Générations AVE

Dans ce dossier, nous n'aborderons que les matériels de la RENFE aptes à une vitesse supérieure à 250 km/h, c'est à dire les 3 types de matériel AVE. Il convient toutefois de rappeler que l'Espagne a également misé sur les vitesses intermédiaires en se dotant de plusieurs séries aptes à 250 km/h, pour un emprunt ponctuel des lignes nouvelles à écartement européen. Ces rames sont à écartement variable afin de circuler aussi sur le réseau à voie large.

Tous les matériels AVE ont pour point commun d'offrir 3 niveaux de confort : Turista, Executive et Preferente, afin de diversifier au maximum la gamme tarifaire. A bord, des écrans diffusent des informations sur l'état du trafic et, grâce aux écouteurs délivrés par le personnel d'embarquement, les voyageurs peuvent profiter de programmes musicaux

S100 : l'expérience française

Au lancement du projet de réseau à grande vitesse espagnol, la France avait un temps d'avance en la matière et c'est donc assez logiquement que la RENFE s'est tournée vers son voisin français.Néanmoins, Siemens avait répondu avec son ICE (alors en phase d'essais), Fiat avec l'ETR500 (à l'état de prototype) et Hitachi avait pointé son nez en Europe avec ses rames Super-Hikari alors en développement pour circuler à 300 km/h sur le réseau Shinkansen.

GEC-Alsthom reçut la commande de 18 rames type S100, dérivées du type Atlantique, mais en composition réduite à 8 voitures pour rester sur une longueur standardisée d'éléments de 200 m. Ces rames peuvent circuler sous 25 kV alternatif uniquement, tension retenue de bout en bout pour le réseau à voie normale. Elles ont été équipées de construction des systèmes de signalisation ASFA et LZB. Autre modification significative, le dimensionnement de la climatisation dut tenir compte des spécificités climatiques espagnoles pour résister jusqu'à des températures de 50 degrés à l'ombre.

Six rames supplémentaires avaient été acquises pour la desserte Euromed entre Valence et Barcelone, sur le réseau classique, afin de tirer profit des aménagements préfigurant la modernisation de cet itinéraire. De type S101, elles étaient munies de bogies à écartement ibérique et alimentées en 3000 V continu. Elles ont été transformées pour la circulation sur le réseau à écartement européen. Elles sont depuis intégrées à la série S100.

Mises en service entre 1991 et 1995, les S100 ont été rénovées d'abord entre 2006 et 2008 (investissement de 41 M€), avec remplacement de la moquette par un parquet imitation bois, le changement des sièges, la reprise de l'éclairage et l'installation de prises 220 V. Les 6 rames S101 ont été mises au type S100 l'année suivante.

En 2012, un lot de 10 rames S100 (100-015 à 100-024) a été modifié pour assurer les liaisons France - Espagne, vers Lyon, Marseille et Toulouse, avec l'installation d'un arsenal de signalisation : TVM430 et KVB d'une part mais aussi ERTMS et alimentation en 1500 V continu. Surnuméraire par rapport à la maigreur du service franco-espagnol, ces rames ont été convoitées par des candidats à l'exploitation de trains à grande vitesse entre les deux pays, mais la RENFE pourrait être tenté de les conserver pour venir en France assurer des dessertes sur l'arc languedocien et la vallée du Rhône.

 

Madrid Atocha - 16 février 2012 - Deux  des 24 rames S100, type TGV Atlantique, dans l'ultramoderne gare principale de la capitale. Initialement concentrées sur la liaison Madrid - Séville, les adaptations reçues ultérieurement leur permettent de circuler jusqu'en France. © transportrail

Ensuite des Velaro

En mars 2001, la RENFE attribuait à Siemens le marché relatif au matériel roulant de la liaison Madrid - Barcelone, avec 16 rames série S103, incluant la maintenance pour une durée de 14 ans. Siemens fournit le Velaro, plus connu en Allemagne comme l'ICE3. Ces rames ont été les premières à pouvoir atteindre 350 km/h en service commercial. Surtout, la RENFE a rompu avec la rame à grande vitesse à la française composée de 2 motrices et 8 remorques formant un segment articulé, adoptant une rame à motorisation répartie. L'élément de 8 voitures toutes accessibles aux voyageurs propose 404 places assises, soit un gain de 75 sièges par rapport aux S100.

Equipés naturellement de l'ASFA et du LZB par cohérence avec les équipements préexistants, les S103 ont été les premières rames à grande vitesse espagnoles munies de l'ERTMS installé sur la ligne Madrid - Barcelone. On note également qu'elles sont couplables avec les S100 Alsthom. En revanche, les S103 ne peuvent circuler que sous 25 kV.

