C’était le credo des partisans (plus très nombreux) de la LGV POCL Paris – Orléans – Clermont – Lyon : lutter contre la saturation de la LN1, la première des lignes à grande vitesse entre Paris et Lyon. Mais au fait, quel est l’usage réel des lignes à grande vitesse française ? A force d’entendre les élus locaux se plaindre de la suppression de certaines offres, transportrail a voulu mener l'enquête.

2008 : le plein emploi pour les LGV

L’apogée de l’offre TGV en France remonte à 2008, juste après l’ouverture de la LGV Est. La LGV Rhin-Rhône n’a pas fondamentalement changé la donne, du moins sur les sections centrales des LGV « historiques », c’est-à-dire Crisenoy – Pasilly sur la LN1, Massy – Courtalain sur la LN2 et Vémars – Croisilles sur la LN3. Sur la LN1, il n’y a plus aucune plage horaire au cours duquel seraient utilisés les 13 sillons disponibles. Les créneaux à 12 sillons sont devenus rares : le cas général est de 11 circulations / heure / sens.

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Sur la LN2 dans la Beauce - 21 juillet 2013 - Progressivement écartées de la LN1 au profit de rames Duplex, l'effectif des rames Sud-Est a fondu et lrs rames maintenues en service mutées sur des liaisons radiales Paris - Nord Pas de Calais d'une part et quelques liaisons Intersecteurs du Nord vers l'Atlantique. L'augmentation de capacité des trains est une des causes de réduction du nombre de circulations. © J. Sivatte

Le constat est sans appel : au niveau national, les « points dimensionnants » des différentes LGV sont tous en régression… et pas qu’un peu, puisque sur la décennie 200-2018, l’élagage peut atteindre 13% sur la LN1 et 19% sur la LN3. L’ouverture en 2017 des LGV BPL et SEA a néanmoins infléchi la tendance sur la LN2 avec une baisse limitée à 2%, du fait des pressions des concessionnaires et des élus locaux, avec un premier résultat sur le trafic supérieur aux prévisions de la SNCF.

Il faut retenir ce chiffre : un TGV sur 5 ou 6 qui circulait en 2008 ne circule plus en 2018, et l’élagage n’est – malheureusement – pas fini. Les élus du Nord en savent quelque chose puisqu'au service annuel 2020, le nombre de circulations radiales Paris - Nord de la France va passer de 93 à 77, soit 18% de perte !

Rationalisation des sillons et impact sur la performance commerciale

La SNCF met en avant de longue date la hausse des péages. Il est vrai que ceux-ci ont suivi une pente ascendante pour le moins assez raide au cours de la dernière décennie… mais qui pèse finalement assez peu par rapport aux 6% d’augmentation moyenne annuelle des coûts de production du TGV, hors péages, sur la même période. L’opérateur est nettement moins loquace sur ce fait pointé, à juste titre, par la Cour des Comptes

Pour rationaliser ses sillons, la SNCF augmente son taux de circulations en unités multiples, ce qui en soit n’est pas une mauvaise idée mais qui présente une limite quand la lisibilité de la desserte y perd… et les temps de parcours aussi ! En cherchant à coupler un maximum de circulations pour tirer le meilleur profit de chaque sillon sur les sections les plus sollicitées, l’exploitant fait du temps de parcours une variable d’ajustement… Renversement de situation par rapport à une époque - pas si lointaine – durant laquelle la direction de SNCF Voyages expliquait que chaque minute de trajet au-delà de 3 heures faisait perdre une quinzaine de voyageurs à un train.

