Tours, exemple de RER pour agglomération intermédiaire

Poursuivons avec notre série examinant les possibilités de développement d'une offre périurbaine plus conséquente dans les grandes métropoles françaises... et justement, sortons un peu du cadre et intéressons-nous à une agglomération de moindre taille. Le bassin de vie tourangeau compte un peu plus de 410 000 habitants et le sujet existe de longue date. Cependant, les missions périurbaines dans l'offre TER sont pour le moins limitées en nombre et, autre singularité, plusieurs branches de l'étoile tourangelle sont des lignes classées UIC 7 à 9, souffrant d'un important retard d'investissement pour la plupart.

Tours - 10 février 2006 - Un petit goût de RER à l'époque révolue durant laquelle les navettes Tours - Saint Pierre des Corps étaient assurées par des Z5300 libérées du RER C, reconnaissables au boîtier du code mission au-dessus du pare-brise... © transportrail

Il faut aussi ajouter aux particularités de ce sujet une certaine prédominance de la question intermodale avec l'opportunité de créer de nouveaux points d'entrée dans l'agglomération en profitant du retour du tramway dans l'agglomération. La première ligne mise en service à l'été 2013 a renforcé l'intérêt d'un projet vieux d'au moins 30 ans au carrefour de Verdun et la deuxième ligne à l'étude ouvre la voie à un nouveau pôle d'échanges à La Riche. Ne restera plus qu'à desservir celle de Saint Pierre des Corps, par une troisième ligne.

Enfin, du fait de la taille moyenne du bassin de vie, l'évolution de la desserte de l'agglomération pourrait mixer dessertes périurbaines et liaisons Intervilles dans un schéma largement remanié, afin de tirer un profit maximal de ces deux nouvelles gares, afin de mettre fin à l'arbitrage récurrent entre la desserte de la gare de Tours et celle de Saint Pierre des Corps.

Le cas tourangeau est intéressant par cette approche mixant les deux types de desserte, puisque les Intervilles assurent ici la desserte des principales villes du bassin de vie étudié, ce qui permet de se limiter à des missions à cadence horaire.

La suite dans le nouveau dossier de transportrail !

Comments

[Jojo]

Dans le potentiel touristique, à côté des châteaux et de la Loire à Vélo, je pense qu'il y aurait matière à tenter quelque chose avec le site le plus fréquenté de la région, le zoo de Beauval et son million d'entrées annuel.

La gare de St Aignan-Noyers est à six kilomètres, ce qui rend la navette routière obligatoire et restreint la clientèle captable à l'axe Tours-Bourges (car depuis Orléans par exemple il faudrait une secondes correspondance et un détour conséquent, et au final un trajet trop long).

[T33b]

Petit sujet apparemment non abordé dans les autres commentaires, la question de la suppression de 4 haltes.

Il y a supposition que ces haltes sont inutiles car éloignées des bourgs, ce qui m'interroge puis qu'en regardant des images satellites on peut observer des pâtés de maison aux alentours.



Aussi n'est-ce pas justement la faiblesse de l'offre qui pose problème ?

Y'a-t-il absence total de potentiel ?

A noter aussi qu'un certain élagage a déjà été réalisé sur la ligne de Vierzon.



D'autre part quels seraient les gains de temps attendus : 2 min ? 5 min ?

Avec en plus l'usage de matériel roulant type AGC 3 caisses ou Régiolis électriques, disposant de correctes performances d'accélération (surtout par rapport aux Z21500), le gain de temps est moindre...

De plus ces gains de temps sont-ils nécessaire dans le cadre d'une quelconque exploitation cadencée ?



Par défaut je pense que c'est une mauvaise idée, mais je n'attends que d'être convaincu.

[Alfred]

La Belgique va introduire un réseau S-Bahn dans 4 autres villes en plus de Bruxelles. Un très bon début et un signe de volonté de développer le chemin de fer.

https://www.belgiantrain.be/fr/travel-info/train-offer/s-train/

[DU65]

Bonjour, comme les autres lecteurs, j'ai été surpris par le manque de connexion entre les lignes A/B et C/D. Est-ce qu'une navette Tours SPDC cadencée aux 15min, voire aux 10min également accessible aux détenteurs d'un titre de transport urbain (ce qui permettrait d'augmenter la clientèle et de partager les coûts entre autorités organisatrices) ne pourrait pas y remédier?

