C’est peut-être un des cas d’école en la matière. Qui plus est, on peut compter sur le dynamisme du mouvement associatif alsacien pour promouvoir la démarche notamment portée par ASTUS, l'association des usagers des transports urbains de l'agglomération strasbourgeoise. On peut ainsi s’appuyer sur l’étude réalisée par un étudiant de l’université de Strasbourg, Ibiro Ahmed Ibiro, de la faculté de géographie et d’aménagement, à consulter, à l’analyse particulièrement pertinente. Nous avons tout de même approfondi la démarche.

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Strasbourg - 30 janvier 2015 - Mise à quai d'un TER Strasbourg - Rothau assuré par un Régiolis : en Alsace, ces rames sont configurées en version périurbaine : les voitures d'extrêmité disposent de deux portes par face. © transportrail

Quel périmètre ?

La zone prise en compte dans cette étude nous apparaît un peu exigüe et ne s’appuie pas forcément sur les terminus existants. Aussi, nous proposons d’élargir le champ d’analyse jusqu’aux gares de Saverne, Haguenau, Roeschwoog, Offenburg en Allemagne, Sélestat et au moins Obernai sinon Barr, intégrant ainsi une partie de la ligne Molsheim – Sélestat. Rappelons que dans le projet avorté de tram-train du piémont vosgien, Barr était l’un des terminus du réseau, avec Gresswiller, sur la ligne de Saint Dié que nous laissons à l’écart.

Un terrain plutôt favorable

Les infrastructures sont plutôt bien dimensionnées sur le périmètre, une fréquentation des trains déjà satisfaisante, facilitée par une régularité de bon niveau (en comparaison d’autres Régions) et une géographie concentrant les flux dans la plaine du Rhin avec pour conséquence un fort encombrement du réseau routier convergeant vers Strasbourg.

Notons aussi que les abonnés de la CTS peuvent emprunter le train dans les 13 gares du périmètre de la Métropole, ce qui constitue assurément un point positif, mal exploité en raison de l’hétérogénéité des conditions d’accès aux gares par le réseau urbain et l’organisation des correspondances sur le plan horaire.

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Strasbourg Krimmeri-Meinau - 30 janvier 2015 - Pas la grande affluence dans cette gare récemment créée pour la correspondance avec les tramways A et D. Les deux autorails RS1 Ortenau S-Bahn assurent la liaison vers Offenburg, qui mériterait un matériel électrique bicourant et bifréquence. © transportrail

Ajoutons cependant immédiatement la singularité d’une métropole à cheval sur deux pays, et donc sur deux réseaux ferroviaires, ce qui n’est pas forcément un facteur facilitant le montage technique, avec les différences de signalisation et de tension d’alimentation.

La Métropole strasbourgeoise compte près de 500 000 habitants côté français, et Strasbourg concentre à elle seule les deux tiers de ses emplois.

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Malgré une forte densité assez homogène sur l'ensemble de la plaine d'Alsace, on peut tout de même mesurer des pics de densité de population dans les communes desservies par le réseau ferroviaire. Le potentiel ferroviaire est donc très élevé.

Du point de vue de l’offre ferroviaire, la base est plutôt bonne car la cadence à la demi-heure est atteinte ou quasiment atteinte en période de pointe sur l’ensemble des axes de l’étoile, voire même plus sur certains grands corridors tels Strasbourg – Molsheim et Strasbourg – Haguenau. Subsistent cependant d’importants creux de desserte. Sur l’axe majeur, et notamment en plaine d’Alsace, le montage de l’offre est plus complexe du fait des sujétions des sillons rapides TER200 et des quelques TGV pour Colmar.

En revanche, en journée, la cadence est plus erratique et certains axes subissent des creux de desserte de plus de 2 heures. L’offre est en outre faible, voire quasiment invisible en soirée et le week-end. Assurément, une première étape du RER strasbourgeois serait de généraliser la cadence à la demi-heure en pointe et d’offrir un service homogène au moins de 6h à 22h y compris le week-end.

Dernier élément à souligner, le projet de création sur 8 km d’une quatrième voie entre Strasbourg et Vendenheim apparaît compatible avec la démarche du RER.

Diamétralisation ou recouvrement ?

Question classique inhérente à chaque étude de ce type. La diamétralisation est une opération simple et en apparence intéressante pour éviter des ruptures de charge dans la gare centrale à schéma capacitaire constant, mais elle a l’inconvénient d’augmenter les km-trains produits ne contrepointe, ce qui n’est pas toujours à portée des finances régionales. Le recouvrement limite cet effet mais, en contrepartie, augmente le besoin capacitaire en zone centrale, ce qui lui ferait bénéficier ipso facto d’une cadence au quart d’heure quand se superposent deux dessertes à la demi-heure.

