C’est peut-être un des cas d’école en la matière. Qui plus est, on peut compter sur le dynamisme du mouvement associatif alsacien pour promouvoir la démarche notamment portée par ASTUS, l'association des usagers des transports urbains de l'agglomération strasbourgeoise. On peut aussi s’appuyer sur l’étude réalisée par un étudiant de l’université de Strasbourg, Ibiro Ahmed Ibiro, de la faculté de géographie et d’aménagement. Nous avons tout de même approfondi – et amendé – la démarche dans ce dossier.

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Strasbourg - 30 janvier 2015 - Mise à quai d'un TER Strasbourg - Rothau assuré par un Régiolis : en Alsace, ces rames sont configurées en version périurbaine : les voitures d'extrêmité disposent de deux portes par face. © transportrail

Quel périmètre ?

La zone prise en compte dans cette étude nous apparaît un peu exigüe et ne s’appuie pas forcément sur les terminus existants ni sur la réalité des déplacements dans le bassin de vie. Aussi, nous proposons d’élargir le champ d’analyse jusqu’aux gares de Saverne, Haguenau, Roeschwoog, Offenburg en Allemagne, Sélestat et au moins Obernai sinon Barr, intégrant ainsi une partie de la ligne Molsheim – Sélestat. Rappelons que dans le projet avorté de tram-train du piémont vosgien, Barr était l’un des terminus du réseau, avec Gresswiller, sur la ligne de Saint Dié.

Un terrain plutôt favorable

Les infrastructures sont plutôt bien dimensionnées sur le périmètre, une fréquentation des trains déjà satisfaisante, facilitée par une régularité de bon niveau (en comparaison d’autres Régions) et une géographie concentrant les flux dans la plaine du Rhin avec pour conséquence un fort encombrement du réseau routier convergeant vers Strasbourg.

Néanmoins, les contrastes sont forts : au nord de Strasbourg, il faudra tout de même assurer le renouvellement des infrastructures car il s’agit de lignes considérées de desserte fine du territoire (même Vendenheim – Haguenau dont le trafic n’a rien à envier à nombre de lignes dites structurantes). L’intensification du service motivera aussi des besoins de modernisation et d’augmentation de capacité. Nous y revenons par la suite.

Notons aussi que les abonnés de la CTS peuvent déjà emprunter le train dans les 13 gares du périmètre de la Métropole, ce qui constitue assurément un point positif, mal exploité en raison de l’hétérogénéité des conditions d’accès aux gares par le réseau urbain et l’organisation horaire des correspondances.

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Strasbourg Krimmeri-Meinau - 30 janvier 2015 - Pas la grande affluence dans cette gare récemment créée pour la correspondance avec les tramways A et D. Les deux autorails RS1 Ortenau S-Bahn assurent la liaison vers Offenburg, qui mériterait un matériel électrique bicourant et bifréquence. © transportrail

Ajoutons cependant immédiatement la singularité d’une métropole à cheval sur deux pays, et donc sur deux réseaux ferroviaires, ce qui n’est pas forcément un facteur facilitant le montage technique, avec les différences de signalisation et de tension d’alimentation.

La Métropole strasbourgeoise compte près de 500 000 habitants côté français, et Strasbourg concentre à elle seule les deux tiers de ses emplois.

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Malgré une forte densité assez homogène sur l'ensemble de la plaine d'Alsace, on peut tout de même mesurer des pics de densité de population dans les communes desservies par le réseau ferroviaire. Le potentiel ferroviaire est donc très élevé.

Du point de vue de l’offre ferroviaire, la base est plutôt bonne car la cadence à la demi-heure est atteinte ou quasiment atteinte en période de pointe sur l’ensemble des axes de l’étoile, voire même plus sur certains grands corridors tels Strasbourg – Molsheim et Strasbourg – Haguenau. Subsistent cependant d’importants creux de desserte, que la Région pourrait réduire dans le projet d’horaire 2023. Sur l’axe majeur, et notamment en plaine d’Alsace, le montage de l’offre est plus complexe du fait des sujétions des sillons rapides TER200 et des quelques TGV.

