Tours, exemple de RER pour agglomération intermédiaire

21 août 2018

Poursuivons avec notre série examinant les possibilités de développement d'une offre périurbaine plus conséquente dans les grandes métropoles françaises... et justement, sortons un peu du cadre et intéressons-nous à une agglomération de moindre taille. Le bassin de vie tourangeau compte un peu plus de 410 000 habitants et le sujet existe de longue date. Cependant, les missions périurbaines dans l'offre TER sont pour le moins limitées en nombre et, autre singularité, plusieurs branches de l'étoile tourangelle sont des lignes classées UIC 7 à 9, souffrant d'un important retard d'investissement pour la plupart.

Tours - 10 février 2006 - Un petit goût de RER à l'époque révolue durant laquelle les navettes Tours - Saint Pierre des Corps étaient assurées par des Z5300 libérées du RER C, reconnaissables au boîtier du code mission au-dessus du pare-brise... © transportrail

Il faut aussi ajouter aux particularités de ce sujet une certaine prédominance de la question intermodale avec l'opportunité de créer de nouveaux points d'entrée dans l'agglomération en profitant du retour du tramway dans l'agglomération. La première ligne mise en service à l'été 2013 a renforcé l'intérêt d'un projet vieux d'au moins 30 ans au carrefour de Verdun et la deuxième ligne à l'étude ouvre la voie à un nouveau pôle d'échanges à La Riche. Ne restera plus qu'à desservir celle de Saint Pierre des Corps, par une troisième ligne.

Enfin, du fait de la taille moyenne du bassin de vie, l'évolution de la desserte de l'agglomération pourrait mixer dessertes périurbaines et liaisons Intervilles dans un schéma largement remanié, afin de tirer un profit maximal de ces deux nouvelles gares, afin de mettre fin à l'arbitrage récurrent entre la desserte de la gare de Tours et celle de Saint Pierre des Corps.

Le cas tourangeau est intéressant par cette approche mixant les deux types de desserte, puisque les Intervilles assurent ici la desserte des principales villes du bassin de vie étudié, ce qui permet de se limiter à des missions à cadence horaire.

La suite dans le nouveau dossier de transportrail !

Posté par : ortferroviaire à 20:46 - Infrastructures et exploitation - Commentaires [40] - Permalien [#]
Tags : cadencement, intermodalité, RER Tours, UIC 7 à 9

Commentaires sur Tours, exemple de RER pour agglomération intermédiaire

Merci ! À vue de nez j'aurai préféré une desserte systématique de Saint-Pierre des Corps ET de Tours-centre quand c'est possible (<- lignes A et B coupées en deux, les lignes A-est et B-est desserviraient Saint-Pierre des Corps et Tours-centre, les lignes A-ouest et B-nord desserviraient seulement Saint-Pierre des Corps)

Posté par djakk, 22 août 2018 à 10:47 | | Répondre
Merci pour ce dossier.
Le schéma avec deux axes principaux (A/B et C/D) qui se croisent sans correspondance est surprenant, mais après tout je pense que le potentiel de trafic impacté est assez faible.

Je mettrais aussi un bémol sur le matériel roulant : "les séries existantes sont suffisantes". La ligne B et l'éventuel Le Mans - Vierzon aurait la moitié" de leur parcours électrifié et l'autre moitié non...un omnibus en X72500 c'est possible mais carrément lent et pénible, surtout en tricaisse. Il n'y a pas de matériel bimode actuellement sur ces lignes et il faudrait donc remplacer les X72500 et Z27500 qui y sont affectés.

Posté par jojo, 22 août 2018 à 10:49 | | Répondre
Comme les autres je tique aussi sur les 2 réseaux ainsi construit sans correspondance, mais surtout sur l'absence totale de liaison entre St pierre et Tours !
De plus ce scenario diffère des autres dossiers car plutôt que de faire avec l'existant, il n existe que de par l hypothèse de la création d'une nouvelle gare absolument pas à l'ordre du jour (à titre de comparaison, il y a à minima un projet pour Rouen)
L'effort reste méritant, mais peut être simplement que le réseau de Tours ne se prête absolument pas à du RER ?