Dans le cas strasbourgeois, les diamétrales semblent envisageables, car l’intensité des flux de déplacement autour de la métropole est assez intense, justifiant une offre soutenue, a minima à l’heure, sur l’ensemble des lignes de l’étoile.

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Entzheim - 9 septembre 2009 - La desserte de l'aéroport strasbourgeois est un des enjeux du RER : avec la diamétralisation proposée, il deviendrait directement accessible depuis les gares situées sur la section Strasbourg - Mommenheim. © transportrail

Dans l’étude universitaire, les diamétrales proposées sont :

  • Haguenau – Strasbourg – Kehl
  • Herrlisheim – Strasbourg – Kehl – Offenburg
  • Mommenheim – Molsheim

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A Mommenheim, la configuration actuelle de la gare avec une voie centrale sur les voies Paris, serait à examiner de près : cette voie est trop courte pour accueillir des trains de fret se faisant dépasser. Elle semble donc intéressante pour une mission terminus, et de surcroît idéale en évitant les cisaillements.

La mission « Offenburg » mériterait d’être prolongée de Herrlisheim à Roeschwoog afin d’utiliser la fonction de terminus existante. La mission « Molsheim » serait également prolongée à Obernai, voire Barr, car la densité de population et d’activité reste soutenue sur cette section de la ligne Molsheim – Sélestat.

En outre, il conviendrait d’ajouter un axe supplémentaire entre Saverne et Sélestat (sur l’axe Paris – Strasbourg – Bâle), mission qui serait accélérée entre Mommenheim et Strasbourg, en étant directe de Brumath à Strasbourg. En effet, à partir de Vendenheim, la cadence au quart d’heure serait assurée par les missions Mommenheim et Haguenau. La proposition de transportrail aboutirait au schéma suivant :

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Complémentarité les TER de maillage régional

Les offres RER reprendraient pour partie des services existants (par exemple la mission Strasbourg – Roeschwoog, ou les navettes Strasbourg – Kehl – Offenburg). Elles résulteraient aussi d’une recomposition des dessertes sur certains axes, par exemple vers Molsheim et Obernai, bénéficiant aux dessertes vers le piémont vosgien et Sélestat, par le biais d’une accélération (en ne maintenant que l’arrêt à l’aéroport).

De la sorte, les gares de Molsheim, Mommenheim, Brumath, Vendenheim, Haguenau, Roeschwoog et Sélestat bénéficieraient de dessertes directes (ou presque) vers Strasbourg en dissociant les offres de maillage régional et les services RER. 

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Brumath - 4 mars 2017 - En 2018, les Z2 lorraines sont encore en service. L'aménagement de la gare de Brumath est assez sommaire et reste très en-deçà du niveau de confort et de service d'une gare périurbaine. © transportrail

Des gares nouvelles

L’étude universitaire propose 6 nouvelles gares dans le périmètre analysé mais dont certaines semblent redondantes avec des arrêts existants :

  • Entre Brumath et Mommenheim, à l’échangeur A4 – A340 ;
  • Reichstett zone industrielle mais située à 800 m de la gare de Hoenheim, et avec un rabattement de Reichstett par bus assez rapide ;
  • Hoenheim Fontaine mais située à 650 m de la gare existante :
  • Schiltigheim Trois épis, au droit de la route du général De Gaulle, mais dont on pourrait penser qu’elle viendrait en substitution de la gare actuelle de Bischheim, car mieux placée ;
  • Strasbourg Heyritz pour la desserte du nouvel hôpital civil, des collège et lycée Pasteur et de la zone d’emplois de la Plaine des Bouchers, mais située à environ 600 m de la gare existante Krimmeri-Meinau ;
  • Strasbourg Kibitzenau avec une correspondance avec le tramway à créer par l’ajout d’une station sur la ligne C.

Voir le dossier de transporturbain sur les tramways de Strasbourg.

Compte tenu de la densité de trafic dans le noeud ferroviaire strasbourgeois, le principal écueil à éviter est évidemment la création de points d'arrêt supplémentaires qui « coucheraient le graphique », dégradant la performance de l'ensemble des circulations, voire la politique d'arrêt d'une ligne, si le seul moyen d'ajouter un nouvel arrêt était de dégrader voire de supprimer la desserte d'autres gares pour maintenir le temps de parcours de la mission.

