Pays compact et longiligne, les liaisons longue distance en Autriche sont d’abord orientées est-ouest sur un axe transfrontalier reliant Vienne à Innsbruck via Linz et Salzburg, sur lequel se greffent des extensions transfrontalières à l’est venant de Prague et de Budapest, et à l’ouest à destination de Zurich. Un deuxième axe relie d’abord Vienne à Graz et rejoint le sud de l’Autriche à Villach ou Klagenfurt. Les extensions vers l’Italie sont limitées aux relations transitant par le col du Brenner, sur un axe Munich – Innsbruck – Vérone – Venise.

La desserte longue distance est assurée d’abord par deux types de services : Railjet, le train rapide circulant jusqu’à 230 km/h sur des sections nouvelles notamment entre Vienne et Linz, qui relie Vienne à Innsbruck en un peu plus de 4 heures, et les trains Intercity conventionnels dont la vitesse maximale est de 200 km/h. Enfin, entre Salzburg et Vienne, l’opérateur Westbahn a instauré une desserte à cadence horaire elle aussi à la vitesse maximale de 200 km/h.

Point commun à ces trois types de service, une forte fréquence, à l’heure ou au maximum aux deux heures pour chacun d’entre eux, mais aussi une grande ponctualité afin de stabiliser l’ensemble des correspondances en ligne souvent calées à 3, 4 ou au maximum 7 minutes. Faut-il aussi ajouter la propreté des rames ?

Railjet : 230 km/h en train classique

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 Attnang-Puchheim - 16 mai 2015 - Arrivée d'un Railjet en provenance de Bregenz et à destination de Vienne avec en tête la voiture-pilote. En troisième position, après les deux voitures de première classe, le bar-restaurant qui offre un bon rapport qualité-prix. © transportrail

Railjet est le train de référence dans le domaine des rames tractées réversibles, apte à 230 km/h avec une formation de base de 7 V + Taurus indissociables, soit 14 V + 2 Taurus pour le maintien des performances malgré le forcement de composition. 51 rames ont été commandées en 2005 et une deuxième tranche de 9 rames est prévue en 2016. S’y ajoutent également 7 rames destinées aux chemins de fer tchèques pour les liaisons Prague – Vienne. Au passage, la mélodie des Taurus au démarrage est digne de la capitale de l’opéra et certains amateurs enregistrent des séquences de démarrage avec la « montée en gamme » de la motorisation.

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12 mai 2015 - A bord du Railjet 563 Vienne - Bregenz : sur les sections nouvelles destinées à réduire le temps de parcours, les rames atteignent la vitesse de 230 km/h, une performance inédite en service commercial pour des rames tractes. L'écran affiche aussi les prochains arrêts et l'écart à l'horaire théorique : dans le cas présent, le train est parfaitement à l'heure. Ce n'est pas une surprise dans ce pays de réelle excellence ferroviaire. © transportrail

Avec 850 mm d’ouverture, la porte louvoyante-coulissante des voitures Siemens Viagio offre une grande largeur facilitant la montée et la descente même avec bagages mais le plancher à 1,25 m nécessite 3 marches intermédiaires depuis un quai de 550 mm.

Les voitures sont spacieuses et silencieuses mais le siège en 2nde classe est quelconque et finalement peu agréable sur la distance (dossier trop vertical et tissu rêche). L’espace aux jambes est important mais la tablette est mal conçue pour l’usage d’un ordinateur, et très réduite pour les consommations.

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12 mai 2015 - A bord d'une voiture de seconde classe du Railjet : peut-être le seul défaut de ces voitures, le siège est un peu raide et le tissu pas des plus agréables. La capacité pour les bagages est généreuse et la luminosité excellente. © transportrail

En première classe, les sièges en cuir offrent un gabarit très généreux avec de multiples positions de réglages et des semi-compartiments de 3 places dont les sièges proches des longs courriers aériens procurent un confort remarquable et laissent même possible une position semi-couchée. Evidemment, prises de courant, tablettes, liseuses individuelles et service de restauration sont inclus dans la prestation.

