Railcoop voit - très - grand

Décidément, la lecture de la page des notifications sur le site de l'Autorité de Régulation des Transports devient une étape incontournable.

Railcoop a formulé vendredi dernier plusieurs intentions pour des dessertes supplémentaires ou adaptant les précédentes déclarations sur Lyon - Bordeaux, Toulouse - Rennes et Lyon - Thionville. Notons d'ailleurs que la coopérative confirme son intention de lancer le 26 juin 2022 son offre Lyon - Bordeaux.

6 nouvelles intentions, 2 projets amendés

Elles concernent à chaque fois 2 allers-retours quotidiens sur les relations suivantes :

• Le Croisic - Bâle, via Nantes, Tours, Nevers, Dijon et Mulhouse, comprenant 24 arrêts intermédiaires avec un temps de parcours de 11h13 ;
• Massy-Palaiseau - Brest par un parcours des plus rocambolesques : Versailles, Evreux, Caen, Saint Lô, Dol de Bretagne, Dinan et Saint Brieuc, en 8h31 et 19 arrêts ;
• Thionville - Grenoble / Saint Etienne, couplés jusqu'à Dijon : la tranche stéphanoise, évidemment par Lyon, mais la tranche grenobloise transiterait par Louhans, Bourg en Bresse, Culoz et Chambéry, avec un temps de parcours de 8h08 vers Grenoble (14 arrêts) et de 6h46 vers Saint Etienne (11 arrêts) ;
• Strasbourg - Clermont-Ferrand, classiquement envisagé via Mulhouse, Dijon et Nevers, en 7h56 avec 13 arrêts ;
• Annecy - Marseille, via Chambéry, Grenoble, Veynes, Sisteron et Aix en Provence en 7h28 et 9 arrêts ;
• Brest - Bordeaux, via Quimper, Nantes et La Rochelle, en 9h04 et 13 arrêts  ;
• Toulouse - Caen / Saint Brieuc, évolution du Toulouse - Rennes, avec adjonction d'une tranche pour Caen et coupe-accroche au Mans, avec des temps de parcours respectivement de 9h48 vers Caen (13 arrêts intermédiaires) et 10h12 (12 arrêts intermédiaires) ;
• Lille - Nantes, évidemment tracé via Douai, Amiens et Rouen comme le projet de l'Etat pour les TET, mais qui, ensuite, passerait par la transversale Caen - Rennes, avec un trajet en 9h16 et 16 arrêts.

Open-access et cabotage peuvent-ils faire bon ménage ?

Une première analyse de ces projets de desserte identifie dès à présent pas mal de sujets qui pourraient devenir délicats.

Commençons par la politique d'arrêts. Les notifications transmises à l'ART portent sur des dessertes avec de nombreux arrêts, qui posent la question du positionnement des demandes : s'arrêter plus souvent, c'est manifestement rechercher à maximiser la population desservie, mais c'est aussi réduire l'attractivité sur des trajets plus longs. A tel point qu'on peut se demander s'il n'y aura pas, de la part de certaines autorités organisatrices, des demandes de test de sensibilité sur le bilan économique des dessertes conventionnées. En revanche, pourquoi ne pas desservir Moulins (mais Saint Germain des Fossés) sur la liaison Strasbourg - Clermont-Ferrand ?

On a aussi remarqué des choix d'arrêts hétérogènes sur des troncs communs : Montmélian, Gières, Montchanin, Serquigny, Mézidon et Savenay ne sont concernées que par une partie des circulations étudiées par la coopérative.

Venons-en aux contraintes capacitaires. Plusieurs lignes transitent par des sections à faible débit, en cantonnement téléphonique (Dol - Lamballe sur Lille - Nantes et Massy - Brest, Vif - Aspres sur Annecy - Marseille), dont la capacité limitée est presque intégralement consommée par les dessertes régionales existantes. D'autres doivent composer avec du block manuel (Landerneau - Quimper et La Rochelle - Saintes sur Brest - Bordeaux, Jarrie - Vif puis Serres - Aix en Provence sur Annecy - Marseille), ce qui est déjà le cas de Lyon - Bordeaux (entre Gannat et Guéret puis de Nexon à Périgueux), générant des contraintes de construction de la grille et de composition avec les circulations existantes, qui plus est sur les sections à une seule voie.

