L’X72500 a rapidement trouvé ses limites, d’abord par ses problèmes de fiabilité mais aussi par son coût élevé de 25 millions de francs. Rapidement, l’idée d’un autorail économique est apparu.

La première grande commande pour le TER

La conception de l’X73500 fait l’objet d’une concertation plus étroite avec les Régions, dans une période charnière pour la gouvernance du transport ferroviaire : l’expérimentation du transfert de compétence n’a pas encore commencé et alors que le système ferroviaire connaît une crise aiguë marquée par l'échec des premiers conventionnements et des projets de fermeture massive, ferment du conflit de 1995. Cependant, la SNCF consulte les Régions qui sont appelées à financer l'acquisition de ces autorails.

Outre l'aspect coût, les Régions demandent un autorail monocaisse de 80 places apte à 140 km/h. Pour la première fois, l'idée d'un plancher surbaissé entre les bogies est exprimé, pour améliorer les échanges et l'accès des personnes handicapées. L'engin est voulu monoclasse par la plupart des collectivités : rares sont celles qui demandent le maintien d'une salle de première classe, fut-elle seulement différenciée par un changement de couleur des sièges.

 

Toujours au chapitre des fonctionnalités, le nouvel autorail doit être couplable en UM3, et équiper pour le service à agent seul, avec l'installation de caméras extérieures et d'écrans de supervision dans les postes de conduite, même si les élus régionaux s'avèrent assez frileux sur ce sujet socialement sensible à la SNCF.

150809_73646houlgate-plageHoulgate, 15 août 2009 - Le train sur la plage : la ligne Deauville - Dives borde la mer pour un spectacle insolite. A cette date, la voie était encore en rail à double champignon. © transportrail

Dans un premier temps, la SNCF reçoit de la part des Régions des intentions de commandes à hauteur de 80 autorails. Elle engage alors la procédure d'appel d'offres.

Un projet franco-allemand

La SNCF se rapproche alors de la DB qui émet aussi la demande d'un engin de caractéristiques similaires. Présenté sous la forme d'une coopération franco-allemande, la SNCF est toutefois en position dominante, puisque la DB limite sa commande à 40 unités (désignés VT641), qui se singularisent par les équipements de sécurité ferroviaires allemands et une vitesse limitée à 120 km/h.

Cette coopération inédite facilite également la mise en oeuvre d'une version interopérable, pour les Régions frontalières, afin de renforcer les dessertes entre les deux rives du Rhin ainsi qu'entre la Lorraine et la Sarre.

L'appel d'offres aboutit à la désignation du consortium franco-allemand De Dietrich - LHB pour la construction de 120 autorails.

Une succession difficile à assumer

L'autorail TER est en particulier destiné côté français à succéder à un engin mythique : l'X2800. Livré entre 1957 et 1962, cet autorail de 825 ch a excellé sur les lignes de montagne au profil difficile. Il doit aussi faire oublier les déboires de l'X72500.

73500Désigné X73500, le nouveau venu est doté de 2 moteurs MAN totalisant 514 kW : ses aptitudes sont donc dignes de son aîné, d'autant plus qu'il n'est pas destiné à tracter des remorques. Ainsi, les performances restent identiques quelle que soit la composition, même si l'état des infrastructures sur les lignes rurales ne permet pas toujours de tirer pleinement profit des facultés du nouveau venu : outre l'état limite de l'assise de la voie, les entrées et sorties de gare brident l'usage des capacités d'accélération et de freinage de l'X73500.

140812_73641la-roche-des-arnaudsLa Roche les Arnauds, 14 août 2012 - L'X73641 Rhône Alpes entre Veynes et Gap, sur une liaison Grenoble - Briançon. L'arrivée de ce matériel a accompagné un renforcement de la desserte qui a permis de sauver la ligne du Vercors. © transportrail

La mise en service des premiers autorails intervient en septembre 1999, deux ans après le lancement des six premières régions dans le rôle d’autorité organisatrice : les premiers engins circulent sur Tours – Chinon, non sans quelques difficultés. Les leçons de l’X72500 n’ont pas été totalement tirées, notamment la phase d’essai des engins de pré-série, toujours trop courte car dictée un peu trop souvent par des objectifs politiques.