Le contrat initial prévoyait un partenariat avec Alstom et CAF : seule une voiture fut assemblée par CAF, Siemens résiliant rapidement le contrat. Le partenariat se limita donc aux parties mécaniques pour lesquelles Alstom fournissait environ 20% des pièces. En revanche, la RENFE accordait une option de 10 rames supplémentaires à Siemens en 2004.

La mise au point de ces rames fut difficile car Siemens eut du mal à mener à bien la démonstration de sécurité au freinage à 350 km/h, si bien que les retards s'accumulèrent. En réaction, le gouvernement instaura un moratoire sur le marché et l'option de 10 rames fut gelée. La RENFE fut sollicitiée pour limiter le retard accumulé sur la production de 54 voitures soit tout de même 42% des 16 rames du marché initial.

La motorisation répartie permet d'augmenter la capacité de l'ensemble, avec 404 places. L'aménagement intérieur est très semblable aux BR406 de la DB (ICE3) avec les mêmes qualités et les mêmes défauts (notamment la tablette peu commode). A ce sujet, voir notre comparaison ICE - TGV.

 

Barcelona Sants - 16 février 2012 - La série S103 a pris possession prioritairement des relations Madrid - Barcelone puisqu'il s'agit du matériel à grande vitesse le plus capacitaire de la RENFE avec 404 places. © transportrail

Une filière germano-espagnole

Les constructeurs espagnols Talgo et CAF n'avaient pas participé au premier appel d'offres pour la ligne Madrid - Séville. Talgo poussa en premier son pion en misant sur la maîtrise du segment voyageurs composé de caisses courtes, larges, à plancher surbaissé, et sur un atout décisif sur le réseau espagnol : l'écartement variable. En revanche, Talgo se trouvait en difficulté sur le domaine de la traction et décida en 1998 de s'allier à l'allemand ADTranz (pas encore racheté par Bombardier) pour développer en commun un nouveau train à grande vitesse. 

Le nouveau train reprend le principe de conception du TGV français avec deux locomotives encadrant un segment articulé mais la comparaison s'arrête là. Bombardier livre des motrices depuis ses usines allemandes et Talgo produit des segments de 12 voitures, donnant naissance aux rames Talgo 350, baptisées S102 à la RENFE. Commandées à 16 exemplaires en 2001, elles firent leurs débuts en 2005 sur la section Madrid - Lleida de la ligne Madrid - Barcelone, mais en mode dégradée, à 200 km/h et avec la signalisatin ASFA. L'équipement en ERTMS niveau 1 étant validé le 19 mai 2006, les S102 purent circuler à 250 km/h puis à 280 km/h le 17 octobre suivant et enfin à 300 km/h le 7 mai 2007.

Entre temps, une seconde commande de 30 rames fut notifiée par la RENFE, afin de couvrir les besoins du développement du réseau à grande vitesse, notamment la ligne du Levant. Les S112 se différencient des S102 par une capacité accrue : les S102 proposent 316 places tandis que les S112, par une redistribution des différents niveaux de confort, offrent 353 places.

S102 et S112 sont aptes à 330 km/h, avec l'arsenal ASFA - LZB - ERTMS : la RENFE semble avoir tiré les leçons de l'impact d'une exploitation à 350 km/h en réalité demeurée à l'idée d'objectif : en service commercial, la vitesse maximale n'excède pas 310 km/h. Comme les S103, les S102 et S112 ne circulent que sous 25 kV.

Avec le profil atypique de leurs motrices pour l'aérodynamique à très haute vitesse, les Talgo 350 ont acquis un surnom tout espagnol de « pato » (canard). En 2018, la RENFE a décidé de transformer 5 rames pour lancer une offre low-cost entre Madrid et Barcelone sous l'appellation AVLO.

Sevilla Santa Justa  - 22février 2013 - Les 46 rames S102-112 construites par Talgo et Bombardier et leur bec de canard, développé dans un souci de recherche aérodynamique, suscitent souvent des commentaires dans le monde ferroviaire. L'avantage par rapport aux autres matériels à grande vitesse ne semble pas déterminant, y compris sur l'aérodynamique et la consommation d'énergie. © transportrail

Avril : un pur produit Talgo

En 2016, la RENFE a attribué à Talgo un marché de 15 nouvelles rames à grande vitesse, en retenant le nouveau train Avril développé par l'industriel espagnol.  D'un montant de 786 M€, le marché comporte également la maintenance du matériel pour 30 ans. Aptes à 330 km/h, elles seront équipées pour le service international, avec ASFA, LZB, ERTMS et TVM430.

