Sécuritaire d’Approche, elle impose une vitesse de 30 km/h à 200 m d’un signal présentant l’avertissement, alors que la règle normale devant un avertissement est d’être simplement en capacité de s’arrêter au signal suivant.

Ces deux facteurs ont d’ailleurs une influence directe sur le niveau de congestion de l’infrastructure notamment à l’approche des grandes gares, puisqu’ils ont tendance à espacer les trains entre eux, donc à réduire le débit de l’infrastructure. Ubuesque ?

Rappelons-nous cette phrase d’Albert Sartiaux, directeur des Chemins de fer du Nord, reprise par Raoul Dautry sur le réseau de l’Etat : « mes trains sont à l’heure parce qu’ils sont difficiles », ce qui en dit long sur le rapport entre marge et régularité…

Un réseau cadencé, l’horaire entre les mains de SNCF Réseau

Ce chapitre ne manque pas de faire tousser l’opérateur SNCF puisque dans ses conclusions, il propose ni plus ni moins que d’industrialiser la trame horaire, c’est-à-dire cadencer strictement le réseau, systématiser les compositions, l’occupation des voies et d’éviter l’éparpillement des roulements entre différentes lignes. Aux opérateurs d’exprimer leurs besoins et contraintes, c’est-à-dire le schéma de service. Au gestionnaire d’infrastructure de proposer la répartition la plus optimale de la capacité pour satisfaire ces besoins et gérer les incontournables conflits d’usage (notamment avec les travaux), donc de produire intégralement l’horaire.

L’audit déplore également une lacune dans la planification du réseau, dans sa consistance, ses fonctionnalités et la gestion de sa capacité. En France, on fait encore trop souvent de l’infrastructure d’abord avant de savoir ce qu’on veut faire passer… et de constater qu’avec les solutions retenues, le besoin ne peut être satisfait (les conséquences du doublement Toulouse – St Sulpice ou de Antibes – Cagnes faisant foi). Autre critique, la tendance à « vendre » ce qu’on ne sait pas en réalité produire, ou ce que le réseau ne peut accepter. Attention : le « niveau de service promis » peut être très bas de sorte à être – à peu près – certain de le tenir et éviter de s’attirer les foudres des autorités organisatrices sur la régularité. Il faudra donc veiller à préserver l’équilibre entre capacité – performances d’un côté et fiabilité de l’autre.

Concernant l’attribution de la capacité, le rapport est lapidaire : « c’est encore table ouverte à J-7 ». On est donc loin d’un schéma de production capacitaire… robuste !

Renforcer la maitrise d’ouvrage stratégique sur le réseau

Dans ce chapitre, il faut donc comprendre d’abord que SNCF Réseau doit véritablement prendre en main la maîtrise d’ouvrage stratégique de l’évolution du réseau. En filigrane, ce qui constituait la branche « Accès au Réseau » (devenue ensuite « Clients – Services ») est clairement considérée comme un acteur pivot pour définir consistance, équipement, capacité et performance de chaque section du réseau.

Aujourd’hui, la priorité au renouvellement et à la sécurisation du réseau – effet post-Brétigny – ont mis au premier plan les métiers de la maintenance : dans un fonctionnement « en silos », ce penchant a ceci de paradoxal qu’il peut aboutir à la mise en œuvre de politiques biaisées par manque d’objectifs fonctionnels à moyen et long terme et une vision « mono-métier ».

Les opérations de modernisation peinent à émerger. Certes, certains projets « de développement » ont parfois visé un peut haut par rapport aux besoins réels, sans compter la part de choix octroyée aux lignes nouvelles. Néanmoins, la culture du renouvellement à l’identique, émanant largement du mainteneur et des instances financières à la vision à court terme, n’aide pas à projeter le réseau dans un futur raisonnablement ambitieux.

Difficile de faire admettre qu’ERTMS (de préférence au moins en niveau 2) est la solution de référence pour remplacer la signalisation, ouvrant la voie à des possibilités de banalisation des sections équipées à moindre coût, au profit d’une meilleure robustesse de l’exploitation en situation perturbée ou pendant les travaux. Ce serait aussi l’occasion de passer l’entrée des grandes gares, souvent à 30 ou 40 km/h, à au moins 60 km/h quand existe un alignement des besoins entre l’infrastructure et la signalisation. Combien de minutes perdues à l’entrée de Toulouse Matabiau (cas de secteur « un peu » tendu) ?