Néanmoins, les X73500 atteignent rapidement des taux de disponibilité satisfaisants et les commandes affluent. Si côté allemand, la DB se limite à 40 engins, les Régions expriment de nouveaux besoins, passant de 80 à 318 engins. La version interopérable est demandée par la Région Alsace (19 unités) et le Land de Sarre (2 unités). Enfin les Chemins de Fer Luxembourgeois, dont la SNCF est actionnaire, se sont raccrochés au marché en commandant 6 exemplaires.

73500-parcA noter que les 6 engins du Luxembourg ont été repris par la Région Lorraine et que l'effectif de l'Auvergne intègre les 2 autorails financés par le Département de Haute Loire.

040610_73902strasbourg1Strasbourg, 4 juin 2010 - L'X73902 sur la voie en impasse dédiée aux liaisons Strasbourg - Offenburg, nécessitant un matériel interopérable avec le réseau allemand. Le service est partagé avec les RégioShuttle de Stadler, exploités par l'Ortenau-Bahn. © transportrail

Autorail des villes et des champs

160808_73500sermizelles1Sermizelles, 16 août 2008 - Un des X73500 de la Région Bourgogne assurant une liaison Laroche Migennes - Avallon s'apprête à desservir la gare de Sermizelles Vézelay. Ces engins ont été équipés d'un distributeur de billets régionaux pour simplifier la distribution aux petits points d'arrêts. © transportrail

La configuration de l’X73500 se révèle rapidement adapté aux lignes à profil difficile, pour le Massif Central et le Jura. Il est aussi engagé dans le cadre de projets de desserte périurbaine, à Toulouse vers Colomiers, au Havre vers Montivilliers et Rolleville et de Nantes à Vertou. Cependant, le succès y est rapidement tel que les X73500 s’avèrent rapidement en manque de capacité malgré la circulation en triplette, offrant tout de même 240 places. A Lyon, ils ont assuré la relève des X4630 sur le réseau périurbain de l’ouest lyonnais avant l’arrivée du tram-train.

210412_73549montivilliers1Montivilliers, 21 avril 2012 - Terminus d'une navette Lézarde Express Régionale en provenance du Havre, du nom de la rivière que borde la voie ferrée. Cette desserte est accessible avec un ticket urbain. © transportrail

050410_73666stpaul2Lyon Saint Paul, 5 avril 2010 - Entre les X4630 et le tram-train, les X73500 ont assuré la desserte périurbaine de l'ouest lyonnais : ils sont toujours affectés à ce service mais uniquement sur la branche de Lozanne. © transportrail

Hors des zones urbaines, la capacité des X73500 est suffisante pour assurer les dessertes rurales. Sur la ligne Tours - Chinon, l'exploitation est assurée avec un seul agent, ce qui fut la condition sine qua non du renforcement de desserte opéré à leur arrivée en septembre 1999.

La gestion des arrêts est améliorée par un traitement moins contraignant du fonctionnement des portes, qui présente un progrès notable par rapport aux X72500.

De l'autorail TER à l'autorail de grande capacité

La dynamique créée par la régionalisation, encore expérimentale, fut telle que l’X73500 s’est rapidement révélé d’une capacité insuffisante pour certains relations, poussant les Régions à demander la mise à l’étude d’une version de plus grande capacité, sans pour autant être aussi onéreuse que l’X72500. Elle aboutira à l’AGC.

Leur arrivée à partir de 2002 a bousculé les affectations, notamment pour tenir compte de la croissance du trafic, entraînant des cessions d’engins entre Régions. Ainsi, la Région Alsace, qui avait récupéré les 6 X73900 des CFL, s’est séparée de 18 de ces 38 engins, et Nord Pas de Calais a cédé ses 8 autorails à l’Auvergne, la Franche Comté mais aussi à Intercités pour la ligne des Causses.