L’X72500 a rapidement trouvé ses limites, d’abord par ses problèmes de fiabilité mais aussi par son coût élevé de 25 millions de francs. Rapidement, l’idée d’un autorail plus économique est apparue.

La première grande commande pour le TER

La conception de l’X73500 est intervenue à une période charnière pour la gouvernance du transport ferroviaire : l’expérimentation du transfert de compétence n’a pas encore commencé et alors que le système ferroviaire connaît une crise aiguë marquée par l'échec des premiers conventionnements et des projets de fermeture massive, ferment du conflit de 1995.

Outre l'aspect coût, les Régions ont demandé un autorail monocaisse de 80 places apte à 140 km/h. Pour la première fois, l'idée d'un plancher surbaissé entre les bogies est exprimée, pour améliorer les échanges et l'accès des personnes handicapées. L'engin est voulu monoclasse par la plupart des collectivités : rares ont été les demandes de maintien d'une salle de première classe, fut-elle seulement différenciée par un changement de couleur des sièges.

Toujours au chapitre des fonctionnalités, le nouvel autorail devait être couplable en UM3, et équipé pour le service à agent seul, avec l'installation de caméras extérieures et d'écrans de supervision dans les postes de conduite, même si les élus régionaux s'avèrent toujours assez frileux sur ce sujet socialement sensible à la SNCF.

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Houlgate - 15 août 2009 - Le train sur la plage : la ligne Deauville - Dives borde la mer pour un spectacle insolite. A cette date, la voie était encore en rails à double champignon. © transportrail

Dans un premier temps, la SNCF a reçu de la part des Régions des intentions de commandes à hauteur de 80 autorails. Elle a alors engagé alors la procédure d'appel d'offres, le volume prévisionnel permettant d'amortir les coûts de développement.

Un projet franco-allemand

La SNCF s'est alors rapprochée alors de la DB qui avait aussi besoin d'un engin de caractéristiques similaires. Présenté sous la forme d'une coopération franco-allemande, la SNCF s'est retrouvée toutefois en position dominante, puisque la DB a limité sa commande à 40 unités (désignés VT641), qui se singularisent par les équipements de sécurité ferroviaires allemands et une vitesse limitée à 120 km/h.

Cette coopération inédite a également facilité la mise en oeuvre d'une version interopérable, pour les Régions frontalières, afin de renforcer les dessertes entre les deux rives du Rhin ainsi qu'entre la Lorraine et la Sarre.

L'appel d'offres a abouti à la désignation du consortium franco-allemand De Dietrich - LHB pour la construction de 120 autorails, juste avant la reprise par Alstom.

Une succession difficile à assumer

L'autorail TER était en particulier destiné, côté français, à succéder à un engin mythique : l'X2800. Livré entre 1957 et 1962, cet autorail de 825 ch a excellé sur les lignes de montagne au profil difficile. Il devait aussi faire oublier les déboires de l'X72500.

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Désigné X73500, le nouveau venu a été doté de 2 moteurs MAN totalisant 514 kW : ses aptitudes sont donc dignes de son aîné, d'autant plus qu'il n'est pas destiné à tracter des remorques. Ainsi, les performances restent identiques quelle que soit la composition, même si l'état des infrastructures sur les lignes rurales ne permet pas toujours de tirer pleinement profit des facultés du nouveau venu : outre l'état limite de l'assise de la voie, les entrées et sorties de gare brident l'usage des capacités d'accélération et de freinage de l'X73500.

En outre, avec une masse à vide de 50 tonnes, l'X73500 s'avère relativement lourd pour un engin monocaisse, avec 12,5 tonnes par essieu, contre 10 tonnes en général pour des engins similaires sur les autres réseaux. Or on sait que sur les lignes à faible trafic, l'allègement de la masse des véhicules concourt directement à la réduction des coûts de maintenance de la voie.

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La Roche les Arnauds - 14 août 2012 - L'X73641 Rhône Alpes entre Veynes et Gap, sur une liaison Grenoble - Briançon. L'arrivée de ce matériel a accompagné un renforcement de la desserte qui a permis de sauver la ligne du Vercors. © transportrail

La mise en service des premiers autorails est intervenue en septembre 1999, deux ans après le lancement des six premières régions dans le rôle d’autorité organisatrice : les premiers engins ont circulé sur Tours – Chinon, non sans quelques difficultés. Les leçons de l’X72500 n’ont pas été totalement tirées, notamment la phase d’essai des engins de pré-série, toujours trop courte car dictée un peu trop souvent par des objectifs politiques.

