Avec l’arrivée de l’X72500, l’idée d’une déclinaison électrique émerge rapidement dans plusieurs Régions, incitant la SNCF à demander la mise à l’étude des adaptations à opérer sur la plateforme existante pour disposer d’une automotrice interville. Quoique présentant de notables ressemblances, la version électrique diffère complètement de son ainé et n’a que peu d’éléments communs.

ZTER : une vitrine pour la qualité de service

La Z21500, également appelée ZTER, est une automotrice bicourant tricaisse apte à 200 km/h et offrant un niveau de confort assez élevé, inconnu jusqu’alors sur les lignes régionales.

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Avec les Z23500 (TER2N première génération), les Z21500 sont venus réduire les insuffisances du parc régional électrique. Cette série constitue en quelque sorte l’aboutissement des réflexions menées dans les années 1980 sur la Z2, dont une version tricaisse avait été un temps envisagée tout comme une évolution à 200 km/h.

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La Rochelle - 14 mars 2006 - La 21556/7 alors au parc Poitou-Charentes sous la verrière en travaux d'une gare dans un état alors en décalage avec le matériel roulant (notez le rail à double champignon). © transportrail

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Saint Cyr en Val - 21 avril 2007 - La ligne de Sologne entre Orléans et Vierzon est un des itinéraires de prédilection des ZTER où elles peuvent courir à 200 km/h sur ls trains les plus directs. © transportrail

Plutôt correctement motorisées, les ZTER sont, du fait de leur couple à 200 km/h, plus à l'aise sur les missions Intervilles à arrêt pru fréquents que sur les dessertes omnibus où la performance à la mise en vitesse - et le temps de stationnement - comptent plus que la vitesse de pointe. Qui plus est, elles n'échappent pas à une certaine propension à l'enrayage, relativement bien maîtrisé par la technique mais qui nécessite un peu de doigté de la part des conducteurs, faute de quoi la rame sera bonne pour un petit reprofilage des roues...

Au reste, leur fiabilité s'avère de bon niveau, assez nettement à l'opposé de la fragilité endémique des X72500 dont elles dérivent.

Un confort de bon niveau malgré un siège discutable

Elle procure aussi une amélioration en matière d’accessibilité puisque la remorque centrale est équipée d’une plateforme surbaissée à hauteur des quais normalisés, autorisant un accès de plain-pied. Cette remorque dispose en outre d’une toilette adaptée, complétant l’équipement présent sur la motrice disposant de l’espace de première classe.

La ZTER s’est rapidement révélé plus à l’aise sur les relations intervilles rapides que sur les dessertes omnibus, où leur couple à 200 km/h les rend un peu moins performantes sur les mises en vitesse que les Z2. Elles s’inscrivent dans le cadre d’une politique de développement des dessertes rapides pour concurrencer l’automobile. En outre, avec une seule porte par voiture, dont deux nécessitent le franchissement d'une ou deux marches intermédiaires selon que le quai soit à 38 ou 55 cm, les échanges de voyageurs restent limités. 

Le confort de ces automotrices a d'emblée susciter une bonne impression : il est vrai que la suspension est de très bon niveau, contrepartie du choix d'une architecture à plancher haut. L'éclairage et les choix d'aménagement ont également été apprécié, surtout par rapport aux matériels remplacés pas toujours de première fraicheur. Seul véritable défaut : l'ergonomie du siège. Rien de redhibitoire, cela pourrait être modifié en retaillant les mousses, mais une barre au niveau des lombaires se fait désagréablement sentir et le dossier est un peu trop vertical : agréable pour travail, il l'est nettement moins pour la détente.

Le coursier de l'ouest

La ZTER eut dès les origines - et elle le reste encore aujourd'hui - une propension à être toujours à l'ouest : Centre (15 rames), Bretagne (17),  Pays de la Loire (14), Poitou Charente (5) et Aquitaine (6). Languedoc Roussillon avait envisagé une commande mais l’absence de lignes aptes à 200 km/h et le coût d'acquisition élevé l’ont dissuadé de confirmer l'intention, au profit des AGC alors en phase de développement. D'autres Régions n'ont pas donné suite si bien que le marché conçu pour 133 rames plafonna à 57 commandes.

En Région Centre, elle ont notamment permis de retirer du service les Z5300 venus de l’Ile de France sur les liaisons Orléans – Tours, Orléans – Bourges et Orléans – Châteauroux. Il était temps car ces automotrices étaient notoirement inadaptées à des dessertes aussi longues (hormis pour faire fuir le voyageur...).

