Un axe et des frontières

Reliant la plaine d’Alsace à la vallée de la Meurthe en traversant le massif vosgien, la ligne Strasbourg – Saint Dié est classée « ligne 18 » dans la nomenclature des chemins de fer de l’Est. Sa construction s’est étalée sur plus d’un demi-siècle du fait de l’histoire particulière de cette région. Ainsi, les Chemins de fer de l’Est ont ouvert le 29 septembre 1864 la section de Strasbourg à Molsheim prolongée le 15 décembre suivant à Mutzig. Le prolongement dans le massif nécessitait des travaux importants, retardés par la guerre de 1870 : Rothau était atteinte le 15 octobre 1877 et l’exploitation assurée par la Direction Générale impériale des chemins de fer d’Alsace-Lorraine, qui menait à bien le prolongement à Saales ouvert le 1er octobre 1890. Dans une Alsace redevenue française, la jonction avec Saint Dié ne fut réalisée que le 21 octobre 1928 après 5 ans d’étape à Provenchères sur Fave.

D’Epinal à Saint Dié, la concession de la ligne fut accordée en deux temps (1870 et 1873) à la Société anonyme du chemin de fer de la Vologne, prenant en 1873 la dénomination de Compagnie du chemin de fer des Vosges. L’ouverture de la première section d’Arches à Bruyères intervenait le 3 novembre 1869 puis atteignait Saint Dié après deux étapes le 7 octobre 1876. En 1879, les lignes jusqu’alors d’intérêt local, devenait d’intérêt général versée aux Chemins de fer de l’Est le 16 octobre 1881. En outre, considéré d’intérêt stratégique après la défaite de 1870, la ligne passait à double voie le 27 juin 1892. Elle fut remise à voie unique durant la seconde guerre mondiale.

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Le profil est sévère sans être particulièrement difficile puisque les rampes n’excèdent pas 16 pour mille, sur les 86,5 km de Strasbourg à Saint Dié comme sur les 48,9 km d’Arches à Saint Dié. La ligne à double voie de Strasbourg à Rothau et à voie unique au-delà jusqu’à Epinal, autorise une vitesse de 120 Km/h jusqu’à Molsheim et de 80 à 90 km/h au-delà jusqu’à Lesseux-Frapelle où une vitesse de 100 km/h est à nouveau tolérée jusqu’à Saint Dié. Elle n’est pas électrifiée, à l’exception des deux extrémités de la ligne. La ligne est équipée en Block Automatique Lumineux de Strasbourg à Molsheim puis en Block Manuel jusqu’à Epinal.

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Saint Dié - 1er février 2015 - Ambiance calme en ce dimanche midi neigeux. Au premier plan, l'X76651/2 a déposé sa cinquantaine de voyageurs venant de Strasbourg et l'X73816 va être mis en chauffe pour assurer la liaison vers Epinal. Pour le voyageur du transvosgien, c'est la pause déjeuner ! © transportrail

Au début des années 2000, deux opérations furent mises en chantier : la réouverture de l’évitement en gare de Saint Blaise la Roche – Poutay en 2006 et deux ans plus tard, l’ouverture de la nouvelle gare d’Entzheim en face de l’aéroport international de Strasbourg, bénéficiant du voisinage immédiat des deux infrastructures. A cette occasion, la desserte était renforcée à 4 trains par heure entre Molsheim et Strasbourg venant des lignes de Sélestat et de Saint Dié.

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Entzheim - 9 septembre 2009 - L'aéroport international de Strasbourg est aisément desservi par le transvosgien puisque la station créée à Entzheim se situe devant l'aérogare. Un moyen d'accès commode depuis Strasbourg mais aussi depuis le massif vosgien ! © transportrail

Le rail n’a pas dit son dernier mot ?

