Railcoop : les yeux plus gros que le ventre ?

Entre 2019 et 2024, il fut difficile de ne pas entendre parler de Railcoop, dont on peut considérer que sa stratégie de communication fut sa seule réussite. Si vous êtes amateur de la chose ferroviaire, vous avez forcément quelqu’un dans votre entourage qui vous a posé la question « et toi, qu’est-ce que tu penses de Railcoop ? ».

Comète éphémère, Railcoop a été liquidée en avril 2024, sans avoir jamais concrétisé le moindre projet de desserte voyageurs : tout au plus, comme une fuite en avant, elle tenta durant quelques mois de se constituer en opérateur fret de proximité. Retour sur cette structure atypique et ses méthodes particulières.

Une coopérative en service librement organisé pour des dessertes de cabotage ?

Société coopérative d’intérêt collectif anonyme, Railcoop avait pour objectif de devenir opérateur ferroviaire en service librement organisé, c’est-à-dire sans contrat avec une collectivité et donc à ses propres risques et périls. Les billets vendus auraient dû couvrir le coût complet du service, y compris l’amortissement du capital.

L’initiative a rapidement intéressé : son statut l’affranchissait de la suspicion d’être à la solde du Grand Capital, et les itinéraires affichés remaillaient des secteurs pour partie à l’écart des grands axes.

Dans son regard sur le rôle du train dans l’aménagement du territoire et notamment les besoins hors des grandes métropoles, le propos de Railcoop sonnait juste : oui, les liaisons transversales sont assez indigentes en France et il y a un marché non satisfait, entre des grandes agglomérations et pour la desserte de villes moyennes.

L'analyse d'ordre géographique, le constat, est bon et n'appelle aucun commentaire. L'ambition est noble mais elle se heurte à quelques réalités tenaces, tant sur le plan ferroviaire que sur la stratégique économique.

3 axes annoncés en 2020 : des performances à fiabiliser

La coopérative avait déposé le 25 juin 2020 auprès de l’Autorité de Régulation des Transports des notifications d’intention de création de service, comprenant 3 allers-retours Lyon – Bordeaux (via Montluçon ou via Aurillac), 2 allers-retours Toulouse – Rennes (via Limoges, Poitiers, Tours et Le Mans) et un aller-retour Lyon – Thionville.

Les temps de parcours annoncés sur ces relations constituèrent une première surprise :

• 5h03 sur Lyon – Thionville, incluant 5 minutes pour rebroussement à Dijon, Chalindrey et Nancy ;
• 8h06 sur Toulouse – Rennes, avec également 5 minutes pour rebroussement à Tours et une liaison de fin d’après-midi arrivant au terminus après 1 heure du matin aux deux terminus ;
• 6h29 sur Lyon – Bordeaux, avec aussi 5 minutes de rebroussement à Saint-Germain-des-Fossés (donc sans emprunt du raccordement direct), Gannat, Saint-Sulpice-Laurière et Périgueux. Sur cette liaison, le troisième aller-retour serait nocturne mais dans des temps pouvant être qualifiés de « rapides » (Bordeaux 0h16 – Lyon Part-Dieu 7h09 et Lyon Part-Dieu 23h43 – Bordeaux 6h34). Une variante du train de nuit a également été déposée pour le train de nuit via Clermont-Ferrand, Aurillac et Brive (Lyon 23h43 – Bordeaux 7h11 et Bordeaux 23h36 – Lyon 7h11).

Lozanne - Avril 1992 - Souvenir des turbotrains sur la liaison Bordeaux - Lyon à l'époque où la desserte était encore assez consistante : l'A89 n'existait pas encore et le temps de parcours des RTG était assez compétitif par rapport à la route nationale et sa litanie de traversées de villages et de petites villes... © Y. Séligour

La notification à l’ART fait état de l’usage de rames Régiolis de 110 m circulant en UM2, d’une capacité unitaire de 200 places. Un temps de 5 minutes pour remonter un train de 220 m de long et effectuer les activations / désactivations de cabines semblait très optimiste (expérience des RTG faisant foi, qui faisaient certes 128 m de long mais sans informatique de bord). De même, l’étape Limoges – Poitiers en 1h43 sur la liaison Toulouse – Rennes était peu réaliste, faisant abstraction des circulations régionales existantes (et des quelques trains de fret) et des modalités de croisement (même avec du BAPR).

