Le chemin de fer du Montenvers

Le site a de quoi fasciner : un glacier imposant, la Mer de Glace, cerné par des montagnes acérées, véritable rempart du Mont-Blanc. Dès 1741, deux voyageurs britanniques communiquèrent leur émerveillement à leurs compatriotes, marquant par là le début du tourisme alpin et de la fièvre de l’alpinisme. Chamonix devint peu à peu un lieu de villégiature mondain prisé de milliers de touristes, principalement anglais, venus faire la visite des « glacières » ou du balcon du Montenvers à pied, à dos de mulet, voire en chaise à porteurs… Le refuge initialement construit finit par laisser place en 1879 à un imposant hôtel d’une capacité de soixante lits et à un restaurant. En 1885, le site accueillait déjà 12 000 visiteurs annuels, et l’organisation d’excursions constituait un véritable business local en employant 380 guides et muletiers, pour 200 mulets. La construction d’une ligne de chemin de fer est à la fois la suite logique et le facteur multiplicateur de cet engouement.

Montenvers - 12 mars 2016 - La formation 42-52 passe devant l'hôtel du Montenvers. © E. Fouvreaux

Aux origines du train de la Mer de Glace

C’est en 1877 que Charles Durier proposa l’établissement d’un chemin de fer destiné aux excursions à la Mer de Glace. Durier puisait son inspiration dans la récente réalisation de la ligne du Mont-Rigi au-dessus de Lucerne en Suisse. La concession était demandée en 1892 au Conseil Général de Haute Savoie. La ville de Chamonix ne manqua pas de s’y opposer, du fait des revenus tirés des expéditions en mulet. Néanmoins, le Département valida le projet en 1893.

La concession fut signée le 6 mars 1897 pour une durée de 99 ans, mais les actionnaires souhaitèrent attendre l’arrivée du chemin de fer du PLM à Chamonix (le 25 juillet 1901) avant d’engager la construction de la ligne du Montenvers. La concession prévoyait la traction électrique dès la construction de la ligne mais les financeurs se montrèrent prudents et surtout soucieux de leurs investissements ; le choix se porta donc sur la traction à vapeur. Autre obligation du concessionnaire : la mise à double voie de la ligne au-delà de 40 000 francs annuels de recette. Dès sa fondation le 5 avril 1905, la Société du Chemin de fer d’intérêt local de Chamonix au Montenvers put se dispenser de cette contrainte, qui faisait partie des obstacles administratifs au démarrage des travaux.

Les travaux débutèrent en juin 1906 avec notamment deux ouvrages d’art majeurs : le tunnel de Gréjon, long de 306 m, et le viaduc de Montenvers comprenant 11 arches. Deux évitements étaient prévus aux Planards et à Caillet.

La ligne fut inaugurée le 9 septembre 1908 jusqu’à Filliaz, avant l’achèvement du viaduc des Bois, retardé par l’effondrement d’une pile au cours de sa construction. Les trains atteignirent la Mer de Glace le 29 mai 1909.

Ci-dessus, la gare du Montenvers, bien remplie avec deux convois remisés en gare, et la Mer de Glace venant quasiment lécher le mur de soutènement de la gare. Ci-dessous, l'état du recul de la langue glaciaire dans les années 1980, avant la rénovation du matériel, la motrice n°42 disposant encore de son pantographe d'origine. A droite, le Grépon et, au fond, les Grandes Jorasses. (documents Compagnie du Mont Blanc)

Longue de 5,1 km, comprenant des rampes de 22% justifiant l’installation d’une crémaillère type Strub, la ligne du Montenvers franchit un dénivelé de près de 900 m entre son départ de Chamonix (altitude 1042 m) et son arrivée près de la Mer de Glace à 1913 m. Le coût total de réalisation atteignait 3,285 MF.

Un succès immédiat

Le tarif en 1909 était de 18 francs l’aller-retour en 1^ère classe et de 12 francs en 2^nde classe. Les allers étaient respectivement proposés à 12 et 8 francs.

La première saison d’été fut déjà un succès avec 47 480 voyageurs, et une desserte comprenant 5 allers-retours assurés en 50 à 55 minutes avec un parc composé de 5 rames. Deux rames supplémentaires furent livrées en 1927 pour préparer un renforcement du service.

Peu d'ouvrages d'art imposants sur la ligne du Montenvers, mais le principal viaduc en forme de S reste assurément un des plus beaux panoramas de la ligne.

Le 25 août de la même année, un accident, lié à l’oubli de l’inversion du sens de la marche dans le sens de la descente, fit 22 morts et 25 blessés : c’est encore aujourd’hui le seul accident survenu sur la ligne. Néanmoins, la ligne du Montenvers connaissait un succès touristique grandissant, du fait de la renommée des hôtels prestigieux de Chamonix et de l’accès en train permis par nombre de trains de nuit aboutissant à Saint Gervais, en correspondance avec la ligne à voie métrique de Vallorcine. Il n’est pas vain de rappeler le lien étroit entre le succès économique du tourisme alpin et le développement du chemin de fer. Ainsi, en 1938, le Montenvers enregistra 190 988 voyageurs sur la seule saison d’été.