Illustration à l'horaire 2019 avec le premier TGV depuis Paris vers la Méditerranée, départ à 6h07. Il comprend désormais une rame pour Perpignan (arrivée 11h12) et une pour Marseille (arrivée 9h42). Conséquence : pour la clientèle d’affaires qui veut débuter sa journée vers 9 heures, l’avion rafle la mise, évidemment à l’aller… et donc aussi au retour. Appliquons « bêtement » la règle ci-dessus : 28 minutes au-delà de 3 heures de trajet à 15 voyageurs perdu par minute au-delà des 3 heures : 420 voyageurs soit 82% de la capacité d’une rame Duplex classique. L’impact a certainement été exagéré… reste à savoir de combien : le temps de parcours n’est pas une variable totalement secondaire surtout au prix de la minute gagnée par une LGV…

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Viaduc de la Côtière - 13 septembre 2006 - Croisement de deux TGV Duplex sur la LN4 à hauteur de Beynost. La circulation de rames simples sur les sections les plus circulées des lignes à grande vitesse se raréfient, la SNCF cherchant à rationaliser sa facture de sillons. © O. Julian

Le TGV Duplex au-delà de son domaine de pertinence ?

La généralisation des rames Duplex amplifie le mouvement de rationalisation, sous un angle voisin. Puisque, à fréquentation constante, l’augmentation de capacité des trains diminue statistiquement le taux de remplissage, le maintien d'un taux élévé suppose que la circulation doit devenir ou plus rare (réduction de fréquence) ou moins rapide (couplage de destinations) … ou les deux.

Le raisonnement est quelque peu spécieux puisque le coût d’exploitation d’une rame TGV n’est pas strictement proportionnel à sa capacité et que l’homogénéisation de la flotte est censée générer des économies de maintenance. En revanche, il existe un réel écart sur le coût d'investissement, lié aux matériaux retenus pour respecter les 17 tonnes à l'essieu, de l'ordre de 30%. Conclusion : le Duplex est pertinent sur les grands axes à fort trafic, de préférence avec peu d'échanges de voyageurs sur le parcours (du fait de l'augmentation du ratio capacité / nombre de portes et des escaliers), et il a intérêt à être utilisé de façon intensive, dans une industrie ferroviaire à rendement croissant.

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Malataverne - 4 août 2012 - La SNCF n'a eu d'yeux que pour les TGV Duplex depuis 1995. Après avoir augmenté la capacité du module de base de 380 à 509 places, voire maintenant 558 places avec les aménagements Océanes, plus compacts et avec une salle de première classe en moins, l'opérateur pointe la baisse du taux de remplissage des trains. Etonnant non ? © transportrail

Ainsi, en 2019, la généralisation des rames à deux niveaux entraine la perte d’un aller-retour sur Paris – Annecy et sur Paris – Grenoble… tandis que Nice a perdu pas moins de 4 relations (radiales et Intersecteurs) pour le même motif !

Le même argumentaire est développé pour justifier l’élagage sévère annoncé sur les TGV Nord au service 2020, impactant la desserte de Valenciennes, Douai, Arras, Calais, Boulogne sur mer et Dunkerque. L’objectif de SNCF Mobilités est de concentrer le trafic sur Lille, avec des correspondances, sur des TER déjà bien remplis et une augmentation des temps de parcours à la clé. L'opposition ferme des élus régionaux a conduit l'opérateur à un repli stratégique...

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Arras - 28 août 2017 - Les extensions de dessertes sur les lignes classiques sont une force du concept du TGV français qui n'est pas cantonné aux seules lignes nouvelles à grande vitesse. Au Japon, il s'agit de deux systèmes très majoritairement isolés, en Espagne aussi, pour la même raison de différence d'écartement des rails. Si certaines dessertes françaises peuvent être considérées excessives, car relevant plus de la politique que de la réalité d'un marché porteur, les tentations de contraction géographique de l'offre, souvent distillées par une Cour des Comptes peu au fait des principes d'exploitation ferroviaire, peuvent fortement affecter l'attractivité du train. © transportrail

Ce raisonnement sur le taux d’occupation néglige d’autres facteurs de choix modal par les voyageurs, notamment l’amplitude de desserte, la rémanence de l’offre dans la journée et le confort de la liaison directe pour la desserte des grandes agglomérations. L’effet fréquence a été, notamment dans la deuxième moitié des années 1990, un des grands atouts du TGV, en plus de sa capacité à étendre son champ d’action au réseau classique, justement en évitant des correspondances.