On peut aussi souligner que l'insertion de sillons directs entre Aix en Provence et Marseille sur la liaison sera à surveiller, compte tenu des objectifs de desserte périurbaine au quart d'heure sur cette section.

Sur des lignes mieux équipées, on peut aussi noter le penchant de Railcoop pour la section Savenay - Nantes déjà assez contrainte, et concernée par les études sur un RER nantais : elle serait empruntée par les relations Brest - Bordeaux, Lille - Nantes et Le Croisic - Bâle, soit 6 allers-retours. Ce n'est pas anodin. Ce sera peut-être moins tendu sur la section Mézidon - Caen, elle aussi concernée par 6 allers-retours. Le penchant pour l'ouest se confirme si on s'intéresse à la section Folligny - Dol, qui ne voit actuellement passer que 2 à 3 allers-retours et qui figure dans les notifications avec 4 allers-retours.

L'incursion en Ile de France s'annonce intéressante avec la gestion d'un terminus à Massy-Palaiseau sur les voies de la Grande Ceinture, utilisée par le fret, le RER C et la future navette transitoire Versailles - Massy-Palaiseau, en attendant l'achèvement du tram-train T12. Sueurs froides en perspective...

Enfin, ces grandes diagonales amènent structurellement à devoir trouver le dénominateur commun entre de multiples contraintes dans les grands noeuds du réseau, ce qui pourrait conduire à des temps de parcours encore un peu plus longs pour arriver à composer avec les circulations préexistantes. C'est ce qui s'est passé sur Lyon - Bordeaux avec une inflation du temps de parcours de 45 minutes entre la notification de Railcoop et la proposition de SNCF Réseau. Un Lille - Nantes devra composer avec les contraintes assez fortes sur Lille - Douai, puis dans les noeuds de Rouen, Rennes et Nantes...

L'un des enjeux sera évidemment de savoir si ces dessertes intègrent la trame horaire systématique - auquel cas ce pourrait être au détriment de l'activation de sillons pour le transport régional ou les TET - ou dans une construction hors trame, mais en composant avec la capacité résiduelle sans réelle garantie de performance.

Les intentions transversales sont confirmées et on ne peut nier que certaines sections présentent un certain intérêt car elles pourraient combler des absences : c'est par exemple le cas des liaisons Clermont-Ferrand - Dijon et Nantes - Dijon (toutes deux envisagées par la VFCEA). On peut objectivement saluer l'intention de relancer une desserte Caen - Rennes, concernée par 4 allers-retours. D'une certaine manière, c'est aussi le cas pour la liaison Annecy - Marseille, qui fleure bon l'Alpazur d'antan, et qu'il est intéressant de voir apparaître alors qu'avait été réalisé à grands frais un raccordement entre le sillon alpin et la LGV pour des relations Alpes - Méditerranée (qui n'ont pas dépassé le stade de l'anecdotique aller-retour hebdomadaire).

Cependant, ces projets viennent cette fois-ci téléscoper les projets projets de l'Etat pour les Trains d'Equilibre du Territoire avec les demandes transitant par l'axe Nantes - Bordeaux, et la diagonale Lille - Nantes, même si les perspectives de l'Etat et de Railcoop divergent sur cette dernière à partir de Mézidon.

Il y a en revanche une différence assez nette : les notifications de Railcoop apparaissent très orientées sur des parcours de cabotage compte tenu du nombre élevé d'arrêts, avec une vitesse moyenne inférieure à celle des trajets en voiture. D'où le risque de requête, notamment de certaines Régions... surtout si les propositions à Railcoop amenaient à des modifications d'horaires substantielles sur les TER et/ou TET...

Mais sur le fond, la même question demeure : peut-on arriver à équilibrer charges et recettes sans subvention (principe de base du service librement organisé) avec des dessertes de cabotage et des tarifs globalement calqués sur ceux du covoiturage ? C'est pourtant la condition d'existence de cette entreprise...

X72500 pour tous

Toutes ces relations seraient assurées avec 2 X72500 tricaisses : compte tenu de la longueur des trajets, il sera souvent difficile d'intégrer un aller-retour dans la même journée, donc chaque rame ne ferait qu'un aller par jour. Bref, beaucoup d'actifs pour une productivité journalière contrastée selon qu'on raisonne en kilomètres parcourus ou en nombre de services par rame et par jour. Toutes les circulations étant prévues en UM2, il faudrait que Railcoop récupère la totalité des 42 rames tricaisses produites, ce qui suppose qu'elles soient libérables... et utilisables. Les annonces sur une rénovation par ACC traitent la carrosserie et les aménagements intérieurs, mais quid de la chaîne de traction et des fameux groupes auxiliaires qui font la célébrité de cette série ?