Certains diront que les passant attendant le passage du train sont sommairement équipés : l'arrivée du chemin de fer précéda et facilita le développement des activités sportives et de loisirs en montagne.

La seconde guerre mondiale marqua évidemment un coup d’arrêt à cette croissance. Le trafic fut interrompu jusqu’en juin 1945. Le trafic reprit alors son ascension au même rythme qu’avant-guerre : en 1949, le cap des 300 000 voyageurs/an était atteint.

L’électrification

La compagnie décida alors de moderniser son service, qui comprenait 11 allers-retours quotidiens, avec le recours à la traction électrique – imaginée pourtant dès les origines – et la commande de 4 trains composés d’une automotrice et d’une remorque, auprès de SLM et des Etablissements Decauville. Le Montenvers adopta la tension de 11000 V à une fréquence de 50 Hz, en s’appuyant sur les premiers résultats de l’expérimentation du « courant industriel » impulsé à la SNCF par Louis Armand, avec la ligne Aix les Bains – La Roche sur Foron comme terrain d’essai.

Chamonix - 12 mars - 2016 - Le soleil n'est pas encore passé au-dessus des montagnes : la vallée est encore "dans l'ombre" du Mont Blanc mais le Montenvers est prêt pour sa première ascension. A droite, une des locomotives à vapeur pionnières est exposée devant la gare, qui a reçu assez tardivement sa marquise pour protéger les voyageurs des intempéries. © transportrail

Le 18 juin 1954, le nouveau service électrique était inauguré : il comprenait 34 allers-retours en 20 minutes. Le succès ne se fit pas attendre puisque le seuil des 400 000 voyageurs était atteint en 1955 et 500 000 en 1959.

L’électrification du Montenvers entraîna la dépose du raccordement avec la ligne Saint Gervais – Vallorcine, qui n’était utilisé que pour acheminer du charbon au dépôt du Montenvers afin d’alimenter les locomotives. La différence de système d’alimentation (850 V par 3^ème rail d’un côté, 11000 V 50 Hz par ligne aérienne de l’autre) s’opposait à toute interconnexion des deux réseaux.

Compte tenu du recul de la langue glaciaire, un téléphérique fut mis en service en 1961 entre le terminus du Montenvers et la Mer de Glace. Des galeries supplémentaires furent construites en 1965 et 1974 sur le tracé pour protéger la ligne aérienne d’alimentation des avalanches.

Il fallut aussi commander encore du matériel roulant pour absorber le trafic, mais compte tenu des limites de capacité des sous-stations, le Montenvers se tourna vers la traction Diesel avec une locomotive et deux voitures articulées. Néanmoins, avec 800 000 voyageurs en 1973, la situation devenait de plus en plus difficile et les conditions de transport n’avaient rien à envier au métro parisien aux heures de pointe un jour de grève. Le 14 septembre 1975, le Montenvers réussit le tour de force de transporter 11 000 voyageurs dans la journée en engageant pas moins de 81 allers-retours ! L’année suivante, le cap des 900 000 voyageurs était franchi, et une sixième rame électrique était réceptionnée, permettant de mettre fin à l’exploitation des locomotives à vapeur le 20 septembre 1981. Le Montenvers est ainsi probablement la dernière ligne à avoir accueilli un service régulier de voyageurs en traction vapeur en France.

L’exploitation annuelle

Durant les années 1990, de nouvelles galeries pare-avalanches furent érigées afin de protéger la ligne sur environ 600 m. Elles allaient notamment faciliter l’exploitation de la ligne en hiver, à partir de 1993. Désormais, la ligne du Montenvers ne ferme qu’un mois, du 15 novembre au 15 décembre pour réaliser les travaux sur l’infrastructure et le matériel roulant qui, 11 mois durant, doit fonctionner quasiment à plein régime.

Chamonix n’est plus la seule destination alpine, et la fréquentation de la ligne s’est quelque peu émoussée mais en 2014, le Montenvers a encore enregistré plus de 714 000 voyageurs.

Le matériel roulant

Cinq locomotives à vapeur SLM-Winterthur assuraient l’exploitation à partir de 1908. Puis trois machines supplémentaires furent commandées et livrées en 1923, 1926 et 1927. Ces machines comportaient 3 essieux dont deux moteurs, mais tous munis d’une roue dentée. Leur vitesse maximale était de 7 km/h. En complément, 14 voitures à châssis métallique de 10,60 m de long accueillaient les voyageurs, partagées à parité entre des voitures ouvertes et fermées.

Vue en plan d'une locomotive à vapeur du Montenvers, publiée dans une revue ferroviaire technique de Suisse romande.

A l’électrification, la locomotive n°6 fut restaurée pour être exposée devant la gare de Chamonix.

Quatre automotrices Bhe 4/4 furent commandées en 1952 à SLM-Winterthur, la partie électrique étant réalisée par Oerlikon. L’assemblage et l’aménagement intérieur avaient été confiés à Decauville, dans le but d’obtenir quelques subventions pour cette électrification faisant essentiellement appel à des productions industrielles suisses. Elles furent rejointes en 1961 et 1979 par deux unités supplémentaires.