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Aéroport Charles de Gaulle - 3 septembre 2012 - Les liaisons Intersecteurs, transitant notamment par les gares franciliennes de l'aéroport de Roissy et de Marne la Vallée, concourent tout autant à rapprocher le TGV des franciliens qu'à la mise en réseau des grandes métropoles. Cette offre a été en partie cannibalisée par Ouigo. © J. Sivatte

Le cadencement régulier des dessertes est aussi un facteur déterminant d’attractivité du train : les creux de desserte au-delà de 2 heures créent une rigidité pour le voyageur qui affectent l’attractivité, avec soit un changement de mode, soit un renoncement au déplacement, soit pour le voyageur, par un report sur un train subsistant avec à la clé un tarif plus élevé du fait de la pression de la demande.

Ouigo : les risques de la segmentation des clientèles

La SNCF met en avant le développement de Ouigo, mais il s’agit moins d’offres nouvelles (des trains en plus) que de la transformation-cannibalisation de circulations existantes. Le phénomène a d’abord touché les liaisons Intersecteurs (avec un ciblage net de la clientèle à destination du parc Disneyland à Marne la Vallée) et s’est ensuite propagé aux liaisons depuis les gares centrales parisiennes.

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Saint André de Cubzac - 4 juillet 2017 - Le débat sur la desserte de la LGV Sud Europe Atlantique, dans un jeu inédit entre le concessionnaire Lisea, la SNCF et les collectivités locales, a été arbitré par l'Etat, plutôt en défaveur de l'opérateur, qui se réjouit cependant du succès de la desserte... en matière de fréquentation, mais pas en termes économiques. Ouigo a investi l'arc Atlantique dès l'ouverture des lignes Tours - Bordeaux et Le Mans - Rennes. © G. Meilley

Conséquence, Ouigo est en train de destructurer les schémas de desserte et de profondément remettre en cause l’effet fréquence du fait d’une étanchéité tarifaire entre InOui d’un côté et Ouigo de l’offre.

transportrail y revient dans un dossier consacré à Ouigo.

Une aubaine pour les concurrents ?

La contraction des offres SNCF sur les LGV a évidemment pour conséquence de mécontenter les élus locaux, sur le thème du lien entre la desserte et la dynamique des territoires, et les clients, puisque l’usage du train est encore un peu plus contraint.

Sur le plan stratégique, elle a aussi pour effet de reporter encore un peu plus loin l’horizon de saturation des LGV et donc le besoin d’investir pour augmenter la capacité de l’infrastructure. C’est évidemment vrai pour POCL qui perd son argument majeur. Cela pourrait le devenir pour l’équipement ERTMS de la LN1, argument avancé pour justifier le projet POCL ou des investissements de modernisation des lignes existantes (ERTMS sur la LN1 par exemple).

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Acheminement d'une rame ETR400 de Trenitalia à travers la France pour aller réaliser des essais de shuntage sur la section Plouaret - Lannion, point de passage obligé pour quasiment tous les matériels ferroviaires appelés à circuler en France. Aura-t-il plus de chances que son aîné, l'ETR500, dont les essais n'ont jamais abouti à la moindre circulation commerciale ? © Ch. Masse

Mais cette libération de capacité offre des perspectives – inespérées ? – aux opérateurs qui lorgnent de plus en plus sur le marché français au fur et à mesure que se rapproche l’échéance de fin du monopole de la SNCF. Si la mise de fond pour entrer sur le marché de la grande vitesse est – très - élevée, la perspective de sillons plus nombreux, libérés par le malthusianisme de l’opérateur historique français, pourrait les amener à revoir leurs positions. Pour le coup, ce n’est pas SNCF Réseau qui s’en plaindra, et qui a probablement intérêt à tenir le cap d’une modernisation de la signalisation sur les lignes à grande vitesse, et plus globalement sur les grands axes et nœuds ferroviaires, avec ERTMS, afin de procurer une capacité attractive pour de nouveaux opérateurs.

Preuve – une de plus – que les intérêts de SNCF Réseau et SNCF Mobilités ne convergent pas systématiquement…