Dans le rapport d'activités de la coopérative, on apprend un peu plus sur l'abandon de location de matériel neuf : l'acquisition par un loueur aurait due être gagée par une puissance publique auprès de la structure portant l'investissement. Ni l'Etat, ni les Régions n'ont souhaité s'engager dans cette voie. D'où le repli sur des automoteurs existants, à la réputation technique peu flatteuse et au niveau sonore élevé à bord...

On peut être aussi circonspect sur la capacité réelle à assurer certaines de ces dessertes au long cours, par rapport à l'autonomie en carburant de ces automoteurs et la localisation des stations-service sur le réseau. Le foisonnement de liaisons notifiées crée un éparpillement dont il va être difficile de trouver le dénominateur commun pour assurer la maintenance. Il semblerait que la coopérative solliciterait les technicentres de la SNCF...

En outre, ces nouvelles relations seraient pour large partie assurées en traction thermique sur des lignes électrifiées. On a connu mieux question responsabilité environnementale. D'ailleurs, pour la liaison Le Croisic - Bâle, il faudra demander l'avis aux suisses pour la circulation d'un matériel (au mieux) aux normes anti-pollution Euro2...

Il faudra aussi recruter des effectifs : une centaine d'emplois sont annoncés par la cooopérative pour lancer la liaison Lyon - Bordeaux et la desserte fret entre Figeac et Saint Jory. C'est déjà beaucoup... alors combien pour l'ensemble de ce nouveau périmètre ?

Il va en falloir des sociétaires...

A court terme, ces propositions sont élaborées de façon assez stratégique car elles touchent toutes les Régions métropolitaines, y compris l'Ile de France. Railcoop peut donc s'appuyer sur ces intentions nouvelles pour continuer son tour de France, et obtenir l'adhésion de collectivités locales... mais à ce stade sans garantie de concrétisation de la desserte. Manifestement, pour la coopérative, il faut rapidement recueillir plus de capital ne serait-ce que pour payer les salariés et recruter de nouveaux collaborateurs en vue des premières exploitations... Ce qui pose là aussi question, tant sur la méthode que sur le fond. Quels moyens seront réellement réunis ? Peut-on réellement imaginer la rénovation de la quarantaine d'automoteurs d'ici 18 mois, puisque ces nouveaux services sont annoncés à l'horaire 2023 ? Quelle contractualisation avec quelle entreprise pour l'entretien du matériel ? Combien de salariés auront été recrutés, en particulier les conducteurs ?

Il n'en demeure pas moins une franche ambiguïté du positionnement : service ferroviaire librement organisé, donc sans subvention publique, ciblant de plus en plus un marché de cabotage de courte et moyenne distance pouvant entrer en concurrence avec les activités conventionnées, mais sollicitant quand même les collectivités locales pour constituer son capital.

Comme nous le disions dans notre dossier, le risque d'un déficit structurel lié au marché visé reste important et les sociétaires devront l'éponger et, en cas d'échec, nombreux seront les observateurs qui profiteront de l'occasion pour l'interpréter comme une absence d'intérêt du train sur les liaisons transversales.

Comments

[Larsen Transport]

Pour moi je pense pour les Liaisons Thionville Lyon/ St Etienne et Thionville/Grenoble devrait être en train Corail Réversible de 8 A 10 Voiture par rame (soit 72 a 80 voiture Corail a réceptionné). Avec des BB22000R Ex Aura ou PACA et 9 B6 Ex Normandie, Avec 4 liaisons Thionville Dijon Donc Deux vers Grenoble via Bourg en Bresse et Chambery et Deux Train pour Lyon et St Etienne Ce qui nessesiterai 4 RCR en Ligne et 5 en réserve ou maintenance ce qui me paraît le mieux pour l'instant. au lieu des X72500 qui sont totalement thermique et incapacitaire surtout entre Dijon et Lyon où il y'a pas mal de clientèle (les TER Dijon Lyon qui Deja souvent plein)que ces deux liaison et dans l'avenir pour l'avenir peut être des Omneo Premium.