Posté par Alex_lj, 22 août 2018 à 12:54 | | Répondre
- Si on ne commence pas avec un RER dans une ville avec plus de 300'000 habitants, on y arrivera jamais. Un premier réseau ne sera pas parfait, mais il peut et doit évoluer avec le temps. En Suisse chaque ville de plus de 50'000 habitant a un RER ou est intérgré dans un réseau sauf Genève; mais ce sera fait en 2019.
  
  Posté par Alfred, 22 août 2018 à 18:00 | | Répondre
- - Genève n'a pas à proprement parlé de RER vu la configuration du réseau assez limitée, mais cela fait des années et des années que les lignes Coppet-Genève-La Praille et Genève-La Plaine ont une cadence à la demi-heure.
    Et des années (au moins 5 ans ?) aussi que le reste des relations (RE, IR et IC) sont cadencés à la demi-heure, offrant par exemple pour Nyon 4 voir 5 trains par heure, même si la cadence n'est pas parfait (10 minutes 20 minutes 10 minutes 20 minutes d'attente, en heure creuse)
    De plus, cela fait aussi des années et des années que les trains (suisses en tout cas) sont intégrés dans la communauté tarifaires UniRéseau.
    
    Et si on compare aux autres villes suisses romandes (Lausanne, Fribourg, etc.) la création de la 3ème voie entre Genève et Coppet est antérieure à bien des aménagements réalisés ces 10 dernières années, à Lausanne notamment. Car hormis à Zurich, les réseau RER se sont surtout bâti sur les réseaux existants, qui sont souvent plus développés qu'à Genève, avec seulement à la marge la création de nouvelles haltes sur des lignes existantes.
    
    De plus, avec le CEVA, Genève sera la 2ème ville suisse a réaliser une nouvelle ligne traversante "en centre ville", après Zurich (qui pour le coup en a 2). Tout au plus à Berne, Zurich ou Lausanne a-t-on prolongé/modifié le parcours des chemins de fer plus locaux (RBS, LEB ou SZU) vers le centre ville via des tunnels en impasse.
    
    Bref, Genève n'est pas si en retard que cela au niveau suisse, c'est juste que son réseau ferroviaire se prêtre moins à un tel réseau que des villes comme Lausanne ou même Fribourg qui ont des lignes existantes partant dans 4 directions différentes...
    
    Posté par chris2002, 22 août 2018 à 18:20 | | Répondre
  - - Ce que j'en dis, c'est qu'en l'état actuel du plan de voie, un RER reste inenvisageable tellement ca cisaille de partout entre les RER A, B, Intervilles, ainsi que TGV dans la solution proposée par @ortf.
      Il me semblait que le but de "rer-iser" les réseaux était justement de séparer les flux et de mettre fin aux cisaillements afin d'augmenter les cadences.
      En l'état c'est infaisable, et la proposition émise n'apporte aucune amélioration/solution.
      
      Là de suite, je me creuse pour voir comment remanier les branches "jointes" par rapport au plan de voie, tout en imaginant la création de certains raccordement, voire de certains quais : rien que la création d'un quai pour la voie C4 (c'est celle située au nord de la C5 qui elle-même est la voie la plus au nord à quai si vous regardez sur une vue satellite) en gare de St Pierre des Corps aiderait beaucoup, couplé avec un raccordement C4->2bis à l'est du saut de mouton.
      Du coup on pourrait avoir:
      _la branche Ouest (Saumur) rer-isée avec la branche Sud-Est (St Aignan)
      _la branche Nord (Le Mans/Vendome) vers Tours Centre
      _la branche Sud (Poitiers) rer-isée avec la branche Nord-Est (Blois)
      _les 2 branches Sud Est/Ouest (Chinon/Loches) vers Tours Centre
      
      Là tu assures une vrai séparation des flux de trains.
      Par contre quelqu'un aura peut être une opposition à émettre quant à une analyse sociéco éventuelle ?
      
      Posté par Alex_LJ, 22 août 2018 à 18:47 | | Répondre
    - - Problème avec Poitiers marié à Blois : on ne dessert ni Tours centre ni Tours Verdun.
        
        Globalement, la proposition est compatible avec la capacité actuellement disponible sur l'infrastructure. Mais si on peut profiter de certaines opportunités, comme la gare du carrefour de Verdun, ajuster le plan de voies, ce ne pourrait être que bénéfique.
        