Autre remarque: j'ai été frappé par le nombre de migrations domicile travail dans le sens Tours/ villes périphériques. Cela justifie pleinement la création d'une offre cadencée dans les 2 directions en remplacement de trains vers Tours le matin et qui repartent de Tours le soir pour dormir en périphérie (toute ressemblance avec les lignes de Vendôme ou de Loches serait plus qu'une coïncidence).

En ce qui concerne les "petites lignes" de Loches et de Vendôme notamment, il reste encore quelques silos actifs, il faut donc intégrer la possibilité d'insérer des trains de fret dans le graphique si la signalisation et les évitements venaient à être modernisés.

[Charles LECLERC]

Excellente idée, notamment une gare à VERDUN! Pour être attractif un réseau régional doit être cadencé à 2 trains par heure! Un train par heure ne génère généralement une part modale à un chiffre alors qu'avec deux trains par heure, les 2 chiffres sont généralement atteints! Seule la branche de Vendôme ne semble pas avoir un potentiel suffisant! mieux vaut un réseau régional moins étendu et fréquent qu'un réseau étendu et peu fréquent!

[djakk]

À deuxième vue, je ferai du tram-train avec les petites lignes, par exemple Loches -> Joué-lès-Tours en mode train, puis Joué-lès-Tours -> Tours en mode tram. Gros avantage : desserte des 2 lions en plein cœur.

[ortferroviaire]

Ah ça surprend hein !

Mais posez-vous la question de savoir quels sont les voyageurs qui venant de Cinq Mars iraient à Sainte Maure en passant par Tours et en train ? Pas grand monde assurément. L'enjeu est donc essentiellement de favoriser l'accès à Tours, de bien diffuser dans l'agglomération en misant sur les connexions avec le tramway.

Pour la liaison Tours - Saint Pierre, elle n'apparaît pas dans ce schéma, car elle repose essentiellement sur une offre Intervilles... et pourrait être intégrée à la troisième ligne de tramway.



Quant à la gare du Carrefour de Verdun, si elle n'a pas d'existence, elle est pourtant dans de très nombreuses têtes depuis 30 ans. Regardez à Lyon : on a commencé à parler de Jean Macé en 1981 (visite de Charles Fitermann, ministre des transports). Malheureusement, faire mûrir les bonnes idées est plus difficile que stopper un mauvais projet...

[Alex_lj]

Comme les autres je tique aussi sur les 2 réseaux ainsi construit sans correspondance, mais surtout sur l'absence totale de liaison entre St pierre et Tours !

De plus ce scenario diffère des autres dossiers car plutôt que de faire avec l'existant, il n existe que de par l hypothèse de la création d'une nouvelle gare absolument pas à l'ordre du jour (à titre de comparaison, il y a à minima un projet pour Rouen)

L'effort reste méritant, mais peut être simplement que le réseau de Tours ne se prête absolument pas à du RER ?

[jojo]

Merci pour ce dossier.

Le schéma avec deux axes principaux (A/B et C/D) qui se croisent sans correspondance est surprenant, mais après tout je pense que le potentiel de trafic impacté est assez faible.



Je mettrais aussi un bémol sur le matériel roulant : "les séries existantes sont suffisantes". La ligne B et l'éventuel Le Mans - Vierzon aurait la moitié" de leur parcours électrifié et l'autre moitié non...un omnibus en X72500 c'est possible mais carrément lent et pénible, surtout en tricaisse. Il n'y a pas de matériel bimode actuellement sur ces lignes et il faudrait donc remplacer les X72500 et Z27500 qui y sont affectés.

[djakk]

Merci ! À vue de nez j'aurai préféré une desserte systématique de Saint-Pierre des Corps ET de Tours-centre quand c'est possible (<- lignes A et B coupées en deux, les lignes A-est et B-est desserviraient Saint-Pierre des Corps et Tours-centre, les lignes A-ouest et B-nord desserviraient seulement Saint-Pierre des Corps)