Tours - 10 février 2006 - Départ d'un X72500 de Tours pour Le Mans, sur une section visée par Railcoop dans son projet de liaison Toulouse - Rennes. Une diagonale inattendue, intégrant la desserte du Futuroscope. © transportrail

Dijon Ville - 28 septembre 2012 - Le cadencement bourguignon a donné naissance à une desserte assurée toutes les heures entre Dijon et Lyon, qui fut initialement diamétralisée avec les Lyon - Grenoble de la Région Rhône-Alpes, mais le montage s'est avéré un peu trop fragile pour procurer un bon niveau de régularité... © transportrail

Lyon – Bordeaux : axe prioritaire

Le projet de Railcoop s'est focalisé sur la liaison Lyon – Bordeaux, qui aurait nécessité à elle seule une centaine de salariés (selon la coopérative) pour la production et la commercialisation du train, sachant que, outre le canal numérique, l'opérateur souhaitait être présent dans toutes les gares desservies.

Le temps de parcours annoncé en 2020 était inférieur de 54 minutes à la meilleure performance réalisée (7h23) à nombre d’arrêts identique. Si le Régiolis est plus performant qu'une RTG, ces estimations oubliaient donc les temps réels de rebroussement et plusieurs contingences de l'exploitation : les modalités de croisement avec contrôle de l'intégrité des convois en block manuel, l'arrêt général encore en vigueur à Thiviers. Avec le temps, Railcoop se résolut à un temps de l'ordre de 7h30, compte tenu du trafic sur les voies uniques.

Lavaufranche - Mai 1992 - Il faut connaître sa géographie ferroviaire : nous sommes aux limites des Régions Limousin et Auvergne et c'est ici qu'est prévu le croisement des trains Lyon - Bordeaux. En block manuel, il faut compter au moins 5 minutes pour les opérations de croisement : un sujet qu'il va falloir intégrer au roulement du matériel envisagé par Railcoop, car les premières estimations ont été un peu trop ambitieuses... © Y. Séligour

C’est aussi sans compter sur les incertitudes concernant l’état de l’infrastructure, l’évolution de ses performances avec la perspective non écartée de ralentissements à défaut d’investissements suffisants sur un parcours essentiellement sur des lignes de desserte fine du territoire. Il y a bien eu quelques travaux entre Saint-Sulpice-Laurière et Montluçon dans les années 2000, mais il y aura quand même quelques gros dossiers à instruire sur l'essentiel du parcours, à l'exception probablement des sections Coutras - Périgueux et Roanne - Lyon.

On passera sous silence l'hypothèse d'aller-retour nocturne, aux horaires peu attractifs, sauf éventuellement pour Bordeaux et Lyon (et dans quelles conditions de transport...) ou l'hypothèse du tracé via Aurillac, d'autant plus que les sillons étudiés ne correspondaient pas aux périodes d'ouverture des lignes. Or sur des lignes de desserte fine du territoire, les péages ne couvrent qu'une partie des coûts d'exploitation. Donc qui aurait payé le passage en 3x8 des gares ?

Montluçon - Juillet 1999 - La sous-préfecture de l'Allier est assez mal desservie et on peut commencer à parler d'enclavement ferroviaire du fait de la maigreur des grilles horaires des 3 lignes qui la desservent. La Région Auvergne - Rhône-Alpes a récemment refusé la main tendue par sa voisine Nouvelle-Aquitaine pour restaurer une liaison Bordeaux - Lyon... © transportrail

Finalement, des X72500

Dans ses notifications à l’ART, Railcoop mentionnait des Régiolis 6 caisses bimodes circulant en UM2 avec une capacité unitaire de 200 places. C’est peu : la version TET en offre 67 de plus et la version régionale dispose de 328 sièges. Une donnée importante pour le modèle économique.

