POLT : comment améliorer les temps de parcours ?

La ligne POLT (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse) véhicule une certaine mythologie de la performance qui remonte à l’époque du Capitole, mais elle est belle et bien révolue. Le débat sur les temps de parcours a amené successivement à envisager une LGV Limousin, puis d’envisager (avant de l’écarter peut-être trop rapidement) la pendulation, puis la LGV Poitiers – Limoges (mettant à l’écart le Berry et la Creuse) avant finalement de réévaluer les possibilités de l’axe historique.

Il en résulte une avalanche de critiques et des prises de position politiques parfois – souvent ? – excessives. En revanche, on ne peut nier les difficultés liées à la qualité de service, la régularité et les prestations dans les trains, résultat d’une infrastructure vieillissante et d’un matériel roulant plus que quadragénaire. Pour y remédier, des travaux considérables sont nécessaires et comme le réseau est sous-équipé, la cohabitation travaux-circulation est loin d’être facile…

Un petit rappel historique

Sur la relation Paris – Toulouse, le temps de parcours à l’été 1960 était de 7h35 avec 10 arrêts. Dès l’hiver 1960-1961, le premier service accéléré à 4 arrêts, ancêtre du Capitole, gagnait déjà 35 minutes. A l’été 1967, Paris était donc à 6 heures de Toulouse avec les différents relèvements de vitesse sur le parcours dont l’aptitude à 200 km/h entre Orléans et Vierzon. La section Guillerval – Cercottes autorisée à cette vitesse faisait encore gagner 4 minutes à l’été 1971, perdues à l’hiver 1974 du fait de l’introduction d’une détente du fait de marches trop tendues pour des compositions régulièrement allongées par rapport à l’horaire.

Souillac - 22 août 1984 - CC6500 et voitures Grand Confort : l'image prestigieuse du Capitole, avec des temps de parcours au cordeau et des circulations prioritaires, surveillées en hauts lieux pour assurer leur ponctualité. Dans le cas présent, le mécanicien de la CC6533 a fort à faire avec une composition de 14 voitures pas réputées pour leur légèrté... © M. Van der Velden

A l’hiver 1991-1992, avec le développement de la desserte TGV Paris – Bordeaux – Toulouse, l’axe historique changeait progressivement de vocation : les meilleurs trains à 6 arrêts étaient tracés en 6h10. Cependant, 10 ans plus tard, suite à l’ouverture de l’autoroute A20, gratuite à partir de Vierzon, la SNCF reprenait la desserte : les meilleurs trains à 4 arrêts abattaient le parcours en 5h51, record absolu sur l’axe. Cependant, depuis 2007, l’engagement des travaux de modernisation de l’axe se traduit par l’ajout de nombreuses détentes et d’arrêts supplémentaires

Saint Cyr en Val - 21 avril 2007 - La BB26045 est en pleine accélération pour atteindre 200 km/h sur la première section française apte à cette vitesse. Avec 14 voitures Corail Téoz, elle a fort à faire. © transportrail

Pourquoi les temps de parcours augmentent-ils ?

En janvier 2018, la desserte comprenait 10 allers-retours : 9 au titre des Trains d’Equilibre du Territoire financés par la convention Etat – SNCF et un aux risques et périls de la SNCF, baptisé Intercités Eco, assuré en voitures-couchettes (« le train de nuit… mais de jour » dirait Régis Laspalès), vendu uniquement sur Internet… et plafonnant à 160 km/h. Le temps de parcours oscillait entre 3h16 et 3h25, avec 3 ou 4 arrêts intermédiaires et une vitesse commerciale de 117 à 122 km/h.

Cette desserte est plutôt maigre, avec un creux béant, notamment le matin vers Limoges où il approchait les 4 heures, comblé partiellement par l’Intercités Eco. L’axe a perdu de longue date le bénéfice des trains de nuit qui permettaient des arrivées très hâtives à Paris ou très tardives dans les villes de province, mais il ne faut pas oublier qu’au-delà des rapides, les liaisons express étaient non seulement bien plus rares mais aussi moins performantes qu’aujourd’hui. A l’horaire 1984, il n’y avait aucune arrivée à Paris entre 9h30 et 13h30, et aucun départ entre 13h30 et 17h. La desserte accolait souvent un train rapide Paris – Brive ou Toulouse et un train caboteur Paris – Limoges à des intervalles rapprochés, ne constituant réellement qu’une seule fréquence pour Limoges.