Néanmoins, les X73500 ont cependant assez rapidement atteint des taux de disponibilité satisfaisants et les commandes ont afflué. Si côté allemand, la DB n'a pas été au-delà de 40 engins, les Régions ont exprimé de plus amples besoins, passant de 80 à 318 engins. La version interopérable a été demandée par la Région Alsace (19 unités) et le Land de Sarre (2 unités). Enfin les Chemins de Fer Luxembourgeois, dont la SNCF est actionnaire, se sont raccrochés au marché en commandant 6 exemplaires.

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A noter que les 6 engins du Luxembourg ont été ensuite repris par la Région Lorraine et que l'effectif de l'Auvergne intègre les 2 autorails financés par le Département de Haute Loire.

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Strasbourg - 4 juin 2010 - L'X73902 sur la voie en impasse dédiée aux liaisons Strasbourg - Offenburg, nécessitant un matériel interopérable avec le réseau allemand. Le service est partagé avec les RégioShuttle de Stadler, exploités par l'Ortenau-Bahn. © transportrail

Autorail des villes et des champs

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Sermizelles - 16 août 2008 - Un des X73500 de la Région Bourgogne assurant une liaison Laroche Migennes - Avallon s'apprête à desservir la gare de Sermizelles Vézelay. Ces engins ont été équipés d'un distributeur de billets régionaux pour simplifier la distribution aux petits points d'arrêts. © transportrail

La configuration de l’X73500 est adaptée aux lignes à profil difficile, pour le Massif Central et le Jura. Il est aussi engagé dans le cadre de projets de desserte périurbaine, à Toulouse vers Colomiers, au Havre vers Montivilliers et Rolleville et de Nantes à Vertou. Cependant, le succès y a été rapidement tel que les X73500 ont été rapidement handicapés par un manque de capacité malgré la circulation en UM3, offrant tout de même 240 places. A Lyon, ils ont assuré la relève des X4630 sur le réseau périurbain de l’ouest lyonnais avant l’arrivée du tram-train.

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Montivilliers - 21 avril 2012 - Terminus d'une navette Lézarde Express Régionale en provenance du Havre, du nom de la rivière que borde la voie ferrée. Cette desserte est accessible avec un ticket urbain. © transportrail

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Lyon Saint Paul - 5 avril 2010 - Entre les X4630 et le tram-train, les X73500 ont assuré la desserte périurbaine de l'ouest lyonnais : ils sont toujours affectés à ce service mais uniquement sur la branche de Lozanne. © transportrail

Hors des zones urbaines, la capacité des X73500 est suffisante pour assurer les dessertes rurales. Sur la ligne Tours - Chinon, l'exploitation est assurée avec un seul agent, ce qui fut la condition sine qua non du renforcement de desserte opéré à leur arrivée en septembre 1999.

La gestion des arrêts est améliorée par un traitement moins contraignant du fonctionnement des portes, qui présente un progrès notable par rapport aux X72500. Un arrêt de 30 secondes est possible avec les X73500, alors que leurs ainés ne peuvent descendre en dessous d'une minute.

En revanche, les X73500 cristallise de nombreuses critiques quant à leur médiocre aptitude au shuntage. Charge à l'essieu moyenne, circulant souvent sur des lignes faiblement circulées, où le fret évanescent ne joue plus son rôle "abrasif" pour nettoyer le rail, freinage à disque ne nettoyant pas la table de roulement : les cas de "ratés de PN" (le train n'est pas détecté et franchit un passage à niveau dont les barrières ne se sont pas abaisséses) ont été régulièrement médiatisés et certains accidents avaient pour cause un problème de shuntage, comme un "bivoie" à Sainte Pazanne. Shuntant mal les circuits de voie, d'évidentes questions sécuritaires ont été soulevées, mais on reste dubitatif sur l'absence de solutions apportées tant par le constructeur que par l'opérateur pour y remédier. Résultat, les X73500 doivent circuler en UM2 sur des lignes gérées par des postes informatisés à programmation d'itinéraires pour éviter le risque de bivoie comme à Sainte Pazanne, avec des conséquences lourdes sur le plan de transport TER et la mise sur route de nombreuses circulations : une situation qui arrange bien les partisans d'une contraction de l'offre ferroviaire...

De l'autorail TER à l'autorail de grande capacité

La dynamique créée par la régionalisation, encore expérimentale, fut telle que l’X73500 s’est rapidement révélé d’une capacité insuffisante pour certains relations, poussant les Régions à demander la mise à l’étude d’une version de plus grande capacité, sans pour autant être aussi onéreuse que l’X72500. Elle aboutira à l’AGC.

Leur arrivée à partir de 2002 a bousculé les affectations, notamment pour tenir compte de la croissance du trafic, entraînant des cessions d’engins entre Régions. Ainsi, la Région Alsace, qui avait récupéré les 6 X73900 des CFL, s’est séparée de 18 de ces 38 engins, et Nord Pas de Calais a cédé ses 8 autorails à l’Auvergne, la Franche Comté mais aussi un temps à Intercités pour la ligne des Causses.