VFCEA : pour une vraie transversale ferroviaire Est-Ouest

Entre la Grande Ceinture Sud de Paris (Versailles – Massy – Juvisy) et l’axe Bordeaux – Toulouse – Narbonne, il n’existe aucune infrastructure ferroviaire performante et électrifiée en continu pour aller des côtes atlantiques au sillon formé par le Rhône et la Saône. C’est un des nombreux héritages d’une conception centralisée du réseau ferroviaire qui, 170 ans après la définition de la fameuse étoile de Legrand, en 1843, continue d'imprimer sa marque sur le développement des nouvelles infrastructures (le TGV est lui-même en étoile autour de Paris) et dans les pratiques d'exploitation.

Orly - 10 avril 2011 - Un TGV Intersecteur sur la Grande Ceinture stratégique (Massy - Valenton), empruntée également par le fret et le RER C : un axe quelque peu sollicité qui plombe la qualité du service de ces trois activités... © transportrail

VFCEA, Voie Ferrée Centre Europe Atlantique, une idée en cinq lettres : proposer un itinéraire présentant une continuité technique au centre de la France d'est en ouest afin de relier l'Atlantique (Nantes) aux vallées du Rhône (Lyon) et du Rhin (Mulhouse) sans passer par Paris et la Grande Ceinture.

Nantes – Nevers : près de 30 ans pour moderniser

Depuis plus de 20 ans, des investissements importants ont été réalisés sur le réseau routier pour assurer un axe est-ouest central pour les poids lourds : c’est la RCEA, Route Centre Europe Atlantique, qui relie les autoroutes A6 et A20 entre Mâcon et La Souterraine, via Paray le Monial, Moulins, Montluçon et Guéret. Au-delà, les aménagements sur le réseau national rejoignent Nantes via Poitiers, et Bordeaux via Périgueux. Des autoroutes ont aussi été mises en service : l'A72 entre Saint Etienne et Clermont Ferrand rejoint l'A71 Paris - Clermont, tandis que l'A85 relie Vierzon à Angers et se branche à l'A11 Paris - Nantes, et plus récemment l'A89 achevée entre Lyon et Bordeaux.

Sur le plan ferroviaire, la modernisation d’un axe Atlantique – Vallée du Rhône fut plus longue à engager et demeurait cantonnée à l’amélioration des liaisons Paris – Province. En 1974, l’introduction des turbotrains RTG sur la liaison Nantes – Lyon en 6h07 avait fait souffler un vent de nouveauté au point qu’il fallut les retirer en 1977 au profit de voitures Corail du fait du succès commercial de la relation.

Bourré - mai 2005 - Tours - Vierzon avant la caténaire : la 72014 emmène un train de fret hétéroclite sur la transversale longeant le Cher, un des maillons ouest de la VFCEA. Aujourd'hui, le fret a quasiment disparu de cette ligne, du fait de la stratégie de la SNCF et de la conjoncture économique. © transportrail

En 1983, l’électrification Nantes – Tours amorçait l’amélioration de la transversale, avec l’accélération des liaisons et le renouvellement du block manuel par une signalisation automatique. Cependant, elle s’inscrivait dans le cadre de la liaison Paris – Nantes. Il fallut attendre 1997 pour que la section Vierzon – Bourges soit électrifiée, pour la liaison Paris – Bourges.

L’inflexion décidée par la Région Centre fut décisive, avec d’abord en 1997 la modernisation de la signalisation entre Tours et Vierzon, accompagnée de relèvements de vitesse à 160 km/h, pour 160 MF financés à parité entre l’Etat et la Région. L’électrification de Tours – Vierzon fut effective en 2008. La Région poursuivait son effort avec l’électrification de Bourges – Saincaize, effective en 2011. Ces deux opérations ont réclamé un budget total de 155 M€ dont 84 financés par la seule Région Centre, le solde étant apporté par l’Etat et l’Union Européenne.

