La France s’est faite la championne de la très grande vitesse ferroviaire en Europe. Quoique dépassée en kilométrage de lignes aptes à plus de 250 km/h par l’Espagne, la France reste le berceau du train rapide en Europe, 50 ans après la circulation du premier Capitole à 200 km/h entre Orléans et Vierzon. Mais en développant le réseau TGV à 260, puis 270, 300 et maintenant 320 km/h, elle a peut-être négligé l’intérêt de vitesses intermédiaires entre les 160 km/h des trains classiques et les 320 km/h du TGV. Cependant, certains projets explorent à nouveau ce champ tandis que le renouvellement des Intercités pouvait constituer un terrain supplémentaire à cette réflexion, un peu rapidement refermée comme on va le voir dans ce dossier.

201 – 249 km/h : une « zone grise » en France ?

D’abord, un sujet d’ordre technico-administratif. La grande vitesse commence « officiellement » à 250 km/h, tandis que la vitesse classique plafonne à 200 km/h. Il existe donc un entre-deux entre 201 et 249 km/h, qui est reconnu en Europe, mais qui constitue une faille dans le système ferroviaire français. Par exception, les TGV peuvent circuler à 220 km/h sur des infrastructures et des systèmes de signalisation définis pour 200 km/h, en raison de leurs bonnes capacités de freinage et de leur charge à l’essieu limitée à 17 tonnes. Mais entre 220 et 249 km/h, c’est un peu « terra incognita » et la SNCF a jusqu’à présent répondu qu’au-delà de 220 km/h, la réponse s’appelait TGV donc au moins 300 km/h.

Pourtant, en Europe, les applications ne manquent pas, en atteste ce rapide florilège imagé.

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Briones - 7 septembre 2016 - Reliant Barcelone à Bilbao, cette automotrice S120 construite par CAF est conçue pour assurer des liaisons type Intercity, circulant à la fois sur le réseau à écartement ibérique et sur les lignes nouvelles à écartement européen, où elles peuvent atteindre 250 km/h © J.I. Esnarriaga San Jose.

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Golpear de la Tercia - 16 janvier 2016 - Autre application des "vitesses intermédiaires" en Espagne, les S130 sont surnommées "patito" (petit canard) en raison de leur museau court. Ces rames sont constituées d'un segment Talgo à pendulation passive et écartement variable et de motrices Bombardier. Elles sont également aptes à 250 km/h.© F. Pires

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Steinen - 20 juin 2016 - Matériel italien en Suisse : un ETR610 Fracciargento de Treinitalia assure une liaison de l'axe Zurich - Milan par l'axe du Gotard. Ces rames sont équipées de la pendulation active, développée à la fin des années 1960 pour accélérer les liaisons Grandes Lignes en Italie, pionnière dans le domaine des vitesses supérieure à 200 km/h en Europe. © W. Van Drongelen

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Francfort Niederrad - 10 juin 2016 - L'ICE4 se limite à 249 km/h alors qu'il devrait remplacer les ICE1 et ICE2 conçus pour 280 km/h, performance qui n'est pas utilisée dans la conception horaire des relations assurées. © A. Knoerr

Grande vitesse : un horizon qui se rétrécit

Au-delà du réseau à grande vitesse existant et des extensions de 2017 (BPL et SEA), le champ de pertinence de lignes nouvelles parcourues à au moins 300 km/h se referme un peu : certes, GPSO et surtout Bordeaux – Toulouse semble le projet le moins improbable, encore que son financement soit loin d’être bouclé ; certes, LNMP progresse avec une section Béziers – Perpignan prévue à 320 km/h, mais le projet est en proie à de nombreuses interrogations, notamment sur le positionnement des gares et la mixité fret-voyageurs de Montpellier à Béziers. Au-delà, POCL nous emmène à très – très ! – long terme.

LNPN, LNPCA : deux projets conçus à « vitesse intermédiaire »

Deux projets se distinguent par la proposition d’infrastructures nouvelles mais destinées à être parcourues à des vitesses inférieures à 300 km/h. Il s’agit de la Liaison Nouvelle Paris – Normandie et de la Liaison Nouvelle Provence Côte d’Azur.

Pour la première, le renoncement à la très grande vitesse relève d’un simple constat : les distances sont trop courtes pour que la circulation à plus de 250 km/h apporte un gain de temps perceptible. Pour la seconde, si les distances sont supérieures au projet normand, le souci d’un maillage relativement étroit du territoire implique des arrêts plus rapprochés, ce qui limite l’intérêt d’une circulation au-delà de 250 km/h, si tant est qu’elle soit possible.

Cependant, pour la Normandie, l’annonce en 2016 du renouvellement du parc Intercités par des Omneo Premium plafonnant à 200 km/h ne signerait-elle pas le renoncement à une vitesse de 250 km/h ?  Celle -ci ne concernait potentiellement que les sections nouvelles à l’ouest de Mantes la Jolie vers Yvetot et Bernay. Le phasage du projet propose à horizon 2030 la création du barreau francilien de Nanterre à Mantes la Jolie, la traversée de l’agglomération rouennaise et une section Mantes – Evreux. La première est de toute façon prévue à 200 km/h et les deux autres sont trop courtes pour que la vitesse de 249 km/h ait un effet significatif sur l’horaire, notamment pour la traversée de Rouen marquée par l’arrêt systématique des trains au milieu de la section nouvelle.