La dimension financière aboutit aussi à une confusion entre « faire moins cher » et « faire moins »… tout court et à amputer le réseau de nombreuses heures de disponibilité, quitte à perdre des recettes ou contrarier certaines aspirations politiques, comme le développement du fret).

En son temps, RFF, avec le Grand Plan de Modernisation du Réseau avait essayé de construire une planification stratégique de modernisation du réseau mais elle était encore un peu trop théorique de principes, plus qu’un document de réelle programmation s’imposant à tous les métiers (libre à chacun d’y contribuer pour le faire progresser). Un tel document reste difficile à établir compte tenu de la prédominance de l’approche financière sur la vision économique, imposée par l’Etat, à moins de se limiter à une gestion de la pénurie qui ne pourra conduire qu’à la contraction du réseau.

Un fonctionnement trop en silos

Le rapport pointe particulièrement une organisation de la production en silos, qui confine même à un cloisonnement en chapelles (d’abord) et en obédiences (ensuite) au sein des deux entreprises (alors Etablissements Publics) Réseau et Mobilités, avec à la clé de potentielles divergences portant aussi bien sur l’équilibre capacitaire entre circulation et travaux, entre renouvellement à l’identique ou modernisation raisonnée sur la base des besoins, entre TER et Grandes Lignes…

Autre cloisonnement : la géographie. Sur un même axe, impossible d’avoir un pilote unique tant la gestion opérationnelle des circulations est morcelée. « Bathyscaphe ou hélicoptère », telle est l’alternative actuelle entre la succession de postes d’aiguillages au champ de vision restreint et la Centre National Opérationnel qui supervise de façon très générale la circulation sur l’ensemble du réseau principal. Résultat, un morcellement qui favorise un manque de coordination dans les décisions en cas de perturbation importante.

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Fleurville - 16 août 2011 - Pilotage par axe... oui mais lequel ? Avec le fret, la réponse n'est pas évidente. Dijon - Lyon : est-ce un maillon de Paris - Lyon (vision historique), un élément autoportant (vision trafic régional) ou de Luxembourg - Perpignan (vision corridor européen) ? © transportrail

Le principe des Commandes Centralisées du Réseau réapparaît ici : c’était déjà un enjeu du GPMR de 2013. Ces « postes à grand rayon d’action » constituent un progrès, en principe, mais le rapport semble vouloir aller plus loin. La personnalité d’Yves Ramette, empreinte d’une culture RATP très marquée (35 ans de carrière formatent l’esprit), n’est probablement pas étrangère à l’orientation du rapport en faveur d’une vision par axe fonctionnel, qui n’est pas forcément des plus faciles à transposer sur un réseau ouvert.

Néanmoins, centraliser la commande d’un réseau sans revoir sa consistance et son équipement revient, logique financière – et bon sens – obligent, à figer sa (non-)performance pour au moins un quart de siècle. Encore une fois, la vision stratégique transversale reste à construire : la preuve.

Les préconisations

Les auteurs du rapport demandent donc une clarification de la définition de la robustesse et ajoutent des éléments forts tels que :

  • Constituer un garant de la performance et de la stabilité de l’horaire : ce rôle incombe par définition à SNCF Réseau, dans ses missions de stratégie du réseau de commercialisation de la capacité. Sans être coupé du monde, il est attendu de ce garant une certaine hauteur de vue – oserait-on dire indépendance ? – par rapport aux demandes des opérateurs et une pédagogie accrue vis-à-vis des Régions ;
  • Réaffirmer le principe de cadencement du réseau, projet porté par RFF (ce qui en fait une stratégie contestée par principe par la SNCF, même après la réforme). En particulier, SNCF Réseau est chargé de concevoir un nouvel horaire pour le service annuel 2022 cadencé et intégrant les conclusions de l’audit (post-scriptum : il a été remis aux calendes grecques). On précisera tout de suite que la trame cadencée n’est pas la capacité maximale du réseau et qu’il faudra de toute façon proposer des réponses aux clients « hors trame » et de préparer à l’arrivée de nouveaux opérateurs intérieurs ;
  • Réexaminer l’ensemble des normes de tracé des horaires et s’assurer de leur cohérence d’ensemble (comprendre éliminer autant que possible les variantes et particularismes locaux) et de la préservation d’un équilibre performant entre robustesse et performance ;
  • Exiger une précision de l’horaire sur la base des circulations les plus contraintes et aligner tout un axe sur ce niveau d’exigence ;
  • Viser 95% des départs d’une gare à l’heure précise et même 98% en zone dense (il faut reconnaître que depuis l’audit, de notables progrès ont été accomplis… mais en interdisant l’accès aux trains 2 à 3 minutes avant le départ effectif) ;
  • Se doter d’outils de conception horaire et de suivi des trains plus précis que l’actuel (Brehat) qui n’enregistre que les retards supérieurs à 5 minutes ;
  • Réaliser une évaluation socio-économique de la non-robustesse de l’offre et des mesures censées améliorer la robustesse, et comparer le coût de mesures de pilotage de l’horaire par rapport aux investissements suggérés parfois pour éviter des difficultés de management interne entre métiers (resté au stade de l’incantation) ;
  • Considérer l’information voyageurs et l’anticipation des flux en gare comme un facteur de régularité : en France, impossible de savoir à l’avance sur quel quai se situe le train souhaité (sauf dans une gare à voie unique ou une gare de pleine ligne à deux voies). Chez nos voisins belges, allemands et suisses, l’horaire annuel communique des voies de réception des trains sans constituer un réel handicap à la souplesse de l’exploitation. Les modifications sont rares et souvent « même quai en face ».