En revanche, en journée, la cadence est plus erratique et certains axes subissent des creux de desserte de plus de 2 heures. L’offre est en outre faible, voire quasiment invisible en soirée et le week-end. Assurément, une première étape du RER strasbourgeois serait de généraliser la cadence à la demi-heure en pointe et d’offrir un service homogène au moins de 6h à 22h y compris le week-end.

Dernier élément à souligner, la création sur 8 km d’une quatrième voie entre Strasbourg et Vendenheim, mise en service au printemps 2022, constitue une avancée notable, augmentant la capacité au nord de Strasbourg, compatible avec la démarche du RER.

Diamétralisation ou recouvrement ?

Question classique inhérente à chaque étude de ce type. La diamétralisation est une opération simple et en apparence intéressante pour éviter des ruptures de charge dans la gare centrale à schéma capacitaire constant, mais elle a l’inconvénient d’augmenter les km-trains produits ne contrepointe, ce qui n’est pas toujours à portée des finances régionales. Le recouvrement limite cet effet mais, en contrepartie, augmente le besoin capacitaire en zone centrale, ce qui lui ferait bénéficier ipso facto d’une cadence au quart d’heure quand se superposent deux dessertes à la demi-heure.

Dans le cas strasbourgeois, certaines diamétrales semblent envisageables, car l’intensité des flux de déplacement autour de la métropole est assez intense, justifiant une offre soutenue, a minima à l’heure, sur l’ensemble des lignes de l’étoile.

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Entzheim - 9 septembre 2009 - La desserte de l'aéroport strasbourgeois est un des enjeux du RER : avec la diamétralisation proposée, il deviendrait directement accessible depuis les gares situées sur la section Strasbourg - Mommenheim. © transportrail

Quel périmètre pour le RER de Strasbourg ?

Dans l’étude universitaire, les diamétrales proposées sont :

  • Haguenau – Strasbourg – Kehl
  • Herrlisheim – Strasbourg – Kehl – Offenburg
  • Mommenheim – Molsheim

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Il manque étrangement une desserte vers Sélestat, alors que c’est l’axe principal de l’étoile de Strasbourg. Il est aussi permis de questionner l’intérêt d’une diamétralisation sur la ligne de Lauterbourg car celle-ci dispose d’un itinéraire dédié jusqu’en gare de Strasbourg. Ce schéma suppose aussi de limiter les cisaillements dans des zones contraintes pour optimiser la capacité du nœud ferroviaire et la régularité.

Il faut donc d’abord intégrer une branche supplémentaire, en direction de Sélestat pour d’évidentes raisons de trafic et de couverture du bassin de vie strasbourgeois. Le schéma proposé par transportrail serait donc le suivant, fondé dans un premier temps sur des missions à la demi-heure :

  • Un Y majeur Saverne – Sélestat / Molsheim (lignes A et B) avec une répartition des missions au nord de Strasbourg (caractère semi-direct de la ligne A entre Mommenheim, origine de la ligne B, et Strasbourg), avec usage de la voie centrale de Mommenheim, trop courte pour qu'elle serve au dépassement des trains de fret. A Molsheim, il faudrait adapter la gare de sorte à ce que la voie centrale serve au terminus afin de supprimer le cisaillement au départ vers Strasbourg
  • Un axe nord – est de Haguenau à Offenburg (ligne C) pouvant intégrer un terminus intermédiaire à Kehl ;
  • Une radiale Strasbourg – Roeschwoog (ligne D) pour laquelle il faudra plancher sur la modification de la gare de Roeschwoog pour créer un terminus robuste (aujourd’hui, c’est un demi-tour sur voies principales).

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Molsheim - 30 janvier 2015 - Bifurcation entre les lignes de Saint Dié et de Sélestat via Obernai, Molsheim dispose déjà d'une bonne desserte vers Strasbourg. La création du RER permettrait d'accélérer les TER intervilles, avec au passage une augmentation de la capacité de transport par la dissociation des flux. La voie centrale devrait être utilisée comme voie de terminus. © transportrail

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Complémentarité les TER de maillage régional

Le développement du RER autoriserait une recomposition des dessertes régionales en les rendant semi-directes sur le périmètre périurbain. Ainsi par exemple, les trains allant au-delà de Molsheim ne desserviraient que la gare d’Entzheim-Aéroport, et ceux pour Lauterbourg (et au-delà) pourraient se contenter d’arrêts à Hoenheim et Herrlisheim.