Le maillon manquant dans un pays jacobin

Depuis 2011, reste donc un dernier maillon, qui a posé question durant de nombreuses années, entre l’axe Paris – Clermont-Ferrand et l’axe Dijon – Lyon. Trois itinéraires étaient étudiés :

• via Saint Germain des Fossés, Roanne et Saint Etienne, itinéraire classique des relations fret – peu nombreuses ces dernières années – entre la vallée du Rhône et l’arc Atlantique ;
• via Moulins, Paray le Monial et Lozanne, aboutissant à Saint Germain au mont d’Or ;
• via Nevers, Le Creusot et Chagny, soit l’itinéraire le plus au nord.

Paray le Monial - 23 août 2005 - Déviation exceptionnelle d'un Corail Lyon - Nantes par la ligne Lozanne - Paray - Moulins. Un axe conçu par le PLM pour délester l'axe Paris - Dijon - Lyon d'une partie du trafic marchandises, et aujourd'hui porté à bout de bras par la Bourgogne, tandis que la section Paray - Lyon, essentiellement en Rhône-Alpes, est sur la corde raide faute de moyens pour rénover la voie. © transportrail

Le premier itinéraire présente des lacunes évidentes : du fait de la rampe de 27 / 1000 sur la rampe des Sauvages entre Roanne et Lozanne, le fret est contraint à un détour par Saint Etienne, allongeant la distance et le temps de parcours et venant buter non seulement sur la trame TER dense entre Saint Etienne et Lyon mais aussi sur l’engorgement du nœud lyonnais, notamment son versant sud. Le second bénéficie d’un profil plus favorable, limité à 11 / 1000, et d’un trafic régional faible entre Moulins, Paray le Monial et Lozanne… mais se heurte au versant nord du nœud lyonnais. Reste donc le troisième itinéraire, en apparence le moins naturel, et pourtant…

Tarare - 26 mars 2006 - Le viaduc de Tarare marque le début de la rampe à 27 pour mille sur la ligne Lyon - Roanne : un point dur pour le fret obligé de faire un long détour par Saint Etienne, qui cantonne la ligne des Sauvages au seul trafic voyageur. © N. Godin - lyonrail

Des atouts pour le fret…

La géographie ferroviaire a suivi celle de l'industrialisation du territoire, et elle doit aujourd'hui accompagner celle des flux logistiques mondiaux pour proposer une alternative efficace à un transport routier ayant bénéficié d'investissements plus que conséquents sans toujours en payer l'écot. La VFCEA est aussi le fruit d'une réflexion sur les besoins logistiques, entre l'arc Atlantique, la vallée du Rhin et l'arc méditerranéen. Certains osent même faire de VFCEA le maillon manquant sur un axe reliant Nantes à Kiev, mais une vision un peu plus terre à terre, entre les ports Atlantique et les bassins industriels du nord de l'Italie et de l'Allemagne rhénane est déjà de nature à en faire un axe à fort potentiel.

Decize - 30 juillet 2012 - L'axe Nevers - Chagny accueille aujourd'hui principalement les TER Bourgogne, ici le B81559/60 sur une liaison Dijon - Nevers.  C'est le maillon principal de la VFCEA. © transportrail

La VFCEA permet de rejoindre le sud de l’Europe et l’Italie par des itinéraires à forte prédominante fret et évitant de faire converger le trafic par la région parisienne qui n’en a pas à proprement parler besoin : certes, pour le corridor européen Allemagne - Espagne, le transit par VFCEA coûterait environ une heure de temps de trajet par rapport au temps de parcours théorique via la Grande Ceinture, mais la réalité montre qu'une le calage des trains en région parisienne pendant quelques paires d'heures n'est pas un fait exceptionnel.

Les chargeurs et opérateurs de fret ne manquent pas de le rappeler régulièrement et de confirmer que l'écart de performance sur le papier ne pèse pas lourd par rapport à la perspective d'une amélioration de la ponctualité des circulations et surtout une plus grande latitude dans l'augmentation du nombre de trains... ce qui n'est pas à proprement parler le cas sur les axes d'accès à l'Ile de France et la Grande Ceinture. En évitant largement Paris, le fret qui ne fait qu'y transiter ne pourrait être gagnant.

