TGV : 40 ans de haute technologie ferroviaire

Patrick et Sophie, les deux rames de présérie de la première génération de TGV, ont franchi au printemps 2018 le cap de la quarantaine. Pionnières de la grande vitesse française, ces rames ont ainsi ouvert la voie à une nouvelle ère du chemin de fer en France. Quarante ans après ces pionnières, une nouvelle génération de TGV est en cours de conception pour prendre la relève. C’est donc l’occasion de passer en revue l’évolution technologique et commerciale du TGV depuis sa création.

Il y a au moins deux éléments communs à toute la flotte TGV depuis les origines de la grande vitesse ferroviaire française : le principe de la rame articulée encadrée par deux motrices indépendantes reposant chacune sur deux bogies… et Alstom (avec ou sans H selon l’époque), constructeur principal du fleuron ferroviaire français, accompagné par les Ateliers du Nord de la France, aujourd'hui Bombardier.

Mornas - 16 juillet 1985 - Matériel pionnier, le TGV PSE et son orange flamboyant ont ouvert assurément une nouvelle ère ferroviaire en France et assuré à l'industrie française une avance certaine dans le domaine de la grande vitesse. © M. Van der Velden.

TGV2020 n'y déroge pas. Le nouveau projet de la grande vitesse ferroviaire française, issu d’un programme de recherche « Speedinov » soutenu par l’Etat, l’ADEME avec Alstom évidemment, ce « TGV du futur » a pour objectifs d’augmenter le nombre de voyageurs transportés tout en étant plus économe en énergie et d’un moindre coût de possession.

Le nouveau TGV pourra proposer jusqu’à 740 places assises dans sa configuration hyperdense, l’objectif assigné étant de gagner au moins 20% de capacité par rapport aux TGV Duplex. Plusieurs solutions ont été mises en œuvre :

• des motrices plus courtes grâce à l’évolution technologiques permettant de réduire l’encombrement de la chaîne de traction : ces motrices sont déjà apparues sur le produit Avelia Liberty destiné au marché américain ;
• des voitures elles aussi un peu plus courtes (donc aussi un peu plus larges) de sorte à pouvoir insérer une 9^ème remorque dans la rame, tout en restant sur une formation longue de 200 m ;
• une voiture-bar reconfigurée, avec un espace voyageur en salle basse, alors que l’actuelle R4 regroupe de nombreux appareillages : il serait même aussi question d’une version sans bar, avec un simple chariot ambulant… uniquement pour les voyageurs en salle haute (les autres devront monter l’escalier) ;
• des sièges plus minces, tirant profit notamment de l’expérience du transport aérien.

Sur le plan économique, deux chiffres ont été annoncés : - 20% de coût de possession (investissement, exploitation, maintenance) et -25% de consommation énergétique.

Surtout, cette nouvelle génération de TGV rompt avec la quête d’une vitesse toujours plus élevée : fini l'objectif de 360 km/h. On se contentera de 320 km/h.

Lancée en juillet 2018, la commande de 100 rames, devrait être honorée à partir de 2023 pour remplacer les rames Atlantique et Réseau. Pourtant, la SNCF expliquait que l’amélioration de la productivité du parc Duplex devait lui permettre d’assurer le même service avec cette seule flotte. Les enjeux politico-industriels l’ont emporté, tout comme la stratégie visant à stigmatiser l’évolution des péages : représentant certes environ 35% des charges de production du service, leur hausse ne doit pas occulter la dérive des coûts de production hors péages de 6% par an en moyenne depuis 10 ans.

L’arrivée de ces nouvelles rames, assurément un événement sur le réseau ferroviaire français, pourrait-elle être également l’occasion de revoir la stratégie de la SNCF, cantonnant l’offre à bas coût sur quelques trains altérant le cadencement et cannibalisant l’offre Intersecteurs. Le nouveau TGV sera-t-il l’occasion de repenser le schéma de desserte ?

En attendant, transportrail vous propose de parcourir 40 ans de haute technologie ferroviaire avec ces dossiers consacrées aux différentes séries du parc TGV.

Chapitre 1 : TGV Sud-Est, l'apogée du moteur à courant continu

Chapitre 2 : TGV Atlantique et Réseau : le temps du moteur synchrone

Chapitre 3 : TGV Duplex, le nouveau standard français

Chapitre 4 : Le TGV à la conquête de l'Europe

Chapitre 5 : Eurostar, l'Europe à l'anglaise

Vous pouvez également consulter notre dossier Territoires, grande vitesse et ressources