Dans le reportage consacré à cette initiative dans Envoyé spécial en janvier 2021, l’hypothèse de locations de voitures classiques en Europe centrale a été évoquée… avant que la coopérative ne décide d’acquérir  X72500 tricaisses. Malgré un bon confort dynamique, ce matériel est pénalisé par son niveau sonore élevé (donc peu adapté pour les trajets nocturnes) et surtout sa fiabilité plus que médiocre.

Ce changement de posture était la conséquence du refus des banques de porter un tel niveau d’investissement compte tenu des perspectives économiques de l’affaire…

Lyon Jean Macé - 1er octobre 2012 - Les X72500 de la Région Auvergne - Rhône-Alpes sont convoités par Railcoop. Mis au rebut depuis plusieurs mois, ils sont dans un état médiocre et on connaît les défauts de ce matériel... qui a quelques qualités quand même.  © transportrail

Railcoop envisageait l'achat de 10 rames tricaisses à Auvergne - Rhône-Alpes et 6 à la Normandie, ce qui fait quand même beaucoup pour l'offre annoncée même en UM2. A moins que certaines rames ne soient acquises pour constituer un stock de pièces détachées.

Railcoop avait sollicité ACC-M à Clermont-Ferrand pour procéder à l'état des lieux et à la rénovation des rames. Cependant, si l'entreprise a une compétence dans la rénovation des caisses et des aménagements intérieurs, pour la motorisation complexe de ces rames, il aurait fallu faire appel à des spécialistes. Qui plus est, avec un budget estimé à 10 M€, la rénovation aurait été minimaliste. Enfin, qui aurait maintenu ce matériel fragile ?

2021 : Railcoop voit très - trop ? - grand

Les nouvelles notifications déposées en juin 2021 évoquaient à chaque fois 2 allers-retours quotidiens sur les relations suivantes, elles aussi envisagées en X72500 :

• Le Croisic - Bâle, via Nantes, Tours, Nevers, Dijon et Mulhouse, comprenant 24 arrêts intermédiaires avec un temps de parcours de 11h13 ;
• Massy-Palaiseau - Brest par un parcours des plus rocambolesques : Versailles, Evreux, Caen, Saint-Lô, Dol-de-Bretagne, Dinan et Saint-Brieuc, en 8h31 et 19 arrêts ;
• Thionville - Grenoble / Saint-Etienne, couplés jusqu'à Dijon : la tranche stéphanoise, évidemment par Lyon, mais la tranche grenobloise transiterait par Louhans, Bourg-en-Bresse, Culoz et Chambéry, avec un temps de parcours de 8h08 vers Grenoble (14 arrêts) et de 6h46 vers Saint Etienne (11 arrêts) ;
• Strasbourg - Clermont-Ferrand, classiquement envisagé via Mulhouse, Dijon et Nevers, en 7h56 avec 13 arrêts ;
• Annecy - Marseille, via Chambéry, Grenoble, Veynes, Sisteron et Aix-en-Provence en 7h28 et 9 arrêts ;
• Brest - Bordeaux, via Quimper, Nantes et La Rochelle, en 9h04 et 13 arrêts  ;
• Toulouse - Caen / Saint Brieuc, évolution du Toulouse - Rennes, avec adjonction d'une tranche pour Caen et coupe-accroche au Mans, avec des temps de parcours respectivement de 9h48 vers Caen (13 arrêts intermédiaires) et 10h12 (12 arrêts intermédiaires) ;
• Lille - Nantes, évidemment tracé via Douai, Amiens et Rouen comme le projet de l'Etat pour les TET, mais qui, ensuite, passerait par la transversale Caen - Rennes, avec un trajet en 9h16 et 16 arrêts.