Du côté d'Imphy - 9 août 2020 - Il fallait prendre du recul pour visualiser la longueur de ce convoi emmené par 2 BB 75000. Le trafic utilisant actuellement la ligne Nevers - Chagny est actuellement essentiellement généré par le nord de l'Auvergne. © Rail Composition

Cependant, l'itinéraire n'étant pas électrifié et ne dégageant pas totalement le gabarit GB1, il est aujourd'hui insuffisamment attractif. De surcroît, l'axe Nevers - Chagny n'est pas équipé de la Radio-Sol-Train ce qui impose un second conducteur à bord des trains de fret, ce qui renchérit nettement le coût de production du train et en pénalise ainsi la viabilité économique.

Saint Léger sur Dheune - 17 juin 2017 - Du fret sur la VFCEA ! La 75410 remonte vers Gevrey quelques coïls de l'usine de Digoin. Les chargeurs sont intéressés par cet axe qui permettrait de gagner en régularité en évitant l'Ile de France, mais demandent prioritairement l'équipement GSM-R de la ligne pour éviter le double équipage en cabine. © transportrail

Une dizaine de liaisons par jour circulant à 100 / 120 km/h pourraient être proposés sur cet itinéraire, évitant de venir encombrer la région parisienne, et de subir des conditions de régularité fragiles. L'électrification de Nevers - Chagny et la mise au gabarit du tunnel de Creusot sont évalués à première vue à environ 250 M€. C’est 10 fois moins que ce que l’Etat suggère pour les 4 liaisons autoroutières ou assimilées entre Lyon et l’Arc Atlantique sur une bande de 150 km avec la modernisation de l’A47 et la création de l’A45 (Lyon – Saint Etienne), l’achèvement de l’A89 (Lyon – Bordeaux) et la mise à 4 voies de la RCEA (Mâcon – Moulins – Montluçon – Poitiers)…

Comme une forme de consécration, du moins de reconnaissance, le projet VFCEA a intégré en 2013 le noyau central du Réseau Trans-Européen de Transport. Perspective non négligeable pour Dijon, l'agglomértation se retrouverait alors au carrefour de 3 axes stratégiques à l'échelle europénne : Le Havre - Méditerranée / Italie, Anvers - Luxembourg - Méditerranée / Italie et Allemagne - Espagne.

La cartographie du RTE-T en France : la VFCEA apparaît comme la seule transversale est-ouest en France pour connecter le port de Saint Nazaire aux principaux corridors fret européens, notamment l'axe Meuse - Saône - Rhône et la liaison entre Anvers et Gênes par la vallée du Rhin et la Suisse. La position stratégique de Dijon est flagrante.

Paradoxalement, alors que cette étape décisive a été franchie à Bruxelles, à Paris, la Commission Mobilités 21 reportait étrangement sa planification au-delà de 2030. Paris et Bruxelles sont parfois en – léger – décalage.

… et pour les voyageurs

L'intérêt de la VFCEA est aussi affirmé pour les voyageurs pour les relations interrégionales entre Dijon et Tours via Nevers et Bourges. Constituant une liaison transversale Centre – Bourgogne, elle favoriserait l'accès au réseau TGV (aussi bien Atlantique que Sud-Est) sans avoir à passer par Paris, et indépendamment du devenir du projet de ligne nouvelle POCL qui ne semble pas devoir être concrétisée avant 2040. Les Régions Centre et Bourgogne avaient en leur temps créé 2 allers-retours Dijon - Tours sans correspondance, qui n'ont manifestement pas plu à la SNCF qui en a obtenu ensuite la suppression. En 2021, la foisonnante coopérative Railcoop a notifié à l'Autorité de Régulation des Transports ses intentions pour 2 allers-retours Le Croisic - Bâle (via Nantes, Angers, Tours, Bourges, Nevers, Dijon, Besançon, Belfort et Mulhouse) et 2 allers-retours Strasbourg - Clermont-Ferrand (via Mulhouse, Belfort, Besançon, Dijon, Nevers, Moulins et Vichy), ce qui montre au moins que le projet n'est pas totalement invisible...

