France - Suisse : un fossé à comprendre

Vaste sujet qui se limitera évidemment au domaine ferroviaire. Les comparaisons sont courantes et rarement en faveur de la France. Il est indéniable que, même avec quelques travers et limites, la Suisse est une véritable référence mondiale dans le domaine ferroviaire, assurément en Europe, et peut-être seulement dépassée dans le monde par le Japon.

Si l’hexagone a assurément capitalisé sur son expérience de la grande vitesse (même si celle-ci est d’abord apparue… au Japon), pour le reste, sa posture n’est pas souvent guère flatteuse.

Géographie

La superficie et la population de la Confédération sont relativement comparables à la seule Région Rhône-Alpes avant réforme territoriale :

• Suisse : 41 825 km², 8,5 millions d'habitant pour la Suisse, soit 203 habitants / km², 5500 km d'infrastructures ferroviaires ;
• Rhône-Alpes : 43 698 km² et 6,4 millions d'habitants pour la Région française soit 146 habitants / km², 2500 km d'infrastructures ferroviaires.

Cependant, la part des surfaces montagneuses est plus importante en Suisse, urbanisée d'abord autour du grand axe Genève – Lausanne – Berne – Zurich – Bâle, complétées par les agglomérations de taille intermédiaire. En réalité, seul un quart sud-est, plus alpin et donc plus rural, échappe à une dynamique urbaine relativement dense. Déduction faite des parties difficilement habitables, la densité de population de la Suisse approche les 400 habitants / km. Il en résulte la constitution de réseaux de villes assez dynamiques (75% de la population dans 49 villes), notamment grâce à l’intense tissu de petites et moyennes entreprises, en particulier dans le domaine industriel.

En Rhône-Alpes, le massif alpin et dans une moindre mesure le Massif Central, sont pour partie non habitables, avec une densité de population nette qui se situe autour de 250 habitants / km². L’écart de densité passe ainsi de 39 à 160 %.

Si la Suisse est souvent citée en exemple pour sa politique ferroviaire, c'est aussi un pays où on utilise beaucoup la voiture : elle représente 75% des voyageurs-km, mais la part de marché du train est de 16% contre 11% en France. Globalement, 28% des kilomètres parcourus par la population suisse est effectuée en transports collectifs. Il y a des contrastes en Suisse : la part de marché des transports publics est plus forte en Suisse alémanique qu’en Romandie. En outre, le lobby automobile est très puissant, parvenant à conditionner certains investissements ferroviaires ou pour les transports publics à la mise en œuvre préalable de projets routiers.

Viaduc de la Landerwasser - 19 juin 2015 - Combinant la double vocation de service public et de patrimoine mondial touristique, les chemins de fer Rhétiques assurent une desserte cadencée à l'heure dans la partie la plus montagneuse et la moins densément peuplée... Outre l'automotrice Allegra, 6 voitures panoramiques sont ajoutées sur ce train de matinée. © transportrail

Le dossier de transportrail comprend 2 chapitres :

• chapitre 1 : gouvernance et situation du fret
• chapitre 2 : desserte, tarification et matériel roulant

Alors que faire ?

La France n’est pas la Suisse et la méthode du « copier-coller » est vouée à l’échec. A la base, il manque à la France un objectif, une stratégie et des moyens. C’est vrai, cela commence à faire beaucoup ! Ensuite, un portage durable couplé à une capacité à se projeter dans l’avenir au-delà du prochain scrutin et de la dernière mode. Du point de vue de la desserte, le schéma suisse est aussi particulier puisque l'ensemble du service est concédé et coordonné par l'Office Fédéral des Transports. En France, ce rôle pivot n'existe pas au même niveau : SNCF Réseau, gestionnaire de la capacité, se retrouve à l'organiser, mais il s'agit plus d'un résultat d'études horaires qu'un postulat de principe.

En revanche, ce qui ne manque pas, c’est le besoin. Le chemin de fer a la chance d'être à la convergence de sujets de plus en plus présents dans la société : la fracture territoriale entre les grandes métropoles et les bassins de moindre densité, qui s'exprime notamment par la situation des services publics dans les petites villes et les territoires ruraux, la santé du tissu économique et industriel et bien évidemment l'urgente transition écologique. Ajoutons la congestion routière des grandes métropoles et, sur le plan ferroviaire, les limites d'un modèle uniquement fondé sur la grande vitesse. La contrainte budgétaire est réelle et ne saurait être ignorée, mais il est aujourd'hui démontré que le coût de l'inaction (et de ses conséquences) sera supérieur au coût des actions pour infléchir cette trajectoire. Bref, investir aujourd'hui pour économiser demain.

Pour cela, il faudra aller plus loin que de simples réformes de modification de l'organisation des entreprises ferroviaires...