La Souterraine - 3 août 2017 - Le train de nuit mais de jour illustré par le 3705 Paris - Toulouse emmené par la 7309. On notera que tout V160 qu'il soit, sa vitesse moyenne de 117 km/h n'a pas à rougir des prestations des autres trains estampillés V200... © R. Douté

A l’horaire 2023, fini l’Intercités Eco : l’axe se contente des 9 allers et 8 retours TET. Les creux de desserte sont toujours considérables. En revanche, on sent poindre un semblant de cadencement au départ de Paris (minute 41 retenue 5 fois sur 9) plus que de Limoges (minute 00 retenue 4 fois sur 9). En sens impair, les temps de trajet varient entre 3h13 et 3h22, contre 3h18 à 3h53 en sens pair, avec à chaque fois au moins 3 arrêts.

On est donc très loin des 2h46 de l’horaire 2003, tracé au cordeau (donc potentiellement fragile) avec une BB26000 et 7 voitures Corail… et seulement 2 arrêts. Mais cette performance est devenue irréalisable compte tenu des travaux de modernisation de l’axe. Le temps de référence comparable à 2 arrêts serait de toute façon supérieur à 3 heures (il était déjà de 3h02 en 2017).

Les facteurs d’allongement du temps de parcours sont multiples. Les conditions de tracé des trains ont d’abord évolué par :

• une marge de régularité limitée à 3 min pour 100 km, contre 4 min 30 actuellement : la composante « travaux » de cette marge est incompressible à 2 min 30, ce qui signifie que la part « aléas d'exploitation » est réduite de 2 minutes à 30 secondes aux 100 km, ce qui ne laisse de droit ni à l'erreur ni à la « conduite molle » ;
• des arrêts limités à 1 ou 2 minutes en gare ;
• une priorité absolue dans le montage du graphique, avec une voie dégagée 15 voire 20 minutes devant (quitte à garer tout ce qui aurait osé s’aventurer devant les trains nobles),
• l'interdiction de placer une plage-travaux juste avant un tel train.

D’autres facteurs se sont ajoutés au fil du temps, liés à l’évolution du trafic et de la situation de l’infrastructure :

• des travaux de renouvellement de l’infrastructure, se traduisant par des détentes horaires supplémentaires ;
• de la densification du trafic francilien (en pointe, 8 RER C par heure, dont 4 marquent l'arrêt à Juvisy et sont rarement parfaitement à l'heure, transitent sur les voies directes de Paris à Brétigny) ;
• de la dégradation de l’état du réseau, avec l’accumulation de ralentissements coupant l’effort des trains : suite à l’accident de Brétigny, la vitesse a été limitée à 100 km/h sur toutes les traversées-jonctions imposant des puits de vitesse à Brétigny, Etampes et Toury (cette dernière ayant été levée après remplacement de la TJ par des aiguilles simples). Ajoutez un ralentissement durable à 80 km/h dans le sens Nord – Sud à Saint-Cyr-en-Val qui a lui aussi durablement bridé l’élan au début de la zone à 200 km/h.

Autre élément, non négligeable : les trains sont tracés avec une composition de référence de 14 voitures même quand ils n’en comprennent que 7, soit une perte directe de 6 minutes sur le parcours Paris – Limoges et de près de 10 minutes sur un trajet complet vers Toulouse. Motif : les principes de cadencement, dont on voit bien qu’ils sont encore très relatifs… alors que la desserte est fortement contrainte par la structure – elle-même d’une grande complexité – de l’horaire du RER C.

Saint-Michel-sur-Orge - 27 avril 2010 - L'insertion des TET entre Paris et Brétigny n'est pas simple et impose une domestication pour passer entre les mailles de la desserte du RER C. © transportrail

En ligne, le cadencement est un peu plus complexe car les gares desservies n’ont pas une importance équivalente permettant de systématiser les arrêts (cas notamment d’Issoudun, Argenton-sur-Creuse et La Souterraine). A l’horaire 2023, sur les 18 services proposés (deux sens cumulés), 11 proposent 3 arrêts, 6 en ont un quatrième et un dernier se distingue par 5 arrêts. Ce dernier n’est pourtant pas le plus lent.

Idéalement, il faudrait un temps de parcours « fixe » qui, à défaut d’une politique d’arrêt uniforme, ferait alterner certains arrêts (exemple : Issoudun ou Argenton ?). La desserte de l’agglomération orléanaise n’est pas systématique alors que c’est la plus importante du parcours, et qu’il ne faut pas négliger les parcours de cabotage sur l’axe (il n’y a pas que Paris – Limoges !).