Fleurville - 16 août 2011 - Les TGV Rhin-Rhône doivent circuler par l'axe classique Dijon - Lyon : la VFCEA pourrait contribuer à l'objectif d'une liaison entre Strasbourg et Lyon en moins de 3 heures. © transportrail

Mais en passant à quelques encablures de la gare TGV du Creusot, il est bien difficile de s'abstenir d'une réflexion sur la connexion entre la VFCEA et la ligne à grande vitesse Paris – Méditerranée, d'abord avec une impression de gâchis : l'implantation de la gare TGV au croisement avec la ligne Nevers - Chagny aurait été d'un coût marginal par rapport au projet de la LGV Paris - Lyon, et aurait changé probablement la dimension territoriale de cette première réalisation en la matière. Aujourd'hui, créer cette correspondance représente un investissement de plusieurs centaines de millions d'euros qui fait tousser les financiers de l'Etat mais aussi de la SNCF... même si tous se tournent vers la Région pour la financer !

Chagny - 27 juin 2010 - Retour en arrière : les X4630 ont été les chevilles ouvrières de la desserte Dijon - Nevers et Chalon - Montchanin avant les matériels modernes. Le renouvellement du matériel a permis une première amélioration avec un meilleur confort et des temps de parcours réduits... mais l'infrastructure se dégrade et impose des ralentissements... © V. Francesconi

La connexion est envisagée d'abord par une correspondance, en déviant sur quelques kilomètres la ligne Nevers – Chagny. Une gare TER serait créée à côté de la gare TGV, sur son flanc est. Mal connectée au territoire qu'elle traverse, la mise en correspondance des TGV et des TER viendrait non seulement doper la fréquentation des TER de l'axe Dijon - Nevers mais évidemment améliorer la diffusion des bénéfices du système TGV à un territoire plus vaste qu'actuellement.

Au-delà, d’une simple mise en correspondance TGV-TER, la VFCEA pourrait aussi intégrer deux raccordements à la LGV :

• l’un au sud-est pour que les TGV Rhin-Rhône empruntent la LN1 entre Lyon et Montchanin, de sorte à gagner environ 10 minutes entre Lyon et Dijon : les TGV rejoindraient le nœud bourguignon par la section Est de la VFCEA (Montchanin – Chagny) et la ligne existante entre Chagny et Dijon, pour un coût à la minute 3 à 4 fois moindre que la défunte branche sud de la LGV Rhin-Rhône ;
• l’un au sud-ouest pour que des TGV Vallée du Rhône – Atlantique transitent par la VFCEA, au bénéfice du Creusot, de Nevers, Bourges et Vierzon, indépendamment de l’horizon du projet POCL. Pour Nevers, Bourges et Vierzon, le gain de temps par rapport aux actuels trains TET Lyon – Nantes serait de l’ordre d’une heure.

Dans les deux cas, ces TGV pourraient profiter de la capacité disponible sur la LN1 entre Pasilly et l’agglomération lyonnaise, et s’inscrire « dans l’ombre » des TGV sortant de la LN1 à Pasilly pour les liaisons Paris – Dijon – Rhin-Rhône, soit aujourd’hui 14 allers-retours. La capacité de la LN1 devrait en outre augmenter avec la confirmation fin 2017 du projet d'équipement en ERTMS de niveau 2 pour gagner jusqu'à 5 sillons par heure sur la ligne.