De la sorte, les gares de Molsheim, Mommenheim, Brumath, Vendenheim, Haguenau, Roeschwoog et Sélestat bénéficieraient de dessertes directes (ou presque) vers Strasbourg en dissociant les offres de maillage régional et les services RER. 

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Brumath - 4 mars 2017 - En 2018, les Z2 lorraines sont encore en service. L'aménagement de la gare de Brumath est assez sommaire et reste très en-deçà du niveau de confort et de service d'une gare périurbaine. © transportrail

Des gares nouvelles

L’étude universitaire propose 6 nouvelles gares dans le périmètre analysé mais dont certaines semblent redondantes avec des arrêts existants :

  • entre Brumath et Mommenheim, à l’échangeur A4 – A340 ;
  • Reichstett (zone industrielle) mais située à 800 m de la gare de Hoenheim, et avec un rabattement de Reichstett par bus assez rapide ;
  • Hoenheim Fontaine mais située à 650 m de la gare existante :
  • Schiltigheim Trois épis, au droit de la route du général De Gaulle, mais dont on pourrait penser qu’elle viendrait en substitution de la gare actuelle de Bischheim, car mieux placée ;
  • Strasbourg Heyritz pour la desserte du nouvel hôpital civil, des collège et lycée Pasteur et de la zone d’emplois de la Plaine des Bouchers, mais située à seulement 600 m de la gare existante Krimmeri-Meinau dans un secteur riche en circulations ;
  • Strasbourg Kibitzenau avec une correspondance avec le tramway à créer par l’ajout d’une station sur la ligne C.

Voir le dossier de transporturbain sur les tramways de Strasbourg.

Compte tenu de la densité de trafic dans le nœud ferroviaire strasbourgeois, le principal écueil à éviter est évidemment la création de points d'arrêt supplémentaires qui « coucheraient le graphique », dégradant la performance de l'ensemble des circulations, voire la politique d'arrêt d'une ligne, si le seul moyen d'ajouter un nouvel arrêt était de dégrader voire de supprimer la desserte d'autres gares pour maintenir le temps de parcours de la mission.

Des évolutions nécessaires aux infrastructures et aux gares

Le développement du RER amène à proposer l’électrification des sections concernées actuellement non électrifiées, pour d’évidentes raisons de performance mais aussi de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans une Zone à Faible Emissions : Vendenheim – Haguenau, Strasbourg – Molsheim et Strasbourg – Roeschwoog. Ces investissements pourraient être couplés avec l’emploi de trains dotés de batteries pour les dessertes régionales allant au-delà de ce périmètre.

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Hoenheim - 12 mai 2022 - Si à sa création à l'arrivée du tram, le pôle multimodal d'Hoenheim avait été distingué, ce n'est certainement pas par la qualité des aménagements ferroviaires : les conditions d'attente sont pour le moins précaires avec peu d'espaces abrités et peu de places assises. Le développement du RER nécessitera des investissements dans les gares pour améliorer l'accueil des voyageurs. © transportrail

A Roeschwoog, il faudra ajouter une voie pour disposer d’un terminus plus fiable, par exemple en écartant les voies 1 et 2 au nord de la gare, pour insérer un tiroir central de retournement, suffisant pour une desserte à la demi-heure.

Pour l’ensemble des gares, une étude devra être menée afin de définir les aménagements liés à la création du RER :

  • mise en qualité des cheminements piétons d’accès aux gares ;
  • mobilier en gare et dans les pôles d’échanges présentant une identité RER commune, améliorant les conditions d’attente des voyageurs et leurs cheminements entres les différents modes de transport
  • itinéraires et stationnement vélos (dans un bassin de vie où son usage est déjà assez développé) ;
  • parc-relais pour les besoins résiduels d’accès en voiture.