Regagner du temps de parcours : un long chemin… à faire !

Pour commencer, tuons le mythe coriace qui voudrait qu’en remplaçant les rames Corail par des TGV de réemploi, Paris – Limoges pourrait gagner 15 minutes. Plusieurs élus locaux assènent cet argument à chaque interview : nous répondons « pipeau ! ». Vérification faite, un TGV Atlantique en US à 220 km/h ne procure qu’une seule minute de gain par rapport à une BB26000 avec 7 voitures Corail (en restant à une vitesse maximale de 200 km/h). Un TGV Réseau (8 remorques au lieu de 10) ne gagne que 3 minutes par rapport à cette composition.

Gignac-Cressensac - 21 août 2014 - Ils sont nombreux à en rêver et à croire que sa seule présence sur la ligne POLT est de nature à provoquer la révolution des temps de parcours. Le TGV est loin d'être la potion magique que certains espèrent. Ici, les rames Atlantique 400 et 373 assurent un train de pèlerins Bourges - Lourdes transitant par POLT et sans emprunter le moindre kilomètre de LGV ! © R. Douté

Ecartons aussi le passage par Poitiers : la LGV a été abandonnée pour cause de bilan socio-économique négatif et une modernisation (à grands frais) de la ligne Poitiers – Limoges pour y accueillir des TGV avec électrification et réalisation de shunts aboutirait à un coût de la minute gagnée encore plus mauvais que la LGV. Laissons aussi de côté le shunt de Vierzon, évoqué depuis au moins 25 ans, et évalué à environ 50 M€ par minute gagnée…

Sur le fond, deux axes majeurs peuvent concourir à gagner efficacement du temps :

• la modernisation de l’axe, avec le renouvellement de l’infrastructure, l’amélioration des installations électriques et l’examen de nouveaux relèvements de vitesse entre Vierzon et Argenton-sur-Creuse ;
• l’arrivée du nouveau matériel Confort 200.

Gignac-Cressensac - 21 août 2014 puis 24 avril 2016 - Deux années séparent ces deux clichés mettant en avant le renouvellement de la voie... mais le second cliché montre aussi un ralentissement à 40 km/h, signe qu'il y a encore du pain sur la planche. En revanche, les quais de la petite gare, eux, ne changent pas... © R. Douté

Dans la première catégorie, le programme est considérable et devra être poursuivi pendant de nombreuses années, probablement jusqu’en 2035 avec cependant des besoins décroissants donc moins préjudiciables sur la consistance et la performance de la desserte :

• installations électriques, en commençant par les 277 M€ investis sur Paris – Brétigny de 2018 à 2025, mais il y a aussi la très ancienne section entre Les Aubrais et Vierzon (1926-1928) et toute la section avec poteaux en béton de 1942-44 entre Brive et Montauban ;
• signalisation : près d’un tiers des postes est cinquantenaire ;
• confortements ou régénérations d’ouvrages d’art (tunnels, viaducs, tranchées rocheuses…).

A propos de relèvements de vitesse, le scénario retenu écarte de nouvelles zones à 200 km/h de part et d’autre de Châteauroux, étudiées depuis l’hypothèse de TGV pendulaires, dont le bénéfice serait limité puisque tous les trains s’arrêteront dans la préfecture de l’Indre. En revanche, des zones à 140/150 seront relevées à 160 km/h en profitant des aptitudes des automotrices Confort 200 jusqu’à Argenton voire même La Souterraine : le scénario mise sur une simplification de la conduite pour tenir plus longtemps les 160 km/h en éliminant autant que possible les puits de vitesse. Avantage et non des moindres : le gain est presque équivalent mais les coûts d’investissement et de maintenance de la voie ne sont pas les mêmes !

Au chapitre des infrastructures, il faut ajouter celui des gares avec leur mise en accessibilité prévoyant le rehaussement des quais à 550 mm pour faciliter les échanges de voyageurs. Le gain n’est pas anodin : 2 minutes pourraient être gagnées.

Le nouveau matériel permettra de concevoir – en principe – un horaire indépendant de la composition puisque les automotrices auront une puissance massique équivalente en unité simple ou double. Les 6 minutes aujourd’hui perdues par un tracé de référence à 14 minutes devraient donc être mises dans la musette.