En revanche, au fur et à mesure de l'approfondissement des études, la composante TGV de la VFCEA a évolué pour envisager un projet de service global sur les liaisons Alsace - Méditerranée, avec la desserte systématique des villes, et en particulier de Dijon. Néanmoins, dans la structure horaire nationale, ce projet implique également la réalisation de la section Belfort - Mulhouse de la LGV Rhin-Rhône, faisant prendre à l'idée de base une toute autre dimension financière qui en diffère l'horizon.

Par conséquent, la viabilité de la VFCEA repose la mise en cohérence fonctionnelle et le séquencement temporel de différentes composantes :

• la modernisation de l'axe Nevers - Chagny, avec l'électrification en 25 kV, la mise en oeuvre du GSM-R, sur la base d'une infrastructure renouvelée (sujet pas tout à fait anodin puisque la ligne est en grande partie classée UIC 7, donc une mal aimée du rail) ;
• la déviation pour la desserte de la gare TGV du Creusot-Montchanin ;
• la création du raccordement sud-est à la LN1 pour les liaisons Rhin-Rhône ;
• la création du raccordement sud-ouest à la LN1 pour les liaisons Lyon - Tours - Nantes.

Les deux premières étapes constituent assurément un socle minimal. Les raccordements à la LGV sont plus incertains dans le contexte actuel de ressources financières contraintes.

VFCEA : un projet qui mobilise pour avancer

Le 22 novembre 2012, un premier colloque avait été organisé à Dijon afin de mobiliser les acteurs économiques, notamment les ports, les chargeurs, les opérateurs ferroviaires, les collectivités locales et régionales. L’objectif semble avoir été rempli puisque la VFCEA a ensuite intégré le RTE-T. Le projet a ensuite intégré le CPER 2015-2020 mais avec une prudence de la part de SNCF Réseau qui, stratégiquement, a cherché à focaliser l'attention de la Région Bourgogne Franche-Comté sur l'état de l'infrastructure, en faisant un préliminaire du renouvellement de la section Nevers - Le Creusot, considérée ligne de desserte fine du territoire (catégorie 7 selon l'indicateur dérivé d'une méthode UIC, alors que le contrat Etat - SNCF Réseau ne porte que sur les catégories 2 à 6 et surtout 2 à 4). Or il semble banalement évident que ce renouvellement ne doit pas être réalisé à l'identique mais en ajoutant les premières briques de la VFCEA : a minima, l'équipement GSM-R, le dégagement d'un gabarit plus généreux pour les conteneurs (pour capter le trafic maritime), la déviation pour la desserte de la gare TGV et l'électrification en 25 kV.

Montchanin - 18 juin 2017 - Arrêt du TER Dijon - Tours en gare de Montchanin. Cette tranversale mériterait d'être améliorée au-delà des 2 allers-retours actuellement portés à bout de bras par les Régions Centre et Bourgogne. La mise en correspondance avec les TGV serait évidemment un puissant levier bénéfique. La VFCEA est en marche puisque c'est un X72500 Pays de la Loire qui assure ce jour-là l'un des deux allers-retours. © E. Fouvreaux

Le raccordement pour le transit de TGV caboteurs Lyon - Tours via la VFCEA et pour les liaisons Rhin-Rhône semble devoir être reportée à une seconde étape, SNCF Voyages n'y semblant pas très favorable dans la conjoncture actuelle qui met en fragilité les TGV Intersecteurs, accusés de passer un peu trop de temps sur les lignes classiques.

La VFCEA est donc un outil d'aménagement ferroviaire du territoire destiné à compenser un vide abyssal entre l'Ile de France et le seuil du Lauragais, dans un pays qui n'a jamais véritablement remis en cause son hypercentralisation. Fret et TER devraient donc en être les premiers bénéficiaires : le TGV aussi pour changer la dimension de la plus ancienne des gares TGV. Dijon pourrait tirer son jeu au carrefour de trois axes corridors européens. En revanche, soyons lucides, dans les conditions actuelles, ce n'est pas demain la veille qu'on verra les TGV dans la vallée de la Dheune ou du côté de Decize...