En France, les trois quarts des camions effectuent un trajet de moins de 150 km, complètement hors du champ de pertinence du mode ferroviaire. La distance moyenne d’un acheminement routier d’élève à 131 km. De fait, le chemin de fer n’est pas adapté pour de tels besoins tant par la durée limitée des trajets que le coût de la prestation. En outre, la quête de la livraison à J+1 le place de plus en plus hors jeu, ce qui pose cependant la question de la justification réelle d’une telle rapidité des acheminements.

Dès lors, la maîtrise de l’empreinte environnementale du transport de marchandises passe inéluctablement par l’amélioration de la motorisation des camions et la maîtrise du volume de déplacements par la valorisation des « circuits courts » entre le producteur et le consommateur, et notamment d’éviter qu’une hausse du pouvoir d’achat ne se traduise par une hausse massive des importations. Des enjeux politiques qui dépassent les seules questions de choix modaux.

Le champ de pertinence du train se place donc sur les longues distances, pour valoriser la vitesse supérieure du train, à condition de maîtriser les temps logistiques en amont et en aval, de disposer de sillons de qualité avec une vitesse commerciale la plus élevée possible et d’une production fiable pour assurer aux clients les délais d’acheminement.

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Burgdorf - 21 juin 2013 - Sur l'axe Lotschberg - Simplon, le trafic fret est intense. Ici, la Re485-018 tracte un train Hupac d'autoroute ferroviaire avec des camions entiers. Une solution adaptée aux franchissements ponctuels, mais surtout une cadence soutenue pour rendre l'offre attractive. © A. Knoerr

Combiné ou autoroute ferroviaire ?

Deux possibilités sont offertes, parfois mises en compétition ou dans une logique de substitution de l’un par l’autre.

L'autoroute ferroviaire est une solution développée d'abord pour des franchissements ponctuels d'obstacles naturels. Le tunnel sous la Manche est un exemple de service intensif, lié au franchissement ferroviaire d'un détroit maritime. Les autoroutes ferroviaires en Suisse ont d'abord permis de franchir le massif alpin. Par extension, compte tenu de la taille du pays, le service est étendu à un périmètre plus large, du fait de la contrainte croissante exercée par le gouvernement de la Confédération sur le transit routier.

L'autoroute ferroviaire implique a minima le transport des semi-remorques, y compris de leurs organes de roulement, voire dans certains cas des tracteurs. De ce fait, ce type d'acheminement génère un important poids mort, un fort écart entre la masse du convoi ferroviaire et la masse de marchandises transportées. Qui plus est, les wagons sont intrinsèquement plus lourds. A cela s'ajoute la question du dégagement du gabarit, occasionnant des travaux généralement conséquents sur l'infrastructure, surtout sur des réseaux relativement peu généreux, et la France est plutôt dans ce cas.

En France, outre la liaison avec le Royaume-Uni, la première autoroute ferroviaire a été mise en service dans les Alpes, entre Aiton et Orbassano. Ensuite, le gouvernement a orienté le développement de cette solution technique sur de grands axes de transit nord-sud entre le Benelux et la frontière espagnole (depuis Luxembourg et Calais vers Le Boulou) puis vers l'Italie (Calais- Orbassano). Un projet de liaison sur le corridor Atlantique a été initié au début des années 2000 mais a été retardé à maintes reprises, avec une mise en service au mieux en 2023. Dans le contexte européen du Brexit, un projet d'autoroute ferroviaire entre Cherbourg et l'Espagne a également émergé en 2017.

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Donzère - 4 mai 2013 - L'autoroute ferroviaire Luxembourg - Perpignan en vallée du Rhône : ne sont transportées que les caisses, pour limiter le poids mort, mais la technique des wagons Modalohr s'avère non seulement lourde mais également onéreuse. © transportrail

En France, qui dit autoroute ferroviaire dit Modalohr, le modèle de wagon développé par l'industriel alsacien Lohr. La France n'a pas adopté le modèle RoLa déjà largement répandu en Europe, critiquant les roues de faible diamètre et l'insertion sur les appareils de voie français. Le wagon-poche Kangourou, accueillant le semi-remorque manipulé par une grue, solution éprouvé, était jugé peu commode pour les opérations de chargement. Lohr Industries a développé un nouveau modèle de wagon, doté de roues classiques, à plateau pivotant pour le chargement en parallèle. Le camion monte sur une extrémité du wagon, le tracteur est découplé et ressort par l'autre extrémité du wagon, qui peut alors être pivoté pour être mis en alignement.