En outre, l’Etat a validé le financement de l’achat des 40 Omneo Premium en contrepartie du transfert du déficit d’exploitation à la Région Normandie. Si celle-ci voulait une liaison LNPN à 249 km/h, elle devrait, en tant qu’autorité organisatrice de plein exercice, supporter seule l’investissement de renouvellement des Omneo Premium censés circuler jusqu’en 2060. Celui qui demandera à circuler à 249 km/h sur LNPN devra non seulement financer la section centrale Mantes – Rouen / Bernay, mais en plus un nouveau matériel devra être acquis par la Région… alors qu’elle vient de se faire payer par l’Etat un matériel neuf, fut-il limité à 200 km/h. 

En revanche, en PACA, les caractéristiques esquissés pour la ligne nouvelle donnent un peu plus d’intérêt à un matériel apte à 249 km/h, du moins dans l’absolu. Pour les liaisons nationales, en vertu du théorème « qui peut le plus peu le moins », aucun impact puisqu’elles sont et seront assurées par des rames TGV. En revanche, pour les dessertes régionales, un scénario à 249 km/h suppose d’abord que la Région veuille financer des liaisons type Marseille – Nice empruntant cette infrastructure, et notamment s’acquitter des péages liés à la circulation sur une ligne dont le coût annoncé est très élevé, puis qu’elle acquiert du matériel apte à 249 km/h. Un scénario intermédiaire consisterait en la circulation de trains régionaux à 200 km/h sur LNPCA, à supposer qu’une telle vitesse n’impacte pas les autres circulations. Mais dans les deux cas, l’introduction d’un nouveau matériel est impérative puisque les rames actuelles plafonnent toutes à 160 km/h.

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Vis à vis des rames commandées pour la Normandie, les Régio2N de la Région Pays de la Loire font un peu office de pionnier car ils vont valider l'aptitude à 200 km/h de ce matériel, vu ici sur l'anneau de Velim en République Tchèque. (cliché Bombardier)

Vitesse intermédiaire sur LGV ?

Au-delà, la haute vitesse est-elle compatible avec les LGV existantes ou dont la réalisation est probable ? On écartera d’emblée de la réflexion les troncs communs des LN1, LN2, LN3, LN6, les plus chargés, pour lesquels une hétérogénéité de vitesse des sillons se traduirait soit par une baisse de performance soit par une perte de capacité. Même chose pour LN5 entre Valence et Avignon. En revanche, les extrémités des LGV sont en général moins intensément circulées et peuvent donner matière à réflexion.

Ce pourrait déjà être le cas sur la LN5 entre Marseille et Avignon : c’était une piste sérieusement étudiée pour les trains Bordeaux – Marseille, de sorte à desservir les agglomérations d’Aix en Provence et d’Avignon plutôt qu’Arles. Une vitesse de 249 km/h permettait de ne pas impacter la circulation des TGV à 300 km/h tout en procurant un gain de temps visible entre Marseille et Nîmes. Scénario refermé par le énième pseudo-sauvetage d’Alstom, avec l’acquisition de TGV pour la transversale.

Autres possibilités sur des LGV existantes : dans le nord avec les sections de la LN3 au-delà de Lille, tant vers Londres que Bruxelles, et dans l’est avec l’emprunt de la LN6 de Baudrecourt à Vendenheim pour des relations type Eurocity entre Bruxelles, Luxembourg, Strasbourg et Bâle.

La LGV Bretagne Pays de Loire constituera un cas particulier puisqu’elle sera ponctuellement empruntée par des trains régionaux à 200 km/h assurés en Z21700 (des Z21500 équipées TVM) pour des relations Nantes – Angers – Laval.

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Limeray - 31 juillet 2014 - Premier matériel automoteur hors TGV apte à 200 km/h, la Z21500 reste la seule près de 15 ans après sa mise en service en 2003. L'année 2017 verra la mise en service de Régio2N eux aussi aptes à 200 km/h. Le futur matériel pour Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse sera lui aussi limité à 200 km/h. De fait, la France limite pour l'instant les vitesses au-delà de 200 km/h dans le seul giron de la très grande vitesse. Pourtant, les ZTER ont été conçues sur une base apte à 250 km/h ! © transportrail

Dans le même secteur, le projet LNOBPL, et plus particulièrement le maillon Rennes – Nantes, repose sur la pratique des 249 km/h pour placer les deux métropoles à moins d’une heure. Cette ligne nouvelle pourrait être utilisée à la fois par des trains régionaux « circulaires » Nantes – Angers – Laval – Rennes – Nantes, mais aussi pour les Rennes – Quimper. Vers Brest, LNOBPL envisage des sections nouvelles mais leur réalisation semble passablement hypothétique avant quelques décennies au regard du bilan socio-économique.