        Posté par ortferroviaire, 22 août 2018 à 18:59 | | Répondre
      - Effectivement je suis très terre à terre (ou m'efforce de l'être) et n'ai pas pris en compte cette hypothétique gare.
        Il faudrait que j'arrive à héberger un schéma (enfin un schéma synthétique évidement...) pour qu'on cerne les différents soucis, là je parle de nombreux cisaillements mais sans visualiser je comprends qu'il soit facile de croire que j'exagère :p
        
        Posté par Alex_LJ, 22 août 2018 à 19:15 | | Répondre
      - Séparer les flux et mettre fin aux cisaillements, c'est un problème de riche. On n'en a pas fait un impératif ici pour Strasbourg par exemple, alors à Tours, vu la complexité du nœud (ou plutôt du sac de nœuds) mieux vaut oublier.
        Même si on échangeait les branches des A et B, vu la configuration actuelle des voies à Saint-Pierre ça cisaillerait quand même. Cette gare est d'ailleurs tout le problème aujourd'hui, et en y passant j'ai l'impression que l’occupation des quais et ses conflits en entrée-sortie sont le point le plus critique en capacité. Si on supprime les rebroussements grâce à la gare de Verdun on y gagne pas mal en capacité je pense.
        En suivant le schéma présenté dans le dossier (au fait, il manque le lien via les menus du site), SPDC verrait passer une dizaine de trains par heure et par sens côté est et une douzaine côté ouest en maintenant les rebroussements en provenance d'Angers et Le Mans (vu l'intérêt pour les correspondances TGV). Ça me semble tolérable avec des cisaillements.
        
        Posté par Jojo, 22 août 2018 à 19:34 | | Répondre
      - D'ailleurs, Lucerne en Suisse a un vrai réseau RER, avec six lignes RER à voies normales (+ 2 indépendantes à voie métrique) et de nombreuses connexions IR/IC/RE, malgré les nombreux défauts que comporte cette gare:
        -gare en terminus
        -goulet d'étranglement à 2 voies (3 sur un court tronçon vers les raccordements, mais qui retourne à 2 voie en avant gare à cause d'un tunnel) sur plusieurs kilomètres, extrêmement difficile à faire sauter sans construire une gare souterraine.
        -en amont de ce goulet, raccordements non dénivelés vers Arth Goldau (et le Tessin), Rotkreuz (Zurich), Lenzburg (via la ligne du Seetal) et Langnau/Langental (Berne). Et ces raccordements sont tous à voie unique, au moins sur un court tronçon, ce qui contraint encore plus les horaires. Et ils s'embranchent aussi bien vers l'est ou vers l'ouest de l'axe principal (qui est plus ou moins Nord-Sud).
        
        Bref, avec de la volonté, des installations poussées à leur maximum, on arrive même avec des équipements limités par des contraintes géographiques à avoir un vrai RER.
        
        Posté par chris2002, 23 août 2018 à 12:31 | | Répondre
      - J'ajouterais que la configuration de la partie à l'Est de SPDC ressemble beaucoup à Strasbourg-Vendenheim, avec deux doubles voies qui finissent plus ou moins fusionnées en approchant de la gare, une LGV greffée sur l'une des branches au niveau de la divergence et un gros faisceau fret sur le côté.
        Avec banalisation de tout ou partie des 4 voies et ajout de communications à l'est du tronc commun on s'en sortirait (au pire il doit y avoir la place pour un saut-de-mouton). A Vendenheim on vise plus de 15 tphs avec un tel plan de voie presque entièrement à niveau.
        
        Posté par jojo, 23 août 2018 à 12:53 | | Répondre
Ah ça surprend hein !
Mais posez-vous la question de savoir quels sont les voyageurs qui venant de Cinq Mars iraient à Sainte Maure en passant par Tours et en train ? Pas grand monde assurément. L'enjeu est donc essentiellement de favoriser l'accès à Tours, de bien diffuser dans l'agglomération en misant sur les connexions avec le tramway.
Pour la liaison Tours - Saint Pierre, elle n'apparaît pas dans ce schéma, car elle repose essentiellement sur une offre Intervilles... et pourrait être intégrée à la troisième ligne de tramway.