Néanmoins, le système Modalohr s'avère coûteux, tant sur l'acquisition de wagons (fournisseur en situation de monopole puisque le système est breveté) que sur l'aménagement des terminaux. En outre, la lourdeur du wagon et l'embarquement des organes de roulement diminuent la masse nette de marchandises remorquées à iso-longueur et iso-tonnage du convoi, ce qui n'empêche pas l'Etat de soutenir fortement cette solution.

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Aiguebelle - 10 juillet 2018 - Montée d'une rame de l'autoroute ferroviaire alpine, BB36350 en tête de l'unité multiple : un convoi bien chargée puisque 21 des 24 wagons étaient occupés. Il est toujours question d'amorcer ce service à Ambérieu. © J.J. Socrate

L'autoroute ferroviaire peut être intéressante dans un monde du transport routier composé de nombreuses PME à faible nombre de véhicules, afin d'assurer une logistique de bout en bout avec un seul tracteur et un seul conducteur. Cependant, aujourd'hui, l'autoroute ferroviaire française privilégie la solution des caisses non accompagnées de leur tracteur. A l'inverse, dans les grandes entreprises du secteur, l'autoroute ferroviaire peut être perçue comme un outil ponctuel, lié aux obstacles naturels.

Dans le cas du franchissement des Alpes, l'autoroute ferroviaire Aiton - Orbassano, dont il est toujours question de l'amorcer à Ambérieu et de la prolonger aux abords de Milan, n'assure que 1% du transport de marchandises entre les deux pays.

Le transport combiné, solution classique existant de longue date, repose sur le transbordement de caisses mobiles du bateau ou du camion vers le train. Il a l’avantage d’être plus économique et d’optimiser la charge des trains en ne transportant que la marchandise, sans le poids mort et sans valeur que constitue le tracteur routier.

Malheureusement, en France, cette activité a connu une période noire dans les années 1990, avec la contraction du marché au cours des réformes successives du fret à la SNCF. La relance est lente mais le potentiel semble assez considérable. Les initiatives privées n'ont pas toujours été heureuses, comme l'épisode Combiwest, visant l'utilisation de 4 sites du grand Ouest (Rennes, Morlaix, Le Mans et Château-Gontier) vers la région lyonnaise et la Méditerranée (Mâcon, Vénissieux, Fos sur mer), avant de déposer le bilan en 2016. Le développement des plateformes multimodales pour le transport combiné relève souvent d'initiatives locales, pour compenser un maillage historique diminué par la spirale de contraction du fret. En 2015, un terminal a été réalisé à Niort, proposant 2 liaisons par semaine vers Marseille (dont une prolongée à Parme en Italie) et autant vers Perpignan, mais l'activité a été suspendue en fin d'année 2018, conséquence des grèves du printemps et de l'été précédents.

Si le combiné se positionne résolument sur des axes nord-sud, depuis Valenton et Dourges notamment, en direction de Bayonne, Bordeaux, Toulouse et l’ensemble Miramas – Fos – Marseille, le marché des liaisons transversales Atlantique – Méditerranée reste encore à conquérir et s’avère potentiellement prometteur. La ligne Perpignan – Barcelone est encore insuffisamment valorisée pour allonger le parcours en train et creuser l’écart par rapport à la route.

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Fleurville - 16 août 2011 - L'axe entre la Lorraine et la Méditerranée est propice à la fois au combiné et à l'autoroute ferroviaire pour contenir l'afflux de camions sur les autoroutes. Un enjeu économique, environnemental et de sécurité routière. © transportrail

 

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Artenay - 18 janvier 2014 - ECR se positionne sur plusieurs marchés de transport combiné. Ses Traxx essaiment sur les grandes radiales, ici sur Paris - Orléans. La filiale de la DB est de plus en plus implantée en France et concentre la majorité des flux transportés par les "nouveaux entrants". © transportrail

 

Le potentiel de développement du transport combiné est de plus en plus perceptible, l'appétit des opérateurs est manifeste. L'autoroute ferroviaire est considérée comme une solution de plus, mais la tendance dominante de la logistique tend tout de même à privilégier la solution combinée plus économique. Mais le défi de la compétitivité des modes de transport repose sur la maîtrise de la performance de porte à porte, d’un client à un autre. Le combiné classique mise certes sur la vitesse du train, généralement de 100 ou 120 km/h, mais perd du temps dans les transbordements face à la route. Les sillons fret étant déjà souvent de qualité moyenne sur les réseaux européens, notamment en France par la multiplication des travaux et une structuration insuffisante de l’offre voyageurs, la performance du transport de marchandises, qu'importe la technique, repose donc essentiellement sur un équililbre entre la rapidité et la fiabilité de la circulation ferroviaire en ligne et l’efficacité des installations de transbordement.