[Scan]

Pour le Thionville - Saint-Étienne/Grenoble, seul parcours entièrement électrifié notifié à l'ART, a-t-on pensé à l'acquisition d'automotrices Z2 bicourant? Combien en existe-t-il encore GBE voire en service? Bien que plus ancien que les X 72500, ce matériel au cahier des charges proches, qui en est sans doute l'un des équivalents électriques avant l'heure, a montré des signes de robustesse et de fiabilité durant sa carrière et a encore sans doute un potentiel.

[Delta66]

Octobre 21:Sncf Réseau n'accorde pas les sillons demandés à Railcoop qui doit repousser son calendrier d'ouverture...

[Adrien]

Un Lille-Bale aurait bien plus judicieux que ce Lille-Nantes via la Normandie

[Traxx]

Le Croisic-Bâle ... 12 h dans un 72500 ...

Même en étant fondu de trains ça donne envie de prendre l’avion !!!

[Aviaponcho]

Personne n'a repéré les demandes de la SNCF sur Paris Lyon et Paris Nantes en date du 11 juin pour le 11 décembre ?

Y en a qui passent aussi par le GCO au départ d'Austerlitz pour aller à Nantes via le Mans.

[Sybic070]

Les projets de desserte de Railcoop ressemblent un peu à un combat syndical : on demande beaucoup pour obtenir un peu, ou du moins l'essentiel. Mais ils placent la barre très haut : entre les problèmes d'ouverture de lignes et de gares, d'insertion de sillons sur des lignes très chargées(p.ex. Strasbourg-Mulhouse), la fiabilité du matériel, car les concombres(ou aspirateurs, selon les régions)sont de sacrées boites à chagrin, surtout qu'après des années d'inactivité(voire d'abandon), ils seront remis en service après un simple relookage et un rafraîchissement des intérieurs. Ces engins demandent un entretien et une conduite pleins de doigté par de fins connaisseurs, et sont plus à l'aise sur des parcours comportant peu d'arrêts, la séquence d'ouverture et de fermeture des portes étant interminable. De plus ils souffrent de défauts de conception rédhibitoires: avec 3,5 L de fluide de refroidissement par élément, pas étonnant que certains finissent par prendre feu, surtout avec des groupes pas idéalement placé pour être déjà naturellement refroidis ! Malgré tout cela, l'initiative est hardie et sympathique, et on ne peut que leur souhaiter le succès, pour le bien des territoires desservis et pour clouer le bec aux(encore trop)nombreux détracteurs du transport ferroviaire. Enfin, on peut remarquer que l'apparition de Railcoop a réveillé chez notre opérateur ferroviaire mondial de référence(et aussi chez sa tutelle)l' envie de faire à nouveau du train(le double effet Kisscool ?).

[Scan]

Etant sociétaire, j'ai l'impression que Railcoop est tiraillé entre une volonté (et une obligation, du fait de son statut de SCIC) de forte horizontalité interne sur le plan décisionnel, d'une part, et les choix techniques et financiers que peut faire une équipe opérationnelle très consciente des enjeux techniques rappelés dans l'article. Au vu des CV et des déclarations de cette équipe, il ne s'agit pas d'amateurs qui jouent au petit train.

Quand on a autant de sociétaires enthousiastes qui se prennent à rêver dans les groupes de travail, et qui (sans offense) tracent des traits sur des cartes sans trop avoir conscience des problématiques de signalisation, de matériel, de sillon, de coût de production du service ou de gestion de la maintenance, on ne peut pas leur rétorquer que leur travail est trop ambitieux ou n'a servi à rien. La "solution" trouvée à cette contradiction est de notifier à l'ART en jouant la carte du long terme, tout en rappelant que la priorité était le lancement des "coups partis", dont le fret local en Occitanie et le Bordeaux - Lyon.

Je serais favorable à ce qu'il y ait, a minima, deux services de rodage sur Bordeaux - Lyon, en espérant que le 2nd SA puisse permettre la circulation du 3ème aller-retour, avant que l'on s'étende plus loin.

[CedricG]

Autre contrainte rendant peu probable le trajet Massy - Brest : l'intégration de ces trains dans la trame horaire de Mantes la Jolie. C'est déjà le bordel avec le Transilien N aujourd'hui, je doute que SNCF Réseau arrivera à proposer des créneaux intéressants sur cette portion, même avec les améliorations apportées par le nouveau plan de voies en cours de construction.