On note également un traitement correct de la pressurisation dans les tunnels, mais les obturateurs sont assez bruyants. L’information voyageurs et toilettes sont irréprochables.

La voiture Bar propose un service de restauration à coût raisonnable (10 à 12 € pour entrée, plat, dessert, boisson) et avec une bonne qualité des plats grâce à un partenariat avec la nouvelle chaîne Henry (sorte de cafétéria moderne aux assortiments de plats et de légumes quotidiennement renouvelés).

Westbahn Salzburg – Vienne

L’opérateur privé (26% des capitaux viennent du groupe SNCF) assure un train par heure et par sens avec une desserte intermédiaire à 6 arrêts intermédiaires dont un à Hutteldorf qui donne correspondance à la ceinture S45 et à la ligne U3 du métro de Vienne, facilitant l’accès aux quartiers nord et ouest par rapport au Railjet et aux IC classiques.

Westbahn dispose de 7 automotrices Kiss fournies par Stadler, en formation 6 voitures à 2 niveaux offrant 501 places de très bon confort puisque toute la rame est aménagée en 1ère classe (pas de siège de 2 m) avec une voiture First constituant une « super » 1ère classe. Avec ses portes larges de 1,30 m taillées sur le trafic régional, les mouvements de voyageurs sont facilités d’autant qu’elles donnent un accès direct, sans aucune marche, aux salles basses : merci au gabarit plus généreux qui permet cette disposition. Ces portes permettent d’ailleurs de réduire les temps de stationnement et donc d’optimiser le temps de parcours complet, avec la possibilité de les tracer à une minute… et d’arriver à descendre à 40 secondes de façon récurrente. La combinaison plancher bas + porte large est évidemment payante.

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Salzburg - 14 mai 2015 - Dans une gare complètement rénovée et agrandie, cette rame Kiss est prête au départ 2 minutes avant de quitter Salzburg pour Vienne. Le personnel de bord est encore sur le pas de porte pour accueillir les voyageurs. © transportrail

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 Salzburg - 14 mai 2015 - Deux minutes plus tard, la rame est effectivement partie, profitant des nouveaux aménagements de la gare pour sortir à 60 km/h. Ces rames accomplissent remarquablement leur mission Intercity. © transportrail

On notera aussi que Westbahn a confié la maintenance de ses rames au constructeur Stadler avec une disponibilité remarquable généralement au-dessus de 97%. Devant le succès rencontré, 11 rames supplémentaires ont été commandées au printemps 2015.

Contrairement au Railjet, la tablette est bien dessinée et compatible avec l’installation d’un ordinateur ou du déjeuner. La capacité pour les bagages est correcte en salle basse mais nulle en salle haute ce qui est assez dommage, surtout quand on souhaite profiter du paysage en passant au-dessus des nombreux écrans antibruit installés le long des voies. On note également une excellente insonorisation et une gestion correcte des pressions d’air en tunnel.

Westbahn ne propose pas de vente en gare mais uniquement par Internet ou à bord du train par le personnel (un agent par voiture). Celui-ci assure l’accueil des voyageurs sur le quai, la vente et le contrôle des billets entre chaque gare mais également le service des mini-bars situés sur 3 plateformes d’intercirculation (dont une en 1ère classe) et dans la salle basse d’une voiture centrale.

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 Aménagement d'un espace bistrot dans l'une des intercirculations. Le service est assuré par le personnel de bord également chargé de la vente et du contrôle des billets. (photo Westbahn)

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Intérieur cuir, siège réglable et prise 220 V même pour la classe économique avec un pas de siège de 2 m extrêmement généreux. Les bagageries en salle haute sont en revanche absentes. (photo Westbahn)

Les performances sont soutenues avec 25 à 30 secondes pour 90 – 160 km/h et 27 secondes pour 160-200 km/h. Le taux d’engagement du parc atteint 97%. La maintenance est assurée par Stadler.

La configuration à 2 portes de 1300 mm par voiture et l’accès direct en salle basse autorisent des arrêts commerciaux de 40 secondes dans les gares et au maximum 1 min.