La desserte : un petit mieux en volume mais…

Le schéma directeur de l’axe Paris – Toulouse a abouti à un projet de desserte comprenant 11 allers-retours dont 9 caboteurs avec 4 arrêts (dont Les Aubrais et Châteauroux systématiquement) et un temps de trajet de 3h06 et 2 avec un unique arrêt à Châteauroux en 2h51. Pour ces derniers, la légende du Capitole – qui faisait 2h50 sans arrêt – est au moins égalée mais probablement dépassée d'une courte tête. Quant aux caboteurs, là aussi, le temps de parcours sera amélioré et surtout devrait être bien plus homogène qu’aujourd’hui.

Cette desserte confirme une évidence : le développement de la grande vitesse a fait basculer la liaison Paris – Toulouse a basculé via Bordeaux. Le temps de trajet de 4h21 en 2023 est évidemment inatteignable via Limoges. POLT est donc un itinéraire destiné d’abord aux liaisons au sein du périmètre Paris – Toulouse, avec la prédominance des liaisons Paris – Berry – Limousin – Quercy sur les parcours entre ces territoires, qui ont été jusqu’à présent assez négligés. Il existe quand même un potentiel sur la liaison de bout en bout pour les voyageurs qui accordent moins d’importance au temps de parcours qu’au prix… ou à la découverte des paysages.

L’offre prévue en 2025 est cependant moins consistante ce que préconisait le rapport Avenir des TET, qui visait 13 allers-retours. Il faudra donc espérer sur l’engouement procurée par cette nouvelle desserte, une régularité et des prestations à bord nettement accrues.

Autour de l’offre TET, les dessertes régionales devront s’adapter pour jouer la complémentarité et améliorer la diffusion des gains à un périmètre plus large. On pense d’abord à Montluçon, par correspondance à Vierzon, ce qui suppose d’importants investissements sur l’infrastructure et la signalisation sur la section entre la bifurcation de Pont-Vert et Montluçon. En ligne, la coordination entre les TET et les dessertes régionales au sud de Châteauroux seront à soigner tout comme les correspondances par autocar à La Souterraine pour la desserte de Guéret. La qualité des correspondances à Limoges et Brive sera aussi un facteur déterminant.

Lamotte-Beuvron - 23 avril 2005 - Les Z21500 aptes à V200 constituent la crème du TER, mais elles sont surtout employées sur des relations à arrêts fréquents pour lesquelles leur vélocité n'est guère mise à profit. Le 861343 entre en gare. On aperçoit à gauche la voie de garage destinée à stationner des trains de fret pour laisser place nette aux rapides. © R. Douté

Enfin, il serait intéressant de développer des liaisons inter-régionales accélérées entre Orléans et Limoges d’une part, entre Toulouse et Brive voire Limoges d’autre part, de sorte à compléter l’offre nationale. C’est notamment nécessaire sur la section sud.

Les effets du nouveau matériel roulant

Le choix d’un matériel plafonnant à 200 km/h laisse quand même quelques regrets. Une aptitude à 220 km/h aurait procuré un gain potentiel de 3 minutes supplémentaires sur les actuelles zones autorisées à 200 km/h. Ne parlons pas de la pendulation, qui ressasserait quelques vieux débats, et qui profiterait surtout à la desserte du sud du Limousin et du Quercy, en imposant au mainteneur un suivi plus rigoureux de la qualité de la voie (et compte tenu des moyens alloués, ce n’est pas forcément évident !).

Ces rames auront néanmoins des atouts à faire valoir :

• leurs performances dimensionnées pour une infrastructure électrique délivrant 8 MW sur l’ensemble du parcours ;
• des accès améliorés : une voiture accessible de plain-pied pour les voyageurs en fauteuil roulant dont la prise en charge sera donc bien plus rapide (comprendre qu’on évitera un surstationnement de 3 à 5 minutes à chaque transbordement), des plateformes à 800 mm (une seule marche à franchir) et des portes plus larges et à ouverture automatique bien plus commodes que celles des Corail ;
• une ambiance à bord plus moderne, car malgré les rénovations successives plus ou moins réussies, les Corail ne peuvent faire oublier leur âge ;
• une climatisation qui en principe ne tombera pas en panne en été quand le thermomètre dépasse les 35 degrés (ce qui risque d’être malheureusement de plus en plus fréquent) ;
• des toilettes modernes sans rejet sur la voie ;
• un espace bar recréant une offre de restauration un peu plus fournie qu’avec le chariot ambulant ;
• une motorisation répartie qui améliorera les conditions de circulation en période humide dans les rampes de 10 ‰ du parcours au sud d’Argenton : il n’est pas rare que les BB26000 n’arrivent pas à y dépasser 80 km/h en tête des 14 voitures ;
• 5 pantographes levés sous 1500 V diminueront les intensités par archets et amélioreront les conditions de circulation en hiver quand le givre pointe son nez.