Matériel roulant : miser sur l’existant d’abord ?

Les choix possibles sont fortement dépendants de la réalisation des électrifications vers Roeschwoog, Haguenau et Molsheim. La dimension transfrontalière suppose qu’au moins une partie du parc soit apte au 15 kV – 26 2/3 Hz. La Région a déjà investi en ce sens avec 30 Régiolis aptes en France et en Allemagne. Il faudra aussi penser à la compatibilité avec les différents systèmes de signalisation, étant donné que le déploiement d’ERTMS est tributaire d’un effort de financement de l’Etat qu’on attend encore… sans beaucoup d’illusions.

Les Régiolis, avec une configuration périurbaine à 2 portes par face (sur presque toutes les caisses), partent largement favoris pour équiper les lignes RER, amenant à réutiliser les AGC sur les relations Intervilles, avec une modernisation de leurs intérieurs qui pourrait renforcer cette vocation.

En revanche, il ne faudra pas écarter à plus long terme le besoin de trains plus capacitaires, en particulier sur les branches de Saverne, Haguenau, Molsheim et Sélestat. On sait la frilosité historique de l’Alsace pour le Régio2N. Une prochaine génération de matériel, à horizon 2030, probablement partiellement à deux niveaux, pourrait être envisagée et couplée avec de nouvelles électrifications précédemment évoquées.

Perspectives pour un cadencement au quart d’heure

Dans un premier temps, le RER strasbourgeois serait exploité avec des missions cadencées à la demi-heure du lundi au samedi et à l’heure le dimanche matin. Ce schéma semble globalement compatible avec la capacité du nœud de Strasbourg.

Pour porter au quart d’heure la fréquence des branches à fort potentiel, il convient d’être sélectif afin de ne pas saturer la gare centrale. La mission Roeschwoog pourrait être doublée d’un service pour Herrlisheim tandis que la première pourrait rejoindre Rastatt en Allemagne en rétablissant le franchissement du Rhin.

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Herrlisheim - 12 mai 2022 - Ce Régiolis en direction de Strasbourg dessert une gare intéressante de l'axe de Lauterbourg puisqu'elle dispose d'une voie centrale pouvant faire office de terminus intermédiaire. Mais n'est-ce pas encore un peu trop près de Strasbourg ? C'est la raison pour laquelle nous suggérons de l'utiliser en seconde phase pour renforcer le service au quart d'heure. © transportrail

Cette nouvelle étape de développement de l'offre doit aussi éviter de congestionner la gare de Strasbourg, amenant à envisager l'utilisation du contournement ouest, aujourd’hui dédié au fret. Entre Cronenbourg et Lingolsheim, il autoriserait notamment la desserte du centre hospitalier de Hautepierre. Dans cette perspective, les 2 missions supplémentaires par heure passeraient par cet itinéraire. Notre schéma propose une mission Haguenau - Molsheim, complétée par le prolongement de la mission Mommenheim - Molsheim alternativement vers Gresswiller et Barr, et un service Mommenheim - Kehl. L'agglomération gagnerait 3 nouvelles gares : à l'hôpital de Hautepierre, à Koenigshoffen et à Elsau.

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Dorlisheim - 2 juin 2013 - Deux XGC sur ce TER à destination de Sélestat via Molsheim sur la voie unique, dont la rénovation a été achevée en 2018. Dans la seconde phase de notre suggestion, le RER reprendrait le schéma de desserte envisagé dans le défunt projet de tram-train. Avec l'électrification de Strasbourg - Molsheim, des trains à batteries pourraient circuler en mode électrique au-delà vers Gresswiller et Barr. © L. Knop

D’autres pistes semblent plus complexes car nécessitant des raccordements d’insertion difficile : de la ligne de Lauterbourg vers le contournement fret, ou de celle de Molsheim vers Krimmeri-Meinau. Aussi des complémentarités pourraient être envisagées avec le réseau urbain pour développer des rocades en BHNS en plus des tramways depuis certaines gares afin de faciliter l’accès à des pôles de la première couronne. On pensera par exemple à une liaison à l’ouest, entre Lingolsheim et Schiltigheim.

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