Complétant l’effectif de Z2, les ZTER ont modernisé le service et procuré de notables gains de temps sur les relations qui leur ont été confiées, au sud de Bordeaux, autour de Nantes, en Sologne et en Bretagne. Ainsi par exemple, le temps de parcours d’Orléans vers Tours et Bourges passa sous la barre symbolique d’une heure grâce aux sections à 200 km/h en val de Loire et en Sologne, et à la création de TER200 quasiment sans arrêts (Blois et Saint Pierre des Corps vers Tours, Vierzon vers Bourges).

En Aquitaine, elles furent engagées les relations au sud de Bordeaux, vers Arcachon, Hendaye et Pau, où leur confort pouvait être mis à profit sur ces longs trajets.

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Tours - 31 août 2013 - La gare de Tours est un bastion des ZTER qui officient essentiellement sur les relations vers Orléans, mais aussi vers Angers et Nantes. © transportrail

 

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Arcachon - 3 décembre 2011 - La Z21611/12 au terminus d'Arcachon en provenance de Bordeaux. Quoique très appréciées, les ZTER Aquitaine ont quitté l'Aquitaine dans un mouvement de rationalisation des parcs. © transportrail

Le petit parc de Poitou-Charentes (5rames) a été cédé en 2009 aux Pays de la Loire, conséquence de la commande d’AGC. C'est aussi la conséquence de l'absence de réel potentiel pour des TER à 200 km/h dans cette Région, d'autant qu'avec l'ouverture de la LGV SEA en 2017 se profile l'abandon des zones à 200 km/h sur la ligne classique Paris - Bordeaux. En outre, le relèvement à 200 km/h entre Niort et La Rochelle a été abandonné en raison de la nature instable des sols et d'un projet assez mal ficelé. Enfin, l'effectif de 6 rames était trop mince pour être réellement productif.

La Région Aquitaine a également cédé ses 6 ZTER en 2009 aux Régions Centre, Bretagne et Pays de la Loire à raison de 2 engins par Région, compensés par des commandes de Régiolis et de Régio2N. Depuis, les 57 automotrices seraient concentreées sur ces seuls territoires.

Les ZTER sur ligne à grande vitesse

L’aptitude des ZTER à 200 km/h a été mise à profit par la Région Pays de la Loire pour créer de nouvelles relations de Nantes à Laval en utilisant la ligne classique de Nantes à Sablé sur Sarthe, autorisant 200 km/h sur la quasi-totalité du parcours, puis la nouvelle virgule de Sablé, fermant le triangle formé par les deux branches de la ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire (BPL). Huit ZTER ont donc être modifiées pour recevoir les équipements de signalisation requis pour la circulation sur la LGV BPL : la TVM430 et l'ERTMS niveau 2. Cependant, après leur mise en exploitation commerciale sur une demi-douzaine de TER Nantes - Rennes via Angers, Sablé et Laval, des défauts de shuntage sont apparus sur la ligne entraînant l'arrêt de cette desserte.

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Nantes - 29 février 2016 - Dans la livrée particulière de la Région Pays de la Loire, la 21595/6 est au départ de Nantes vers Rennes. © transportrail

En revanche, les ZTER bretonnes ont pu tirer profit des aménagements en cours de réalisation sur les radiales Rennes – Brest et Rennes – Quimper pour créer des sections à plus de 160 km/h d'abord dans l'objectif de réduire les temps de parcours des TGV entre Paris et la pointe bretonne.

Un effectif insuffisant ?

Malheureusement, seules 57 ZTER ont été commandées sur le marché de 133, ce qui s’avère a posteriori insuffisant pour couvrir les besoins de liaisons rapides dans les Régions dotées de ce matériel, mais aucune Région n’a souhaité relancer la production, alors que le potentiel de liaisons régionales à 200 km/h n’est pas encore épuisé. Les ZTER étaient soit trop coûteuses par rapport aux AGC, soit pas assez capacitaires par rapport aux besoins et potentialités de desserte à 200 km/h, cas par exemple de l'Alsace avec l'axe Strasbourg - Bâle.

Néanmoins, en 2018, l'arrivée des premiers Régio2N aptes à 200 km/h en Pays de la Loire, devançant la version Intercités pour la Normandie, a ouvert une nouvelle période pour développer des dessertes TER à vitesse élevée sur des marchés Intervilles à fort potentiel de trafic.