Quant à la gare du Carrefour de Verdun, si elle n'a pas d'existence, elle est pourtant dans de très nombreuses têtes depuis 30 ans. Regardez à Lyon : on a commencé à parler de Jean Macé en 1981 (visite de Charles Fitermann, ministre des transports). Malheureusement, faire mûrir les bonnes idées est plus difficile que stopper un mauvais projet...

Posté par ortferroviaire, 22 août 2018 à 16:28 | | Répondre
- Je ne vois pas le rapport entre votre exemple (Cinq Mars->Ste Maure) et ce qui a été évoqué dans les commentaires (toutes branches -> Tours)
  
  Ensuite je n'arrive pas à trouver votre proposition de cadencement des divers branches, car si on parle d'un train par heure, on peut se permettre beaucoup de choses, par contre si on commence à parler d'un train à la demi heure, je vois de méchant cisaillement dans votre proposition.
  
  Du coup entre le mix omnibus, interloire, interville, TGV, le tout sur les mêmes voies j'ai vraiment du mal à imaginer du RER dans ce secteur. Ou alors en plus de la nouvelle gare il faudrait aussi refaire le plan de voie autour de St Pierre.
  
  Posté par Alex_LJ, 22 août 2018 à 17:29 | | Répondre
- - Dans le dossier, nous proposons d'abord d'utiliser la capacité disponible c'est à dire d'avoir des dessertes omnibus à l'heure. Particularité du cas tourangeau, la plupart des gares principales sur les branches ont en plus la desserte Intervilles qui, logiquement, devrait être aussi cadencée à l'heure.
    
    Posté par ortferroviaire, 22 août 2018 à 18:51 | | Répondre
  - - Certes, toutefois si on s'en tient à juste 1tph, peut on réellement qualifier celà de RER ? Ca reste du TER omnibus du coup :/
      
      Posté par Alex_LJ, 22 août 2018 à 19:07 | | Répondre
    - Je ne vais pas revenir sur le fond de la proposition (j'ai une approche différente dans la pratique mais sur les principes on se retrouve grandement), mais effectivement, dans le cadre de l'exercice de schéma directeur qui est en cours chez le gestionnaire d'infrastructure c'est important de dimensionner la demande par axe en terme de sillons, et un ordre de grandeur d'un sillon/h/sens pour les dessertes périurbaines me semble pertinent.
      
      Au-delà du périmètre périurbain, il faut envisager les relations rapides régionales/interrégionales, pour lesquels le positionnement de l'étoile ferroviaire de Tours est extrêmement porteur pour des dessertes cadencées à longues distances, par exemple Lyon - Nantes, Orléans - Nantes, Tours - Nevers - Dijon, là encore avec un cadencement à la fréquence horaire.
      
      Dans ce cadre, une amélioration des temps de parcours implique de desservir uniquement au passage la gare de Saint-Pierre des Corps (soit une bonne vingtaine de minutes de gain par rapport au rebroussement à Tours). Cela pose la question de l'équilibre des dessertes entre les deux gares principales, la capacité au passage de la gare de Saint Pierre (et la nécessité de préserver les réserves foncières existantes pour deux voies à quai supplémentaires à terme), et en incidente, la liaison urbaine qui pourraient les relier (TCSP, à ce stade de la réflexion).
      
      Pour être complet, il faut articuler ces dessertes avec les arrêts TGV, et aller au bout du raisonnement en mettant en valeur Saint Pierre - Le Mans - Caen (et non Tours, correspondances TGV obligent !).
      
      Bref, il y a du travail.
      
      Posté par Iegou, 23 août 2018 à 14:58 | | Répondre
    - Je suis un peu perdu, serait il possible d'avoir un tableau récapitulatif de votre proposition de RER et aussi d'interville afin d'y voir plus clair dans les dessertes ?
      Je songe à ce qui avait été fait dans l'article sur Lyon par exemple.
      
      En l'état je me demande toujours si il est réellement intéressant de lier des branches entre elles et de tout miser sur SPDC et un tram, plutôt que de tout centrer sur Tours Centre : à raison d'un Tph par branche, 2 si on compte les intervilles sur certaines, les 12 voies à quais sont amplement suffisantes non ?
      