Intercity classiques

C’est la troisième offre sur l’axe est-ouest, prenant en charge notamment les Eurocity effectuant les liaisons avec l’Allemagne et l’Italie, ce qui aboutit à un service entre Vienne et Salzburg à raison de 3 trains par heure. Les voitures Ampz et Bmpz similaires à celles de la DB et des CFF offrent un niveau de confort de très haut niveau, en salle comme en compartiments.

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Attnang-Puchheim - 16 mai 2015 - La Rh1116-120 quitte Attnang-Puchheim en direction d'Innsbruck avec une rame Intercity majoritairement composée des excellentes Ampz et Bmpz, mais on remarque également en deuxième et troisième position des voitures du programme de 1994 de conception proches de celles des Railjet. © E. Fouvreaux

Le parc comprend 100 voitures Eurofima dont 25 en 1ère classe, 15 voitures dérivées du type UIC-Z1, et important programme de 1989 avec 33 fourgons, 84 voitures de 2ème classe à couloir central, 92 à compartiments et 50 de 1ère classe.

La formation des rames varie selon les relations entre 5 et 8 voitures avec une locomotive Taurus, procurant évidemment des performances élevée vue la puissance massique dégagée par ces compositions. L’objectif est manifestement d’homogénéiser les performances des matériels de sorte à paralléliser autant que possible les sillons. Ces rames ne sont en revanche pas réversibles, ce qui étonne dans des pays où cette fonctionnalité est très largement répandue. Un service de vente ambulante est assuré systématiquement et plusieurs relations Eurocity offrent des voitures-bar proposant des prestations comparables à celles du Railjet.

Du fait de la forte densité d’offre, la charge moyenne des IC est assez moyenne, mais la section dimensionnante entre Vienne et Linz est assez fréquentée, avec des trains chargés à plus de 70% quel que soit le service (IC, Westbahn ou Railjet).

Ainsi, les liaisons grandes lignes en Autriche ont conservé un caractère somme toute très classique, en dépit de l’apparition d’un nouvel opérateur bousculant les ÖBB. La création de lignes nouvelles a permis une réduction sélective des temps de parcours sur les liaisons les plus structurantes : de nouvelles réalisations sont actuellement en cours ou programmées pour augmenter le linéaire parcourable à 230 km/h, ou tout du moins à 200 km/h, alors que la vitesse pratiquée sur la ligne existante oscille entre 130 et 160 km/h. En revanche, il n’est pas prévu d’investissement lourd sur la partie allemande du trajet entre Salzburg et Innsbruck, plus rapide que par l’Autriche.

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Innsbruck - 14 mai 2015 - La Rh1216-012 sur une relation Vienne - Bergame est apte à circuler en Italie sous 3000V : on notera sous le logo des ÖBB la dénomination italienne E190-012 alors que sous le pare-brise figure la classification autrichienne 1216-012, mais aussi le drapeau italien sur les flancs de la machine. © transportrail

Enfin, on attend l’arrivée des liaisons venant de l’ouest à la nouvelle gare centrale, compte tenu de la relative exiguïté de la Westbahnhof, ce qui facilitera également les correspondances avec les lignes venant du sud du pays.

Conclusion

Trois offres pour le service Grandes Lignes en Autriche, avec dans les trois cas une excellente qualité de service. Railjet mise sur la vitesse, Westbahn sur des prix ajustés sans sacrifier le confort loin de là, tandis que les Intercity classiques des ÖBB à peine moins rapides vous procurent un service basique mais sans rogner sur le confort. Sur ce point, nous mettrons les IC en tête devant Westbahn (pénalisé par l'absence de bagagerie en salle haute) et Railjet en 3ème position. Westbahn et Railjet feront jeu égal sur les prestations à bord et Railjet sera évidemment en tête pour ce qui est de la technique ferroviaire avec la vitesse de pointe de 230 km/h. Pour qui voudrait relancer les liaisons classiques sur son réseau, l'Autriche est assurément un gisement d'expériences intéressantes !