Le temps de parcours est assez fluctuant selon la politique d’arrêt avec une moyenne de 1h35 à 1h45, pour au mieux 1h26 en voiture. L’écart est donc assez faible et pourrait être contenue par une restructuration de la politique de desserte, qui aurait pour inconvénient de nécessiter une augmentation de l’offre afin de proposer des liaisons intervilles compétitives. Toutefois, la traversée des Vosges peut s’avérer délicate en voiture et le train garde toute sa pertinence, notamment en maîtrisant les temps d’accès au centre de Strasbourg. On notera aussi que les arrêts dans les haltes sont souvent tracés à 30 secondes, sans nuire à la régularité (qui dépasse 95% en moyenne en Alsace).

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Schirmeck La Broque - 1er février 2015 - Ils sont une bonne quinzaine à avoir bravé la neige pour aller faire de la randonnée dans le massif vosgien et à apprécier la facilité d'accès procurée par le train. D'autres continuent leur périple à bord du transvosgien. © transportrail

Le transvosgien est intéressant par la concentration de différentes fonctions du transport ferroviaire de voyageurs. Au départ de Strasbourg, la vocation périurbaine domine jusqu’à Molsheim, voire Gresswiller. Au-delà, le tissu urbain se détend et les villages sont plus espacés. La ligne dessert la vallée de la Bruche jusqu’à Rothau avant d’attaquer le col de Saales, constituant la section la plus rurale de l’itinéraire. Elle redescend ensuite sur Saint Dié, deuxième ville des Vosges après Epinal pour faire la connexion avec la ligne venue de Nancy par Lunéville. C’est la troisième vocation de la ligne, à savoir assurer le maillage des villes de taille intermédiaire avec la grande métropole strasbourgeoise. Un rôle appelé à se développer avec la nouvelle grande Région Est.

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Rothau - 1er février 2015 - Ambiance hivernale avec 15 centimètres de neige à Rothau : le train circule sans difficultés, lui, alors que les routes sont verglacées. L'X76551/2 assure une liaison Strasbourg - Saint Dié, entamant à partir de Rothau la section la plus sinueuse en état qui plus est moyen. © transportrail

En voiture, il faut compter 2h25 pour relier Strasbourg à Epinal. Les liaisons ferroviaires sont aujourd’hui malcommodes pour différentes raisons :

  • Correspondances inadaptées à Lunéville pour Saint Dié et à Blainville-Damelevières pour Epinal, le crochet par Nancy étant dissuasif vu son impact sur le temps de parcours ;
  • Offre via Saint Dié rare et de temps de parcours hétérogènes, avec peu de correspondances pour Epinal : en semaine, les horaires ne prévoient que 3 trains Epinal – Saint Dié en correspondance avec les trains Saint Dié – Strasbourg. A minima, une meilleure coordination s’impose sur les 5 allers-retours Epinal – Saint Dié.

La meilleure combinaison ferroviaire est en 2h50 en combinant les TER 35603 Epinal – Saint Dié et 31615 Saint Dié – Strasbourg, avec 11 minutes de correspondance. 25 minutes de plus qu’en voiture, et la possibilité de faire mieux à condition de disposer de relations comprenant moins d’arrêts intermédiaires : on en compte 8 d’Epinal à Saint Dié puis 14 entre Saint Dié et Strasbourg. Faire quasiment jeu égal entre la voiture et le train n’est pas totalement hors de portée mais suppose un choix volontariste de développement de l’offre.

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Lavelines devant Bruyères - 1er février 2015 - Autrefois, la gare de Lavelines était l'origine de l'antenne de Gérardmer rejoignant le célèbre lac vosgien. Sous une épaisse couche de neige, l'X73816 transporte une vingtaine de voyageurs, dont des amateurs de randonnée, en assurant la relation Saint Dié - Epinal. Le photographe doit se dépêcher (et ne pas glisser) : les arrêts sont tracés à 30 secondes ! © transportrail

L’autocar n’est pas une réponse adaptée puisqu’il met déjà 30 minutes de plus que le train pour assurer relier Epinal et Saint Dié. La qualité du réseau routier est correcte mais les conditions météorologiques rendent la circulation difficile (neige, verglas) et valorisant la sécurité du mode ferroviaire. La modernisation de la section Rothau – Saint Dié est dont pleinement justifiée, tout comme celle de Saint Dié – Arches afin de maintenir un Transvosgien de performance soutenable par rapport à la route. Le prolongement de Saint Dié à Epinal des trains venant de Strasbourg constituerait un exemple d’évolution du service ferroviaire associé à la constitution de la super-Région Est.