Ces nouvelles rames ont pour premier objectif d'augmenter la capacité d'emport avec, toujours sur une longueur de 200 m, pas moins de 521 places assises grâce à des caisses plus courtes, plus larges, autorisant un aménagement à 5 places de front en classe Turista et à 4 places de front en classe Preferente. En 2017, une option de 15 éléments supplémentaires a été confirmée par la RENFE, avec différentes configurations d'aménagement, et notamment 10 rames munis des équipements de signalisation français (TVM et KVB).

Essai d'une rame Avril sur le réseau espagnol. On remarque évidemment la faible longueur des voitures voyageurs, caractéristique du matériel Talgo pour maximiser la largeur de caisse, mais aussi la tendance à réduire la longueur des locomotives du fait de l'évolution de la taille des composants. On aperçoit le décrochement entre la motrice et la première remorque, de gabarits différents. La livrée fait quelque peu germanique... (cliché X)

Les aménagements intérieurs de la nouvelle génération S106 : ci-dessus en classe touristique avec 5 places de front dans des voitures de 3,20 m de large : le voyage en position centrale s'annonce assez particulier. Ci-dessous la configuration classique à 4 places de front avec un pas de siège très généreux. (clichés RENFE)

Si les S100 ont été pour certaines engagées en France sur les liaisons vers Toulouse (abandonnée depuis), Marseille et Lyon, la RENFE mise sur la nouvelle génération S106 pour lancer ses propres dessertes en France et caresser l'espoir de liaisons vers Londres. Cependant, le très grand gabarit des caisses incite à une certaine prudence et la compatibilité avec la TVM a suscité quelques crispations entre SNCF Réseau et la RENFE en 2021.

A bord des AVE

Le confort est d'assez haut niveau : le pas de siège en classe touriste est supérieur à celui offert en seconde classe en France, même sur les TGV Duplex. Le niveau sonore et climatisation sont parfaitement maîtrisés, y compris les phénomènes de pression à l'entrée des tunnels.

On apprécie particulièrement sur les S102 et S112 la grande commodité d'accès aux rames du fait du plancher surbaissé des segments Talgo à 765 mm ce qui facilite considérablement l'accès au train.

Du point de vue du roulement, TGV français et Velaro allemand font quasiment jeu égal quoique la lourdeur des caisses allemandes se fasse ressentir à 300 km/h. En revanche, les bruits aérauliques sont mieux maîtrisés sur les S103. Sur ces derniers, on retrouve les mêmes défauts qu'en Allemagne, avec un siège peu commode, pas très confortable et une tablette pas du tout pratique !

On peut être très surpris du très bon niveau de confort des S102-S112, du moins jussqu'à 250 km/h. Talgo a parfaitement su adapter son concept à la très grande vitesses quoique, au-delà de cette vitesse, le roulement sur essieux intercalés soit assez perceptible, notamment sur les appareils de voie et les joints de dilatation. Cependant, on peut profiter à bord des quelques centimètres supplémentaires et d'une commodité de circulation dans la rame des plus agréables.

Les voyageurs reçoivent au contrôle d'embarquement une pochette contenant des écouteurs pour suivre le film ou les programmes musicaux diffusés pendant le voyage.

Bref de quoi traverser confortablement l'Espagne...

 

L'intérieur des S103 en classe Turista : un aménagement clair, spacieux, où il manque quand même la prise de courant à la place. La tablette a le même défaut qu'en Allemagne, avec une cinématique un peu plastique et une hauteur qui subit les mouvements d'inclinaison du dossier du voyageur debant vous. © transportrail

 

Les rames Talgo comprennent douze voitures courtes, dont le centre de gravité très bas contribue à un bon niveau de confort, en dépit du roulement sur essieux, du moins jusqu'à 250 km/h. L'ambiance en classe Turista est cossue. On soulignera la propreté extrême des trains et des gares. Et cette fois-ci, il y a des prises 220V ! © transportrail

Aménagement en classe Preferente d'une rame S100 Alsthom après rénovation : nouveaux coloris et nouvel éclairage ont été déployés sur le parc après 15 ans de service. Le revêtement façon parquet a de quoi surprendre par rapport à la moquette habituelle mais la maintenance s'en retrouve facilitée. © transportrail

En seconde classe sur les S100, une ambiance assez étonnante avec une teinte moutarde des velours recouvrant les sièges qui ne fait pas très moderne, quoique l'intérieur soit d'une grande propreté.© transportrail