      Posté par alex_LJ, 25 août 2018 à 09:32 | | Répondre
    - - C'est un peu plus compliqué, du fait des itinéraires et des deux voies d'accès, d'une capacité médiocre, sans IPCS et saturées par les circulations techniques inutiles (mais c'est en cours de simplification).
        
        L'enjeu est surtout commercial : la mise en place d'une offre cadencée attractive qui ne se résume pas à la desserte de Tours. Résumer le TER comme une desserte aux heures de pointe de la ville centre d'une agglomération est une approche un peu étriquée, même si c'est celle qui a prévalu pendant des décennies.
        
        Posté par Iegou, 25 août 2018 à 11:25 | | Répondre
À deuxième vue, je ferai du tram-train avec les petites lignes, par exemple Loches -> Joué-lès-Tours en mode train, puis Joué-lès-Tours -> Tours en mode tram. Gros avantage : desserte des 2 lions en plein cœur.

Posté par djakk, 22 août 2018 à 17:31 | | Répondre
- Tu veux dire, raccorder avant la gare de joué les tours ? Y a de l'idée, toutefois celà veut dire
  _avoir 3 branches sur le T1 au sud
  _parvenir à électrifier les 2 branches supplémentaires au sud
  _arriver à gérer la longueur du parcours triplerait !
  
  Ou alors tu envisageais celà comme une autre ligne ? Si oui : par où la passer ?
  
  Posté par Alex_LJ, 22 août 2018 à 18:01 | | Répondre
- - Ouch j'avais oublié l'electrification :\ Un tram-train bi-mode ? :D
    Je ne sais pas si il est difficile d'insérer 3 à 6 tram-train par heure sur le T1 :-?
    L'idéal serait de desservir la gare centrale de Tours puis d'aller à Saint-Pierre-des-Corps.
    
    Posté par djakk, 22 août 2018 à 18:08 | | Répondre
  - Oui raccorder juste avant la gare de Joué-lès-Tours pour desservir la même station de tramway que la T1 "République"
    
    Posté par djakk, 22 août 2018 à 18:10 | | Répondre
  - - A la grosse tu as 44km à électrifier sur Chinon et 41Km pour Loches, et le trajet du T1 passerait d'environ à 15km, à quasi une soixantaine !
      Au passage je te mets au défi de trouver du monde qui acceptera d'être mal assis/debout et secoué dans tous les sens pendant 50-60bornes tous les jours...
      
      Posté par Alex_LJ, 22 août 2018 à 18:22 | | Répondre
    - - Le tram-train sur Chinon et Loches est une très mauvaise idée :
        - perte de capacité assise
        - matériel onéreux (d'autant qu'il faudra des UM2 voire UM3 pour proposer la même capacité que les trains)
        - perte de temps : Joué - Centre de Tours en train, c'est 7 minutes, pour une vingtaine en tramway
        - électrification impérative
        - modalités de raccordements à Joué pas commodes
        - donc investissement très élevé pour un retour en matière de service discutable
        
        Posté par ortferroviaire, 22 août 2018 à 18:54 | | Répondre
      - ok … pourtant c'est ce qui se fait à Karlsruhe, au sud de la ville, une petite ligne débranchée de l'étoile ferroviaire et transformée en tram-train, ont-ils réussi à faire un matériel confortable ?
        
        Posté par djakk, 23 août 2018 à 09:02 | | Répondre
      - Alex_LJ, ça ne serait pas la même ligne que le T1, mais 2 autres lignes indépendantes ;)
        
        Posté par djakk, 23 août 2018 à 10:26 | | Répondre
      - Dans tous les cas, la priorité est de pérenniser la ligne ferroviaire vers Loches et Chinon.
        
        L'Allemagne a inventé le tram-train, la France inventé le tram-train-usine à gaz, il faut bien que les ingénieurs démontrent qu'ils sont intelligents ! (s'il l'étaient vraiment ils auraient à cœur de faire des systèmes ferroviaires simples, robustes et pas chers, mais c'est une autre histoire !).
        
        Dans pour l'instant un maintien de la ligne et un développement de l'offre sous forme de TER classiques s'imposent. D'ailleurs il me semble que des travaux sont en cours sur la ligne de Chinon.
        