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Bruyères - 1er février 2015 - Ambiance hivernale et très typée Est en gare de Bruyères, où on notera l'abri sur le quai 2, contrastant quelque peu avec les formes modernes de l'X73816 assurant la liaison Saint Dié - Epinal. On notera que le conducteur veille à ce que les voyageurs prennent leur temps pour embarquer : l'horaire est assez souple et le matériel puissant peut aisément rattraper un surstationnement de 30 secondes...© transportrail

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Epinal - 1er février 2015 - Terminus, tout le monde descend ! Et en plus, les quais ont été efficacement déneigés. Tout comme à Saint Dié, présence de caténaires 25 kV, arrivées à l'occasion du TGV Est qui a intégré l'électrification des section Blainville - Remiremont et Lunéville - Saint Dié, d'abord pour introduire la traction électrique sur les TER et accessoirement pour quelques TGV directs depuis Paris. © transportrail

Le tram-train hors jeu

Le projet de tram-train jusqu’à Barr et Gresswiller a été pour sa part mis en sommeil. Si du côté urbain, la desserte en surface de la gare centrale a bien été réalisée avec la ligne C restructurée, offrant notamment une liaison directe Gare – Université, la section d’interconnexion via le souterrain des Postes n’est désormais plus d’actualité compte tenu de l’intérêt moyen du tram-train à la française, système complexe et finalement peu adapté à la desserte des grands centres urbains.

En outre, la densité du trafic urbain sur le réseau de tramway semble bien peu compatible avec l’aménagement du tram-train Dualis qui était envisagé pour cet axe : pas assez de portes et capacité insuffisante, ce qui aurait fait courir au réseau urbain un risque sensible de dégradation de l’exploitation, en particulier sur les troncs communs cadencés à moins de 3 minutes d’intervalle.

La desserte ferroviaire classique renforcée a déjà favorisé la hausse de la fréquentation. Resterait éventuellement à affiner les correspondances entre les trains et le réseau de bus strasbourgeois pour bénéficier du temps de parcours imbattable du train, notamment entre Lingolsheim et le centre-ville. Une démarche de rénovation des stations TER dans la banlieue strasbourgeoise améliorerait la qualité de l’accueil des voyageurs. Combinée avec une offre d’autobus de la CTS proposant des doubles rabattements vers la gare et vers le tramway, le dispositif miserait sur la complémentarité des modes. L’arrivée des Régiolis périurbains pourrait être un levier supplémentaire, en autorisant une importante capacité debout, acceptable pour des trajets de moins de 10 minutes.

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Molsheim - 30 janvier 2015 - Quittant Molsheim pour Obernai, le B83555 est l'un des premiers Régiolis alsacien. La Région Alsace a finalement abandonné le projet du tram-train au profit d'une desserte classique densifiée entre Strasbourg et Molsheim. © transportrail

Le transvosgien a donc des potentialités à valoriser. Une inscription au prochain CPER de la section Molsheim – Saint Dié, et en priorité de la section Rothau – Saint Dié, apparaît donc plus que souhaitable. Dans un second temps, en lien avec la réforme territoriale, une réflexion mériterait d’être engagée sur des liaisons directes accélérées Strasbourg – Epinal avec arrêts à l’aéroport Strasbourg – Entzheim, Molsheim, Schirmeck, Rothau, Saales, Saint Dié, Bruyères et Arches. Dans un deuxième temps, une amélioration du positionnement des trains Epinal – Saint Dié viserait à travailler les correspondances avec les radiales vers Nancy et la transversale vers Strasbourg. Enfin, dans le bassin strasbourgeois, la coordination avec les transports urbains apporterait un surcroît de trafic, tout en soulageant le tramway. Autant de raisons de continuer l'aventure du transvosgien...