Avec ce rapport, le groupe ferroviaire avait été clairement au pied du mur pour engager une véritable réforme dans ses pratiques après la réforme de structure de 2014.

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Dans ce schéma extrait du GPMR de RFF (2013), les fondamentaux de la gestion du réseau sont rappelés et une question s'impose : qui décide de la stratégie ? Une question qui sous-entend qu'aujourd'hui, chaque branche du groupe SNCF, chaque métier de SNCF Réseau et SNCF Mobilités poursuit sa propre logique et qu'il devient difficile de trouver un point de convergence.

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Plus en détail, l'équilibre entre la capacité pour la gestion du réseau et pour les circulations commerciales : le fait est qu'il devient de plus en plus difficile de préserver une trajectoire de performance du réseau et d'intégrer les nécessaires migrations technologiques et fonctionnelles dans le programme de base du renouvellement.

Première réaction du gouvernement : un sujet interne à la SNCF

L’Etat a pris acte des conclusions de l’audit et des engagements du groupe SNCF pour les mettre en œuvre. Bref, à elles de se débrouiller, mais leurs dirigeants seront jugés sur pièces : une pression amicale mais ferme, mais une suite technique et non politique à ce rapport.

Dans sa première réaction, Elisabeth Borne, alors ministre des Transports, ne s’est pas laisser bercer par les discours habituels, devant la Commission Aménagement du Territoire et Développement Durable, au Sénat, le 20 juillet 2017.

 « On me dit que telle gare est saturée. Je voudrais bien savoir pourquoi les gares saturent plus rapidement en France que dans les autres pays. Il faut qu’on s’interroge sur la façon dont on exploite et on retourne les trains. Je viens d’une entreprise dans laquelle on exploite un RER transportant 2500 voyageurs à 2 minutes d’intervalle. Je suis désolée, mais tant qu’on ne transporte pas 2500 voyageurs à 2 minutes du train précédent, je ne vois pas pourquoi on me dirait que la ligne est saturée. Je pense qu’il va falloir qu’on remette sérieusement nos ingénieurs dans le monde moderne, où il faut commencer par travailler sur les procédures d’exploitation, d’abord améliorer le réseau existant avant d’aller réclamer des milliards pour créer une nouvelle ligne ».

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Saint Maur Créteil - 23 février 2014 - Pour la ministre des transports, la saturation est incarnée par le RER A. Certes, dans l'absolu pour une exploitation fermée (ou presque) plus proche du métro que d'un réseau ferroviaire gérant tous types de circulations. © transportrail

Faisons la part des choses : si le tronçon central du RER A peut atteindre un espacement de 2 minutes, c’est grâce à l’homogénéité des circulations (même matériel, même politique d’arrêt), à des méthodes d’exploitation issues du métro et un système de signalisation adapté en conséquence. Quand doivent cohabiter un TGV sur ligne classique à 220 km/h, un TER omnibus et des trains de fret au mieux à 120 km/h (exemple : Angers – Nantes), la physique impose sa loi et l’espacement des circulations augmente du fait de l’hétérogénéité des circulations.

Ceci dit, entre le RER A et le statu quo ferroviaire, il y a une marge d’évolution. Gageons que le système ferroviaire français saura la trouver : il lui faudra faire vite tant le risque de sclérose du réseau pourrait lui être fatale à une échéance qui se rapproche d’autant plus rapidement que les autres modes de transport, eux, savent évoluer…

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