Des évolutions nécessaires aux infrastructures et aux gares

Pour l’ensemble des gares, une étude devra être menée afin de définir les aménagements liés à la création du RER : intermodalité avec les autobus et autocars, modalités d’accès depuis la voirie, accessibilité, stationnement des vélos, parcs-relais au-delà de la zone urbaine, conditions d’accueil des voyageurs (abris de quais, franchissement des voies).

Le schéma proposé justifie principalement trois opérations d’électrification : Strasbourg – Obernai, Strasbourg - Roeschwoog et Vendenheim – Haguenau.

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Molsheim - 30 janvier 2015 - Bifurcation entre les lignes de Saint Dié et de Sélestat via Obernai, Molsheim dispose déjà d'une bonne desserte vers Strasbourg. La création du RER permettrait d'accélérer les TER intervilles, avec au passage une augmentation de la capacité de transport par la dissociation des flux. © transportrail

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Dorlisheim - 2 juin 2013 - Deux XGC sur ce TER à destination de Sélestat via Molsheim sur la voie unique, dont la rénovation s'achèvera en 2018. Notre proposition suggère d'intégrer la section Molsheim - Obernai au projet de RER, moyennant l'électrification de la voie, dans la continuité de la section Strasbourg - Molsheim. © L. Knop

Comme le RER se veut transfrontalier, les rames devront être aptes au 15 kV 16 2/3 Hz afin de circuler entre Kehl et Offenburg. Par conséquent, la « solution » de rames bimodes et tricourant apparaît quelque peu complexe. L’électrification en 25 kV procurerait en outre de meilleures performances au démarrage, essentielles sur des missions omnibus, et autoriserait l’examen d’une solution à deux niveaux.

Alors, quel serait le portrait-robot du matériel du RER de Strasbourg ? Avec en donnée d’entrée une architecture à plancher bas pour des quais de 550 mm, les solutions reposent sur des solutions désormais connues :

  • pour des rames à un seul niveau, des produits type Régiolis (Alstom), Flirt (Stadler), Desiro (Siemens), Civity (CAF), avec des caisses d’environ 18 m de long. Une configuration à 2 portes par face serait souhaitable afin de légitimer la demande d’arrêts de 30 secondes, qui en général fait bondir la SNCF au titre de la sacro-sainte « robustesse ». Le Régiolis est disponible avec une option 15 kV ;
  • pour des rames à 2 niveaux, des produits type TER2Nng (Alstom) ou Régio2N (Bombardier), sachant que les configurations germaniques sont exclues du fait d’un gabarit haut moins généreux en France, avec de fait un avantage au Régio2N, puisqu’il est disponible sur le marché, sous réserve de développement d’une version apte au 15 kV allemand.

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La Wantzenau - 30 décembre 2015 - A la limite du territoire de la métropole, ce Régiolis en provenance de Roeschwoog se dirige vers Strasbourg. La ligne de rive gauche du Rhin est un axe à fort potentiel pour la desserte RER. © B. Arbogast

Bref, sauf à imaginer un appel d’offres distinct, peu probable au regard du faible volume nécessaire, le RER strasbourgeois pourrait être un terrain pour le Régiolis en version 6 caisses, avec 2 portes par face ou le Régio2N en version moyenne (95 m) de sorte à rester sur une configuration 2+2 avec une capacité assise importante, en conservant un pas de siège de 1750 mm. Bien évidemment, ces allusions à des matériels connus dépendent de l’horizon de développement de ce RER, et du maintien en activité de ces marchés. Plus le lancement sera tardif, plus la probabilité d’un nouveau marché deviendra une certitude.

L’effet sur les TER de maillage régional

Par ricochet, les TER allant au-delà de Haguenau vers Niederbronn et Wissembourg, et au-delà de Molsheim vers Rothau et Saint Dié, et enfin les relations Strasbourg – Sélestat via Molsheim pourraient profiter de ces opérations en utilisant dès que possible la traction électrique moyennant l’utilisation de rames bimodes, ce qui n’est pas forcément le cas aujourd’hui avec l’usage des X73500 et X76500.

Il serait en outre possible de revoir les schémas de desserte pour rendre ces trains plus rapides entre le terminus RER et la zone centrale, dans la limite de ce que permet l’infrastructure, tout en conservant le principe d’arrêts complémentaires à la gare de Strasbourg (on pensera à Hoenheim sur les TER Strasbourg – Lauterbourg par exemple).