        Posté par Iegou, 23 août 2018 à 15:03 | | Répondre
      - Certes missions du tram-train de Karlsruhe font 3h30 d'un terminus à l'autre et heureusement, personne ne fait le trajet de bout en bout. Le confort est meilleur que celui d'un tramway urbain, mais pour autant inférieur à celui d'un train...
        Ajoutons aussi le gabarit 2,40 m du réseau urbain, par rapport à des AGC qui font 2,95 m... et puis l'APS sur le réseau de Tours (très comique d'essayer de faire cohabiter APS et brosse de détection de signalisation ferroviaire).
        En gros, 90 places assises type autocar interurbain d'un côté, 160 places type ferroviaire de l'autre.
        
        Posté par ortferroviaire, 23 août 2018 à 20:36 | | Répondre
Excellente idée, notamment une gare à VERDUN! Pour être attractif un réseau régional doit être cadencé à 2 trains par heure! Un train par heure ne génère généralement une part modale à un chiffre alors qu'avec deux trains par heure, les 2 chiffres sont généralement atteints! Seule la branche de Vendôme ne semble pas avoir un potentiel suffisant! mieux vaut un réseau régional moins étendu et fréquent qu'un réseau étendu et peu fréquent!

Posté par Charles LECLERC, 24 août 2018 à 14:45 | | Répondre
Bonjour, comme les autres lecteurs, j'ai été surpris par le manque de connexion entre les lignes A/B et C/D. Est-ce qu'une navette Tours SPDC cadencée aux 15min, voire aux 10min également accessible aux détenteurs d'un titre de transport urbain (ce qui permettrait d'augmenter la clientèle et de partager les coûts entre autorités organisatrices) ne pourrait pas y remédier?
Autre remarque: j'ai été frappé par le nombre de migrations domicile travail dans le sens Tours/ villes périphériques. Cela justifie pleinement la création d'une offre cadencée dans les 2 directions en remplacement de trains vers Tours le matin et qui repartent de Tours le soir pour dormir en périphérie (toute ressemblance avec les lignes de Vendôme ou de Loches serait plus qu'une coïncidence).
En ce qui concerne les "petites lignes" de Loches et de Vendôme notamment, il reste encore quelques silos actifs, il faut donc intégrer la possibilité d'insérer des trains de fret dans le graphique si la signalisation et les évitements venaient à être modernisés.

Posté par DU65, 24 août 2018 à 15:38 | | Répondre
- La navette Tours - Saint Pierre est liée à l'accès aux dessertes TGV passantes. Créer une navette pour la liaison A/B - C/D n'a pas de sens compte tenu de la double correspondance dissuasive. Qui plus est, les flux sont principalement rayonnants et la géographie ferroviaire impose aux lignes du sud et du nord un choix entre Tours et Saint Pierre.
  Avec le schéma proposé, l'accès au centre s'effectue :
  - avec les trains diamétralisés sur A/B par les gares de Tours Verdun et de La Riche, en correspondance avec le tramway ;
  - avec les trains Intervilles, dont il faudra statuer sur l'intérêt de diamétraliser Le Mans avec Vierzon, Orléans avec Nantes.
  
  Pour la desserte spécifique de Tours à Saint Pierre, le sujet est à intégrer à la troisième ligne de tram sachant que l'hypothèse d'une solution en mode urbain, longeant la voie ferrée et arrivant à la gare de Saint Pierre par un remaniement des installations du foncier ferroviaire n'est pas à écarter même avec un ouvrage pour arriver au plus près de la gare. La solution du tram-train n'en est pas une :
  - gabarit urbain 2,40 m
  - alimentation par le sol
  - petit sous-parc peu commode à gérer
  - matériel très onéreux (x2 par rapport à une rame urbaine).
  
  Posté par ortferroviaire, 24 août 2018 à 16:16 | | Répondre
- - Mon commentaire n'était peut-être pas assez précis, mon idée était de permettre aux habitants ou visiteurs du centre de Tours d'aller récupérer les trains qui ne desserviraient que St Pierre. Dans ce sens la solution que vous proposez (un tram express parallèle à la voie SNCF) semble en effet la plus raisonnable.
    