[BONIN Stéphane]

Et pourquoi pas une liaison Strasbourg - Lyon via le Revermont...........et les Dombes, ce qui justifierait un peu le thermique . Avec 3-4 A/R par jour, une politique d' arrêts sur Colmar, Mulhouse, Belfort, Montbéliard, Besançon (Viotte), Lons le Saunier, et Bourg en Bresse, et un tarif "acceptable", il y aura du monde sur le parcours !



Certains noteront, à juste titre, que je n' ai pas cité Mouchard . C' est que, dans mon esprit, rien n' interdit des discutions avec la région BF-C, pour une éventuelle coopération avec les TER de Besançon - Lons, et des correspondances, à étudier, à Besançon pour Mouchard et/ou à Lons le Saunier, pour les usagers venant de Arc et Senans/Mouchard et allant au delà de Lons.

[DU65]

Cette nouvelles liste de liaison fait un peu pêche à la ligne pour 2 raisons:

Vu les embûches qui ne manqueront pas de se présenter localement, il vaut mieux avoir un ou plusieurs plans B pour le développement. Mais au vu des lignes retenues ce plan est là surtout pour susciter une motivation de la part des collectivités locales. En fonction du dynamisme des uns et des autres, railcoop priorisera tel ou tel projet de liaison.

On notera que sans financer directement la desserte, Aura loue les premiers 72500 à Railcoop à un prix pas trop élevé. C'est un soutien indirect mais appréciable. D'autres formes de soutien sont possibles: les demandes de railcoop peuvent également susciter des motivations à rénover la voie et moderniser la signalisation sur certains tronçons.

Concernant la cohabitation avec l'activité TER il y a plusieurs pistes:

que le train railcoop reprenne un sillon TER cadencé mais soit accessible aux voyageurs du TER moyennant un accord avec l'autorité organisatrice.

Ce schéma pourrait être intéressant sur Dijon Nancy pour proposer 3 ou 4 AR au lieu des 2 TER actuels, avec une bonne répartition sur la journée. Les caboteurs lorrains et bourguignons pouvant emprunter le train railcoop sur des parcours entre Dijon et Nancy et les voyageurs railcoop longue distance pouvant effectuer l' un des 2 trajets (aller ou retour) en TER avec correspondance à Dijon si l'horaire leur convient mieux que celui du train railcoop. Dans ce cas les 2 entités gagnent des passagers sur l'un des 2 trajets aller ou retour qui leur est propre et mutualisent certains coûts.



Une autre solution pour des lignes à faible débit (type Grenoble Veynes) serait de faire circuler en UM le train railcoop et le TER utilisant le sillon considéré (les détails de la procédure sont à définir et cela peut prendre un peu de temps). Dans ce cas il faudrait que Railcoop dispose de matériel couplable avec celui qui circule déjà. Donc exit les aspirateurs dans ce cas, il faut que la région intéressée loue à railcoop le matériel qui va bien. donc cela ne s'improvisera pas.

A mon avis il s'agit de moyen terme, l'essentiel étant déjà de réussir l'exploitation de Lyon Bordeaux en voyageurs et Capdenac Toulouse en fret.

Une dernière remarque: sur des trajets de 5-6h, il est important de proposer au moins 2 trajets par sens, donc mieux vaut se concentrer sur quelques lignes plutôt que de se disperser de partout sur la carte de France.

[BONIN Stéphane]

Beaucoup d' ambitionS, ce qui change totalement de la SNCF..............et nous serions très intéresser en BF-C par certaines de ces relations, dont 2 via l' axe Vallée du Doubs (Belfort - Montbéliard - Besançon - Dole (Dijon)) . Je suis pour à 500%..................mais est-ce vraiment réalisable ?

[Raphaël]

Dommage que Railcoop ne puisse pas avoir du Regiolis Coradia Liner 6 caisses, comme ce qui était initialement prévu pour la liaison Bordeaux Lyon



Utiliser les "aspirateurs" (X72500) pour des longues relations semble totalement incohérent, surtout que pour les trajets (hormis le Bordeaux Lyon), les lignes sont majoritairement électrifiées. Il aurait été mieux d'avoir du matériel bimode, comme le coradia liner cité dans le paragraphe précédent. Le coradia liner est adapté tout type de ligne classique, comparé aux aspirateurs...