Ces nouvelles notifications soulevaient plusieurs questions :

• Le choix d’une desserte à arrêts très fréquents pour maximiser la population desservie au risque de réduire l’attractivité de trajets plus longs, et de concurrencer les dessertes régionales conventionnées (d’où des saisines à l’ART pour évaluer l’impact sur celles-ci) ;
• Mais des choix hétérogènes : pas d’arrêt à Moulins sur un Strasbourg – Clermont-Ferrand et la desserte non-systématique des gares situées sur des troncs communs à plusieurs lignes (Montmélian, Guères, Montchanin, Serquigny, Mézidon, Savenay) ;
• La capacité des infrastructures : du cantonnement téléphonique sur Dol - Lamballe sur Lille - Nantes et Massy - Brest, Vif - Aspres sur Annecy – Marseille, où les offres régionales saturent le nombre de circulations admises ; du block manuel sur Landerneau - Quimper et La Rochelle - Saintes (liaison Brest – Bordeaux), Jarrie - Vif puis Serres - Aix-en-Provence (liaison Annecy - Marseille), créant de fortes contraintes dans le montage du graphique pouvant lourdement bousculer le service régional surtout quand l’infrastructure ne comprend qu’une seule voie. L’insertion de sillons directs entre Aix-en-Provence et Marseille promet aussi quelques tensions avec la Région PACA ;
• L'incursion en Ile-de-France s'annonce intéressante avec la gestion d'un terminus à Massy-Palaiseau sur les voies de la Grande Ceinture, utilisée par le fret, le RER C, la future navette transitoire Versailles - Massy-Palaiseau, en attendant l'achèvement du tram-train T12 : sueurs froides en perspective... ;
• Ces liaisons au long cours devront composer avec le fonctionnement de nombreux nœuds de correspondances dans les grandes villes ;
• Pourraient-elle s’inscrire dans une trame horaire systématique : peu probable… donc Railcoop devra composer avec la capacité résiduelle hors trame sans garantie de performance ;
• Quelle compatibilité avec l'autonomie des X72500 de liaisons au long cours ne permettant d'assurer qu'un aller-retour par jour et par rame ? Selon notre estimation, il aurait fallu acquérir les 42 éléments tricaisses de la série !

Encore une fois, certaines sections n'étaient pas dépourvues d'intérêt. Il faut d'ailleurs noter que ces intentions pouvaient se retrouver en concurrence avec les projets de l'Etat pour les Trains d'Equilibre du Territoire avec les demandes transitant par l'axe Nantes - Bordeaux, et la diagonale Lille - Nantes, même si les perspectives de l'Etat et de Railcoop divergent sur cette dernière à partir de Mézidon.

Pierre-Buffière - 24 juillet 2020 - Un train régional Limoges - Brive sur l'axe historique Paris - Toulouse : les travaux de Railcoop s'intéressèrent à la section sud de cette ligne, entre Limoges et Toulouse, que convoitait également Flixtrain avant la crise sanitaire. © E. Fouvreaux

Sur le plan du personnel, Railcoop envisageait une quarantaine de salariés par ligne, soit au total de l'ordre de 120 personnes.

Un tel modèle économique est-il possible ?

Railcoop a été liquidée avant d'avoir fait rouler le premier train de voyageurs. Ce n'est pas une surprise. C'est mission impossible que de vouloir se lancer sur le créneau des Services Librement Organisés (donc hors service public subventionné par une puissance publique) sur de telles liaisons où le cabotage est prédominant (pour mémoire Lyon - Bordeaux représentait 5 % de la fréquentation de la relation), qui plus est en affichant la volonté de tarifs alignés sur le covoiturage, soit environ 2 fois moins cher que le billet de seconde classe à la fin de la relation... et a fortiori avec des trains de faible capacité assuré par un matériel fragile donc coûteux en maintenance.

Le montage proposé à 3 allers-retours nécessitait 4 compositions en ligne, donc 8 rames sans compter la réserve. Puisque les X72500 ont besoin de rentrer régulièrement « à l’écurie », notamment pour nettoyer les radiateurs au printemps et en été pour éviter les surchauffes voire arrêt des groupes électrogènes par mise en sécurité, mieux vaut éviter les roulements trop tendus. Le projet fut ramené à 2 allers-retours compte tenu des incompatibilités horaires avec les plages d'ouverture des lignes.