Sur le plan économique, si le transport combiné semble en position favorable, l'incitation au report modal est nécessaire, pour amorcer la dynamique de trafic, et les clients le rappellent régulièrement : l'aide au coup de pince demeure à ce jour indispensable. En outre, la pénurie dans le domaine du transport routier semble de plus en plus tenace depuis 2015 du fait d'une activité logistique soutenue en Europe centrale qui réduit la disponibilité en conducteurs sur de longues distances intra-européennes, redonnant donc de l'allant au transport ferroviaire. Reste que la qualité de service est jugée toujours aussi peu satisfaisante par le Groupement National du Transport Combiné.

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Plateforme multimodale pour Modalohr : un système complet mais créant une dépendance vis à vis d'un unique fournisseur. L'autoroute ferroviaire peut-elle être durablement compatible avec la tentation d'un monopole technologique, exportant des contraintes sur les infrastructures en ligne ? (document Lohr Industries)

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Santhia - 26 janvier 2013 - Trafic combiné international pour ce train Valenton - Milan, vu ici en Italie à l'approche de Vercelli. Il est emmené par une unité multiple de BB36300 modifiées pour la circulation sous 3000V italien. (cliche X)

Les OFP peuvent aussi faire germer certains marchés : en 2013, Ferovergne a accompagné le lancement de la liaison Le Havre Gravenchon – Clermont Ferrand (600 caisses par mois en moyenne) et entre Veauches et Fos sur mer.

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Lyon - Port Edouard Herriot - 9 juin 2009 - Le transport combiné c'est aussi entre le rail et le fleuve. Le développement du trafic sur le Rhône place le port lyonnais en position forte pour rejoindre l'Allemagne et le Bénélux. Ici, la manoeuvre est assurée par la BB4813 - type 63500 SNCF - de Socorail. © N. Godin - lyonrail

Autre question et non des moindres : le gabarit. La caisse de 4 m de haut devient de plus en plus la norme mais elle implique une adaptation du gabarit du réseau ferroviaire pour utilisation des wagons classiques du transport combiné. SNCF Réseau planche sur la question afin de dégager une solution élargissant le potentiel d'activité... ou évitant qu'il ne se contracte du fait de l'inadéquation entre les infrastructures et les modules de transport. Cette question est également très déterminante pour le devenir des autoroutes ferroviaires : on mesure la complexité de cet aspect aux reports successifs de l'autoroute ferroviaire Atlantique et à ses hésistations - aujourd'hui réglées - quant à son tracé avec la succession de tunnels entre Poitiers et Angoulême...

Peut-on instaurer un financement équitable des modes de transport sans faire chuter un gouvernement ?

Le financement du réseau ferroviaire par une écotaxe prélevée sur le trafic routier de marchandises est évidemment une solution qui a fait ses preuves – démocratiquement – dans nombre de pays européens (et même au Royaume-Uni)… mais qui a fait naufrage en France, laissant le pays en proie à un trafic routier dont le coût d’utilisation de l’infrastructure est toujours aussi largement supporté par la collectivité. Le chantage à l’emploi autour d’une fiscalité accrue constitue le principal obstacle politico-démagogique à sa mise en place en France : mais il suffit juste de rappeler qu’elle devait rapporter environ un milliard d’euros par an pour avoir d’abord des regrets puis un soupçon de colère.

La taxation du transport routier est d’autant plus nécessaire que la recherche de la couverture du coût complet par les circulations ferroviaires est assez durablement illusoire, surtout pour le fret. Comme pour la route, les Etats n’ont d’autre solution de que prendre en charge une partie des coûts comme il le fait – de facto- pour la route... mais dans une optique plus vertueuse de report modal et de réduction de la dépendance aux énergies fossiles.

Comme tout effort doit avoir sa contrepartie, cette subvention doit être accompagnée d’efforts de productivité et de qualité des prestations pour éviter des financements à fonds perdus par des trains peu nombreux et insuffisamment chargés.