    Posté par DU65, 24 août 2018 à 22:54 | | Répondre
  - - Les trains RER qui ne desserviraient que St Pierre desserviraient aussi la gare Verdun dans la proposition d'ORTF, qui serait donc la gare centrale accessible en tram.
      Seuls les TGV continueraient à ne desservir que SPDC comme aujourd'hui, d'où l'intérêt de conserver la navette (assurée en partie par les TER moyenne distance qui devraient, je pense, continuer à desservir Tours Centre).
      
      Posté par Jojo, 25 août 2018 à 11:38 | | Répondre
  - @ortf : DU65 n'a pas évoqué de train-tram dans sa proposition de navette, quid d'une navette en ZGC entre SPDC ? Ca serait beaucoup moins cher qu'un tram et éviterait de tabler sur un "remaniement des installations et emprises"
    
    Posté par alex_LJ, 25 août 2018 à 09:39 | | Répondre
  - - A ma connaissances les perspectives de liaison entre Tours et SPDC existent, même si on parle seulement d'un TCSP à ce stade, et si effectivement elles impliquent des remaniements de foncier ferroviaire (et le transfert à un endroit non identifié de la gare des cars)
      
      Posté par Iegou, 25 août 2018 à 11:32 | | Répondre
La Belgique va introduire un réseau S-Bahn dans 4 autres villes en plus de Bruxelles. Un très bon début et un signe de volonté de développer le chemin de fer.
https://www.belgiantrain.be/fr/travel-info/train-offer/s-train/

Posté par Alfred, 25 août 2018 à 10:27 | | Répondre
Petit sujet apparemment non abordé dans les autres commentaires, la question de la suppression de 4 haltes.
Il y a supposition que ces haltes sont inutiles car éloignées des bourgs, ce qui m'interroge puis qu'en regardant des images satellites on peut observer des pâtés de maison aux alentours.

Aussi n'est-ce pas justement la faiblesse de l'offre qui pose problème ?
Y'a-t-il absence total de potentiel ?
A noter aussi qu'un certain élagage a déjà été réalisé sur la ligne de Vierzon.

D'autre part quels seraient les gains de temps attendus : 2 min ? 5 min ?
Avec en plus l'usage de matériel roulant type AGC 3 caisses ou Régiolis électriques, disposant de correctes performances d'accélération (surtout par rapport aux Z21500), le gain de temps est moindre...
De plus ces gains de temps sont-ils nécessaire dans le cadre d'une quelconque exploitation cadencée ?

Par défaut je pense que c'est une mauvaise idée, mais je n'attends que d'être convaincu.

Posté par T33b, 27 août 2018 à 08:05 | | Répondre
- Le gain est surtout dans l'insertion des sillons et les performances des sillons plus rapides. En outre, comme ces arrêts sont éloignés des bourgs (mettons de côté des petits ensembles de 15 à 20 maisons, qui ne peuvent pas générer un trafic suffisant à eux seuls), ce n'est pas forcément jouable, et le risque est de tomber dans des petits parcours (type Veuves - Amboise) que le train aura franchement du mal à capter.
  
  Posté par ortferroviaire, 27 août 2018 à 10:30 | | Répondre
- - Certainement pas Veuves - Amboise bien entendu, mais pour rallier Tours ou récupérer quelques touristes ?
    Autant Veuves je vois bien, autant pour Chouzay (2.000 hab) ou Chissay (1.200 hab) la gare me semble bien proche du centre (ou tout du moins de la mairie), de l'ordre de 3 à 5 min à pied.
    De plus il me semble qu'il y existe un petit potentiel touristique : château de Chissay, ruines antique de Thésée...
    
    Mais comme d'habitude : un bilan complet à faire...et de ce que l'on peut faire !
    
    Posté par T33b, 27 août 2018 à 14:00 | | Répondre
Dans le potentiel touristique, à côté des châteaux et de la Loire à Vélo, je pense qu'il y aurait matière à tenter quelque chose avec le site le plus fréquenté de la région, le zoo de Beauval et son million d'entrées annuel.
La gare de St Aignan-Noyers est à six kilomètres, ce qui rend la navette routière obligatoire et restreint la clientèle captable à l'axe Tours-Bourges (car depuis Orléans par exemple il faudrait une secondes correspondance et un détour conséquent, et au final un trajet trop long).

Posté par Jojo, 27 août 2018 à 22:09 | | Répondre

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