Beaucoup de trajet utiliseront des voies uniques, il serait compliqué d'éviter des retards pour les croisements sur les VU...



Comme trajet il manque le Lille Strasbourg via Valenciennes et Charleville Mézières, le Toulouse Lyon via Mende.



Le Toulouse Caen c'est dommage qu'il ne va pas jusqu'à Cherbourg. Et le Thionville Lyon aurait préférable qu'il démarre plutôt de Luxembourg que de Thionville

[chris2002]

Au niveau du matériel, Railcoop parle de 117 rames construites. Certes, mais il n'y en a plus que 71 qui ne sont pas radiées (en France, plusieurs rames radiées ont été envoyés en Roumanie).



Sur ces 71 rames, il ne semble même pas y en avoir 10 à 3 caisses qui n'ont pas été radiées (j'en ai comptée 6 ou 7 il me semble).

Alors que Railcoop parle d'en acheter 10 à 3 caisses (+ 1 à 2 caises comme réserve de pièces de rechange), dans leur rapport d'activité. Donc ils prévoient aussi d'acheter des rames radiées depuis plusieurs mois ? (les dernières rames radiées semblent d'avoir été le 1er octobre 2020).



Bref, il est physiquement impossible pour Railcoop, même en rachetant tous les XTER tri caisse restant, d'arriver à couvrir ne serait que la moitié des lignes indiquées, sauf à n'avoir que quelques relations par semaine sur chaque ligne.



Cf. https://trainsso.pagesperso-orange.fr/X72500.pdf

[Mickaël]

Pour moi, tout ça a un arrière goût de gros coup de marketing pour réveiller une nouvelle salve de sociétaires et de collectivités locales.

L'article soulève d'ailleurs à juste titre que les lignes visées traverseraient les 12 régions métropolitaines, et ce n'est je pense pas un hasard.

Après, comme toutes ces notifications ont dû relever d'un travail conséquent en interne.il doit y avoir dans ce pot pourri une ou deux liaisons qui pourraient tirer leur épingle du jeu (peut être avec le concours des collectivités justement).

[tatooin]

On aurait envie de soutenir cette structure mais je vois mal comment ils vont pouvoir dégager l'équilibre pour faire tout cela



Ou alors la SNCF a été d'une médiocrité totale mais même les grands groupes privés qui n'ont jamais proposé d'offre



Cela me semblerait possible avec du personnel à la retraite, bénévole et pas payé.....

[PN274]

La stratégie de Railcoop me semble s'éloigner du principe initial de relance d'une offre simple, symbolique et ultra-visible médiatiquement, que constitue la desserte transversale classique Lyon - Bordeaux. Ce seul projet, avec son annexe de desserte Fret originale en mode OFP, méritait à mon sens que la coopérative consacre toute son énergie à relever les défis qui y sont étroitement liés (horaires définitifs du SA2022 et recettes commerciales, modes de distribution, robustesse de la production...).

Le modèle économique, la gouvernance et les projets déclarés démontrent un éparpillement d'idées qui diluent complètement le projet originel : si on est pessimiste, on pourrait même évoquer le début d'une pyramide de Ponzi.



Mais il est vrai que le "monde d'après" est aussi celui ou un ex.cadre de SNCF Réseau peut se vanter de lancer une offre TGV régionale en open access sur SEA pour palier les défauts de la desserte SNCF Voyageurs ! On est quand même loin du temps de la CFTA...

[tatooin]

il manque lyon toulouse via Mende....

[julien03]

j'avoue que strasbourg_clermont ,j'en ai rêvé plusieurs fois........... a voir si c'est réalisable !

[Nostromo]

Compte tenu de ses moyens, je préférerais que Railcoop se concentre sur des relations plus courtes afin :

- de réduire le risque de retards en cascade.

- d'optimiser la productivité du matériel et du personnel

- de bénéficier de l'effet fréquence en multipliant les rotations

- d'éviter la concurrence frontale avec SNCF Voyages sur certaines sections



Typiquement, je remplacerait la relation Bâle - Le Croisic par des Dijon - Tours. Là où les services sont les plus rares.

[Thibault]

Concernant les GROG Railcoop s'est exprimé en indiquant que les conducteurs assureraient les opérations d'entretien à l'instar de se qui se passe en Roumanie.