Les 80 TER2N livrées entre 1998 et 2000 ont donné toute satisfaction mais s’avèrent contraignantes dans leur usage car la formation à deux voitures conduit à les faire circuler le plus souvent en unité multiple. L’objectif est cette fois-ci de former des rames plus longues et plus accessibles en généralisant les accès de plain-pied et plus rapides en portant la vitesse maximale à 160 km/h pour assurer notamment des dessertes intervilles dans le grand bassin parisien.

Le consortium formé par Alstom et Bombardier remporte le marché de 200 rames de 2, 3, 4, ou 5 voitures.

Modularité et performance

Pour répondre à la demande de modularité des compositions, Alstom a développé une automotrice dont toutes les voitures comprennent un bogie moteur et un bogie porteur. De la sorte, l’évolution des compositions ne se traduit pas par une diminution de la puissance massique. La seule difficulté fut de concevoir une gamme variée, incluant une version à deux voitures, demandée par Rhône-Alpes de façon transitoire en attendant la livraison d’un atelier de maintenance plus long que celui des TER2N de première génération.

Ainsi, trois types de voitures forment la gamme TER2Nng : les « Z1 » et « Z2 » sont des voitures d’extrémité, la Z1 accueillant les deux pantographes, la Z2 en étant dépourvue. La Z3 est toujours placée au centre de la rame, pour les formations à 3 ou 5 caisses, tandis que les Z4 sont intercalées dans la version pentacaisse, ou placée à côté de la Z3 dans la version quadricaisse. Chaque voiture dispose d’un bogie moteur développant 850 kW et d’un bogie porteur : la puissance massique reste donc constante quel que soit la longueur de la rame puisque la version à 5 caisses atteint 4200 kW pour 310 t soit 13,54 kW / t .

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Lille Flandres - 1er juin 2010 - A côté d'une RIO qui fut en son temps précurseur du renouveau du transport régional, une Z24500 nordiste dont la livrée est quelque peu relevée par les portes jaunes. Ces rames assurent désormais une large partie des relations entre les agglomérations de la Région. © transportrail

Deux séries sont constituées : les Z24500 pour les versions à 2 et 3 caisses ; les Z26500 pour les versions à 4 et 5 caisses.

TER2NNG

Les Z24500 ont été commandées par les Régions Rhône-Alpes, Lorraine, Nord Pas de Calais et Pays de la Loire, ainsi que les Chemins de fer Luxembourgeois ; les Z26500 sont destinées aux Régions Centre, Haute Normandie, Picardie, PACA et la Principauté de Monaco.

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Andancette - 31 juillet 2012 - Assurant une liaison Lyon - Valence, une Z24500 descend la vallée du Rhône. Elle arbore la livrée Rhône-Alpes à base de vert pomme et aubergine, couleurs du logo régional. © transportrail

Les premières rames arrivent en 2004 et la livraison s’étale sur 6 ans : les dernières rames pentacaisses de Haute Normandie arrivent en 2010. La plus importante dotation arrive en région lyonnaise puisque Rhône-Alpes a commandé 60 éléments : 11 sont d’abord livrés en formation bicaisse, rapidement allongées en même temps que l’arrivée du reste du contingent.

  • Nord Pas de Calais : 47 rames tricaisses
  • Picardie : 15 rames quadricaisses et 8 pentacaisses
  • Lorraine : 25 rames tricaisses
  • Haute Normandie : 16 rames pentacaisses
  • Centre : 12 rames quadricaisses
  • Pays de la Loire : 13 rames tricaisses
  • Rhône Alpes : 60 rames tricaisses
  • PACA : 10 rames quadricaisses
  • Principauté de Monaco : 5 rames quadricaisses

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Saint Sulpice Auteuil - 22 juillet 2012 - Les Z26500 quadricaisses de Picardie assurent la relation Paris - Beauvais où elles ont pris la succession de 3 rames Corail et d'éléments RIO modernisés. © transportrail