Montenvers - 12 mars 2016 - L'hiver 2015/2016 a été tardif mais a donné de bonnes chutes de neige : on aperçoit à droite la coupe dégageant les installations ferroviaires. L'anticipation des évolutions du temps est indispensable pour permettre la continuité de l'exploitation de la ligne. © transportrail

Associées à ces automotrices, quatre remorques numérotées 51 à 54 achevaient la constitution du parc. Longues de 14,2 m, elles disposent de 79 places assises et 16 debout. Initialement, elles ne comprenaient qu’une cabine pour l’agent d’accompagnement communiquant par sifflet avec le mécanicien dans l’automotrice. A la fin des années 1990, la réversibilité était installée.

Chamonix - 12 mars 2016 - Vue du dépôt de la ligne du Montenvers, situé au-delà de la gare, qu'on aperçoit en fond d'image. Jusqu'à son électrification, elle était raccordée à la ligne de Saint Gervais à Vallorcine pour approvisionner le dépot en charbon. © transportrail

L’arrivée des deux automotrices supplémentaires entraîna la transformation d’une ancienne remorque, confiée à la société Belle-Clot, pour accompagner la Bhe 4/4 n°45, caractérisée par ses baies vitrées de grande dimension. Elle fut remplacée par une remorque Socofer en 1984, qui avait déjà livré une voiture en 1979 associée à la Bhe 4/4 n°46.

Belle-Clot réalisa également trois remorques doubles en 1966 sur la base d’anciens châssis, pour circuler avec les locomotives Diesel. Ces ensembles offraient 160 à 200 places.

Entre 1967 et 1972, trois locomotives Diesel de 650 CV furent réceptionnées pour compléter le service et assurer les trains de travaux. Cependant, depuis 2001, le service voyageurs est exclusivement assuré avec le matériel électrique.

1974 - Montée à vide de la rame articulée acquise avec les locomotives Diesel. Quoique plus récente et un peu plus capacitaire, elle n'est plus utilisée en service régulier. © J.H. Manara

A l’exception d’une locomotive Diesel, le parc des deux lignes du Montenvers et du Mont-Blanc reste dédié à chacune des liaisons. Néanmoins, écartement des voies, tension d’alimentation et type de crémaillère sont communs, ce qui préserve des possibilités à terme, par exemple lorsque se profilera le renouvellement du matériel actuel bientôt sexagénaire.

En 2007, la Compagnie du Mont-Blanc a récupéré une locomotive à vapeur et une voiture d'origine de la ligne, "miraculeusement" préservées par un entrepreneur parisien. Moyennant un investissement de 90 000 €, l'ensemble a été restauré et mis en service pour le centenaire de la ligne.

En 2018, alors que le matériel roulant est devenu largement sexagénaire, le Département de Haute-Savoie a amorcé le processus de renouvellement du parc sur les deux lignes de la Compagnie du Mont-Blanc, soit 7 rames, dont la livraison est envisagée en 2022.

La Compagnie du Mont Blanc

Jusqu’aux années 1960, les différents moyens de transports alpins étaient exploités par différentes compagnies. En 1964, un premier mouvement de concentration était engagé, avec la fusion du Tramway du Mont-Blanc et de la Compagnie des Téléphériques de la Vallée Blanche (CTVB). Le groupe Rothschild exploitait de son côté la liaison entre Les Houches et l’aiguille du Goûter, avant de fusionner ses activités avec celles de la CTVB en 1972. Le mouvement de réorganisation se poursuivit en 1990 avec la reprise par le groupe Accor des activités touristiques et hôtelières du PLM et de la CIWL (jusqu’alors dans l’empire Rothschild), avant que n’entrent des banques, le groupe Seydoux et la ville de Chamonix au capital.

Depuis 2000, l’exploitation du Train du Montenvers est assurée par la Compagnie du Mont-Blanc, qui gère également le Tramway du Mont-Blanc entre Le Fayet et le Nid d’Aigle mais aussi l’ensemble des téléphériques, remontées mécaniques, chemins de fer et trois sociétés hôtelières dans la vallée de Chamonix.

A bord du Montenvers

Premier conseil : prenez vos billets à l’avance et, si vous ne voulez pas voyager debout, soyez attentif et réactif lors de l’embarquement car il y a du monde ! Le forfait aller-retour plein tarif est à 31€ en 2016. Il vous donne également accès au téléphérique de la Mer de Glace, à un petit musée des cristaux et à une galerie des glaces creusée dans le glacier.

Second conseil : placez-vous le dos à la descente (du moins si vous arrivez à trouver une place assise !) pour voyager plus confortablement et ne pas glisser vers votre voisin d’en face. Idéalement, une place à côté de la fenêtre permet de profiter pleinement du paysage : tout d’abord la vue sur Chamonix puis, « à l’envers de la montagne », l’ouverture soudaine du panorama sur le glacier et les mythiques Aiguilles de Chamonix avec notamment, en face, l’impressionnante face ouest des Drus.

Montenvers - 12 mars 2016 - Ou quand le train fait partie du spectacle de la nature… © transportrail