Il faut aussi ajouter l'inconnue des correspondances entre différents services, pas seulement entre trains Railcoop, mais avec les autres opérateurs, à commencer évidemment par SNCF Voyageurs et plus largement tous les opérateurs en contrat de service public pour les Régions... Une offre spécifique, pas forcément avec une réciprocité avec les trains régionaux de ces axes, aurait été trop réduite pour être prise en compte par les caboteurs locaux ayant besoin de souplesse avec leurs abonnements ou billets aller-retour sur les différents horaires possibles.

Restent aussi les aléas opérationnels et de programmation des travaux… dont on sait bien qu’ils fonctionnent de plus en plus en coupure de ligne. Limoges – Périgueux et surtout Saint-Sulpice-Laurière – Gannat sont des sections où les besoins de renouvellement dans la décennie sont importants et impacteront la capacité de la ligne.

Des risques pour Railcoop... mais aussi pour les liaisons transversales

Structurellement, Railcoop n'aurait pas pu être bénéficiaire : les sociétaires auraient donc été appelés à combler les pertes tous les ans, et les autres liaisons n'auraient probablement pas vu le jour. Il n'est pas interdit de penser qu'elles n'ont été affichées que dans le but d'élargir la chalandise géographique des sociétaires, donnant comme un arrière-goût de système pyramidal...

En Allemagne,  Locomore - un financement participatif pour une compagnie ferroviaire exploitant une relation entre Berlin et Stuttgart - n'a pas tenu plus de 6 mois, malgré un marché potentiel autrement plus conséquent.

En cherchant à se positionner en « sauveur » des  lignes transversales, Railcoop a fait courir un risque à ces relations, laissant croire qu’un échec ne serait pas le fait d’une erreur de stratégie, mais d’une absence d’intérêt du ferroviaire. Attention, danger...

La fin de Railcoop

Le capital apporté des sociétaires – des particuliers, mais aussi des collectivités locales – a atteint un niveau suffisant pour acquitter les frais de licence européenne d'opérateur et pouvoir engager la négociation de prêts pour la suite du projet. Il va falloir aussi recruter rapidement le personnel pour l’exploitation et la vente, contractualiser le montage sur le matériel roulant.

A défaut d’avoir les moyens suffisants pour le service voyageurs, Railcoop devait quand même justifier des prestations à ses sociétaires et a donc lancé un service fret en novembre 2021 entre Viviez-Decazeville et le triage toulousain de Saint-Jory, via Capdenac et Tessonnières, avec un train circulant tous les jours du lundi au vendredi, « même à vide », avec des wagons adaptés au transport de palettes.

Il est cependant loin d'avoir tenu l'objectif d'une circulation quotidienne : au mieux 2 circulations par semaine pour les périodes les plus fastes. Railcoop a alors commencé à brûler du capital, en plus de la rémunération des salariés.  Un nouveau trafic a démarré en avril 2023 entre Gignac-Cressensac et Saint-Gaudens, abandonné au bout de quelques jours après la décision de la coopérative d’arrêter le fret… et les frais.

Sans financement suffisant pour rénover les premiers automoteurs acquis, ceux-ci ont été stockés chez ACC-M (devenu entre temps sociétaire). Face à l'effondrement de la structure, ACC-M a cherché à préserver ses intérêts. Railcoop a ainsi acquitté plus de 300 000 € pour l'occupation du site, et l'entreprise réclamait le paiement du solde, soit environ 800 000 €. Après le rejet de la requête de Railcoop par le tribunal de commerce de Clermont-Ferrand, la période d'observation prit fin et la liquidation a été prononcée. Reste désormais une question : quelle sera la réaction des sociétaires, particuliers mais aussi collectivités locales ?

On n'a peut-être pas fini d'entendre parler de Railcoop, mais sur un terrain autre que ferroviaire.