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Beaulieu sur Mer - 30 octobre 2012 - Les Z26500 PACA assurent notamment la desserte du littoral azuréen caractérisé par un trafic dense sur une infrastructure noyée dans l'essor de l'urbanisation, aux gares rapprochées... et avec malheureusement son lot de dégradations (à commencer par les tags sur les rames). © transportrail

Quoique couplables avec les Z23500, cette fonction n’est que peu utilisée compte tenu des différences de performances : les TER2Nng sont aptes à 160 km/h contre 140 km/h pour les TER2Npg (première génération). Des UM hybrides circulent cependant régulièrement en Rhône-Alpes et plus épisodiquement en Nord Pas de Calais.

Des missions régionales et Intervilles

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Saint Piat - 21 juillet 2013 - Les Z26500 de la Région Centre sont engagées uniquement sur l'axe Paris - Chartres - Le Mans, en remplacement des Z5300. Leur puissance importante n'est cependant pas totalement utilisée du fait d'une alimentation 1500 V quelque peu ancienne (1937). © J. Sivatte

Les Z24500 sont plutôt orientées sur les relations à caractère périurbain, mais notamment en Rhône-Alpes, elles s’immiscent largement dans les relations intervilles, d’abord sur Lyon – Grenoble, puis sur Lyon – Marseille, du fait de coûts d’exploitation inférieurs aux rames Corail réversibles.

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Orry la Ville - 22 mai 2010 - Les Z26500 pentacaisses de la Région Picardie assurent les relations TER Paris - Amiens. Elles arborent les bandes vertes, couleur régionale, et des portes d'un bleu étrangement différent du bleu TER. © transportrail

En revanche, les Z26500 sont majoritairement engagées sur des relations intervilles, sauf en PACA où elles sont engagées sur la desserte du littoral azuréen. Les rames de la Région Centre sont cantonnées à l’axe Paris – Le Mans ; celles de Haute Normandie sont pour partie louées à Intercités pour l’axe Paris – Le Havre ; les éléments picards à 5 caisses circulent sur Paris – Amiens et ceux à 4 caisses sont engagés sur Paris – Beauvais.

Toutefois, l’aménagement de ces rames s’avère exigu pour les relations de type Intercités : les caisses très longues n’offrent qu’une largeur de 2,82 m, serrant les places assises de part et d’autre d’un couloir étroit. Les bagageries sont notoirement insuffisantes sur les relations où les TER2Nng cohabitent avec des rames Corail. En revanche, les conditions d’accès sont améliorées par les portes larges de 1,30 m, identiques à celles des TGV Duplex, et grâce à la réduction de la lacune verticale.  Leur grande capacité est un atout, mais au prix d'un aménagement peu adapté à la diversité des besoins sur les liaisons Intercités.

La TER2Nng confirme que l'automotrice à 2 niveaux est une solution plutôt adaptée pour des trajets à caractère périurbain, avec des voyageurs généralement peu chargés de bagages. Sur des relations plus longues, connotées Intercités (Paris - Rouen, Lyon - Marseille, Paris - Amiens), elles prouvent la limite de l'exercice consistant à maximiser la capacité sur une longueur définie, avec des exigences d'accessibilité. De quoi raviver le débat entre rame tractée et automotrice, d'autant plus si les rames sont appelées à circuler le plus souvent en UM2.

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L'intérieur d'une TER2Nng en salle basse, dans son aménagement classique. Le confort est très acceptable pour des trajets d'une longueur inférieure à 1h... mais on ressent un effet d'entassement accentué par la faible largeur des caisses. © transportrail

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Les rames Haute Normandie bénéficient d'une variante : sur la base du même siège, des mousses différentes ont été développées par Compin, fabricant du siège, pour améliorer le confort de l'assise. Reste que le pas de siège limité s'avère peu satisfaisant sur des liaisons Paris - Le Havre, et que le manque d'espace pour les bagages est criant. © transportrail