Marge de régularité : un réservoir de minutes ?

Des améliorations supplémentaires pourraient être envisagées en jouant sur la conception du tracé et en particulier la marge de régularité. Paris – Toulouse dispose d’une marge nominale de 32 minutes sur la base du taux de 4 minutes 30 pour 100 km.

Revenir au taux de 3 minutes pour 100 km sur l’ensemble du parcours ferait gagner 11 minutes, dont 6 entre Paris et Limoges. Ne l’appliquer qu’à la section la moins circulée, entre Vierzon et Montauban, économiserait déjà 8 minutes.

L’application de la norme utilisée sur les LGV (5% du temps sec) réduirait de moitié la marge par rapport à sa valeur actuel, avec un gain de 15 minutes. C’est probablement un peu trop audacieux.

Il y aura encore des travaux

Les besoins d’investissement sur le réseau ne s’arrêteront pas en 2025. Le rythme changera. A défaut d’une banalisation de la totalité du parcours, qui ne se justifie peut-être pas du fait de la consistance limitée du trafic et qui ne serait réellement envisageable qu’au renouvellement des équipements de signalisation (pour installer ERTMS), la création de pas d’installations permanentes de contresens pourrait apporter une certaine souplesse : les travaux étant programmés de longue date, il devrait être possible d’infléchir le principe qui bannit la construction de l’horaire en utilisant les IPCS, au moins sur certains créneaux horaires à faible trafic (typiquement en fin de soirée).

Les nouveaux horizons de POLT

Le monde ferroviaire a changé et les besoins des territoires aussi. La nostalgie autour du Capitole, symbole du train bolide unique – ou presque – est de plus en plus décalée et les horairistes du café du coin qui jettent en pâture des slogans qui ne résistent pas à un minimum d’analyse alimentent des espoirs vains qui se transformeront en désillusion.

Il n’est plus possible de regarder sempiternellement dans le rétroviseur et déclamer la complainte du « c’était mieux avant », trop réductrice. La relation Paris – Toulouse via Limoges joue un rôle complémentaire à la liaison via Bordeaux, destinée à connecter l’orléanais, le Berry, le Limousin et le Quercy tant à Paris qu’à Toulouse. Les objectifs du projet 2025 avec les Confort 200 sont plus qu’honorables et devraient profiter à l’ensemble des bassins de chalandise des gares desservies.

Il faut aussi souligner que les voyageurs ne sont peut-être plus forcément à la minute près : le temps de trajet peut être valorisé par de la détente (un film, une série, un bon livre, un jeu en famille) ou du travail. Dans ces conditions, 2h46 ou 2h51, est-ce si différent ?

En revanche, les attentes sont fortes - et c’est légitime – sur la qualité du service : quel sera le confort réel des nouvelles rames et surtout, quel sera l’impact sur la régularité de ces nouveaux trains et du renouvellement des infrastructures ? C’est assurément dans ce domaine que la SNCF est attendue de pied ferme.

Vigeois - 24 juillet 1986 - Il n'y a pas que les liaisons vers Paris qui comptent : POLT, c'est aussi une addition de dessertes régionales, qui ont été dans l'ombre et parfois la victime des desiderata des dessertes prestigieuses. A l'époque, les omnibus avaient grise mine, surtout quand ils étaient assurés en Z5100 reléguées en province. Imaginez un trajet Orléans - Limoges à bord de ces automotrices pas très rapides (120 km/h) et surtout d'un inconfort notoires sur de tels trajets. A comparer avec AGC, ZTER et autres Régiolis d'aujourd'hui...(cliché X)

S’il y a encore un peu à gagner côté temps de parcours, sur la marge de régularité, les améliorations les plus souhaitables restent sur l’offre : 11 allers-retours, cela reste encore modeste. L’hypothèse à 13 relations du rapport Avenir des TET semble fondée sur une ambition assez haute d’attractivité du train. Réussir le projet 2025 semble donc une étape intermédiaire : le succès appellera peut-être à de profitables développements ultérieurs.