Autre champ d’exploration, GPSO : certes, les TGV venant de Paris et ceux de la transversale Bordeaux - Marseille y circuleront à 320 km/h, mais on pourrait s’interroger sur des liaisons complémentaires Bordeaux – Toulouse desservant les deux nouvelles gares d’Agen et de Montauban -Bressols. Même chose dans l’hypothèse de réalisation de la branche vers Dax, d’autant que la Région y envisage des « gares régionales » intermédiaires, quoique malgré tout assez incertaines. En outre, la réalisation éventuelle des deux branches de GPSO pose la question de liaisons Toulouse – Bayonne par le triangle les raccordant. GPSO ne pourrait-il pas être exploité de façon comparable aux lignes nouvelles espagnoles avec une dégressivité de la vitesse en fonction de la distance parcourue ? Vitesse maximale pour les trains « longue distance » type Paris – Toulouse et 249 km/h pour les liaisons régionales type Bordeaux – Toulouse ou Bordeaux – Hendaye, à l’instar du fonctionnement AVE / Avant proposé par la RENFE.

Sur l’arc méditerranéen, le projet LNMP peut aussi susciter interrogations. Rappelons qu’il comprend pour l’instant une section à 220 km/h en continuité de CNM jusqu’à Béziers et une section à 320 km/h jusqu’à Perpignan. L’enjeu de liaisons à vitesse intermédiaire résiderait dans le développement de relations rapides sur un schéma en T Avignon / Toulouse / Barcelone. Cependant, la connexion de l’ensemble CNM – LNMP au réseau classique est perfectible : si les gares de Nîmes-Manduel et de Narbonne sont prévues en connexion avec les lignes existantes, ce n’est pas le cas des gares de Montpellier et de Béziers. En outre, le positionnement de la gare de Narbonne conduit à shunter cette ville sur les liaisons Toulouse – Languedoc… sauf à perdre dans le rebroussement le temps gagné par la vitesse accrue.

Un matériel V249 sur le réseau classique

Enfin, un matériel conçu pour circuler à 249 km/h pourrait être utilisé sur le réseau classique afin de pratiquer les 220 km/h sur les sections conçues à 200 km/h en bénéficiant des meilleures capacités de freinage d’un tel matériel. C’est évidemment le cas sur POLT et Paris – Clermont Ferrand. Sur le premier axe, outre la zone Guilerval – Vierzon (exception faite de la traversée des Aubrais et d’Orléans), une extension du domaine à 200 km/h serait possible au sud d’Issoudun jusqu’à Lothiers. Sur le second axe, le bénéfice serait accru si les zones à 200 / 220 km/h étaient étendues et surtout rendues homogènes, a minima de Saincaize à Vichy. Au nord de Nevers, le potentiel est conséquent, mais bloqué par la concurrence avec l’hypothétique projet POCL.

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La Ferté Saint Aubin - Avril 2006 - Quel matériel pour succéder aux rames Corail avec BB26000, seul matériel longue distance apte à plus de 160 km/h hormis le TGV ? Un matériel apte à 249 km/h aurait permis de circuler à 220 k/h sur les zones concçues pour 200 km/h. Une possibilité non retenue pour le futur matériel pour POLT et Paris-Clermont. Dommage... © transportrail

Conclusion

Le renouvellement des TET constitue probablement une occasion manquée pour les vitesses entre 200 et 250 km/h. Sur POLT et sur Paris – Clermont Ferrand, elle aurait permis de pratiquer les 220 km/h sur les sections conçues à 200 km/h. Sur la transversale sud, elle aurait donné accès à la LN5 entre Avignon et Marseille sans recourir à des rames TGV.

L’acquisition d’un matériel apte à 200 km/h pour les liaisons Paris – Normandie est logique, fondée sur le besoin rapide de matériel neuf et de grande capacité, ce que ne permettait pas une démarche à V249. L’horizon semble durablement fermé car lié à des hypothèses aujourd’hui à faible probabilité.

Pour les autres axes, le scénario V249 dépend notamment de la capacité des autorités organisatrices à financer non seulement l’acquisition de tels matériels, significativement plus chers que des rames classiques à 160 ou 200 km/h, mais aussi à assumer leur exploitation : si le gain de vitesse améliore la rotation des moyens humains et matériels, les péages et l’écart entre une grille de tarifs voyageurs financièrement nécessaire et une grille acceptable du politique et des clients fragilise l’hypothèse du développement de vitesses intermédiaires.

Reste, dans l’absolu, les cas de LNOBPL avec la liaison Nantes – Rennes et de LNPCA entre Marseille et Nice, mais il faut bien reconnaître que le besoin semble assez réduit pour envisager un développement industriel à des conditions économiques supportables.

Viabiliser un scénario de matériel roulant apte à 249 km/h supposerait en effet d’identifier un marché d’environ 50 à 60 rames pour le rendre économiquement supportables et industriellement « motivant » pour les constructeurs, car si nombreux sont ceux qui ont dans leur gamme un produit compatible avec cette vitesse, peu en ont un répondant aux normes ferroviaires françaises…