Le noeud ferroviaire lyonnais

Paris étant éclaté en 6 gares indépendantes, le nœud ferroviaire lyonnais (NFL) est le plus important de France : plaque tournante des dessertes TGV, point de transit du fret français et européen et convergence de nombreuses dessertes régionales. Ces dernières assurent indifféremment les connexions entre les principales villes comme la desserte des gares dans la Métropole, parfois dans une certaine confusion des rôles. Il n’y a pas de RER à Lyon, pas plus qu’il n’y en a dans les autres grandes villes françaises.

En 2010, on comptait environ 1100 circulations dans le nœud ferroviaire lyonnais, dont environ 25 % de circulations à vide, principalement entre les gares de Perrache et de la Part-Dieu, les faisceaux de remisage et les différents dépôts.

Lyon Perrache - 5 octobre 2013 - La sortie du tunnel de Saint-Irénée fait partie des points durs du NFL avec la bifurcation à niveau sur le pont de la Quarantaine. Les deux X72500 sortant du dépôt de Vaise vont assurer une liaison Intercités Lyon - Tours. © transportrail

Etat des lieux

Le NFL a fait l’objet d’études poussées et d’une expertise du Commissariat Général à l’Environnement et au Développement Durable, portant sur l’ensemble des fonctions ferroviaires. Elle incluait une prospective sur l’hypothèse d’une liaison souterraine déjà régulièrement évoquée.

Environ 50 trains par heure de pointe entraient en 2010 dans le nœud ferroviaire lyonnais, principalement par la section Saint-Clair - Guillotière donnant accès à la gare de la Part-Dieu.

Le schéma ci-dessous, extrait du rapport du CGEDD sur le NFL paru en 2011, résume les principales difficultés. Outre le goulot Saint-Clair - Guillotière, l'amorce de la ligne de Grenoble jusqu'à la LGV et le franchissement du Rhône entre Givors et Chasse-sur-Rhône, on notera que le rapport n'avait pas fait l'impasse sur l'effet de barrière entre la presqu'île et la gare de la Part-Dieu, avec en filigrane l'absence de mode de transport urbain à grande capacité entre le centre historique de Lyon et la gare principale ouverte en 1983.

 

Lyon Saint-Clair - Août 2003 - L'entrée nord du goulot Saint-Clair - Guillotière dispose certes de 4 voies et d'un saut de mouton de reclassement mais la bifurcation où se séparent les trois branches de Collonges, Sathonay et Ambérieu, est à niveau. © transportrail

Les hypothèses à horizon 2030 tablent sur 60 à 90 trains par heure de pointe, notamment par le développement d'une offre périurbaine cadencée au quart d'heure et une offre à la demi-heure sur les liaisons intervilles. Le scénario maximaliste intègre la réalisation de la LGV POCL, projet depuis remis au placard au profit de l'augmentation de capacité de la LN1 avec ERTMS niveau 3 hybride.

Lyon Tranchée de la Guillotière - Août 2005 - Exemple d'usage intensif de la tête sud de la gare de Lyon Part-Dieu : un TGV Duplex sur les voies en direction de Grenoble et Marseille, un train de fret au loin (avec une voiture voyageurs en queue de convoi) et une locomotive HLP sur la voie descendant vers Perrache . © transportrail

Des améliorations réalisées

Vieux projet envisagé dès 1981, la création de la gare Jean Macé, ouverte en décembre 2009, avait pour objectif de mieux utiliser la capacité disponible dans les trains venant de Vienne et de Saint-André-le-Gaz, en proposant un accès à la Part-Dieu mais aussi au quartier de Gerland (où sont installées de nombreuses entreprises et sites d’enseignement supérieur) par correspondance avec le métro B.

Lyon Jean Macé - 5 juillet 2010 - Arrêt d'un TER pour Saint André le Gaz assuré par la 200ème rame TER2N livrée par Alstom. La création de cette gare a favorisé l'articulation avec le réseau urbain lyonnais et facilité l'accès à plusieurs quartiers, en particulier celui de Gerland. © transportrail

En décembre 2011, la gare de la Part-Dieu gagnait une 11^ème voie à quai (voie K), 10 ans après la création des voies I et J.

En décembre 2013, le prolongement du métro B de Gerland à la gare d’Oullins a créé une correspondance supplémentaire, avec la desserte Lyon – Saint-Etienne par la rive droite du Rhône, pour proposer une possibilité d’accès supplémentaire à la Part-Dieu en utilisant les trains orientés vers Perrache.

Oullins - 24 décembre 2013 - Le prolongement du métro à Oullins a été accompagné de la rénovation totale de la gare située sur la ligne Lyon - Givors. Encore un bon exemple de coordination des réseaux pour conquérir de nouveaux utilisateurs du train. En revanche, un TER Firminy - Lyon Perrache assuré en X73500 trahit l'absence de distinction entre les offres régionales et périurbaines. © transportrail

En septembre 2019, le nœud ferroviaire lyonnais a gagné une gare supplémentaire sur la rive droite du Rhône, à la limite de Pierre-Bénite et d’Irigny, dans le quartier d’Yvours, au débouché de l’A450 venant de Brignais.

En 2022, la gare de la Part-Dieu a été doté d’une 12^ème voie à quai (voie L) et d’une nouvelle galerie, utilisant une partie de la trémie de l’avenue Pompidou, qui sera complété par la nouvelle galerie place Béraudier, faisant la jonction avec le hall existant.

Lyon Part-Dieu - 20 décembre 2023 - Arrêt d'une mission Ambérieu - Saint-Etienne sur la voie L, assurée en Régio2N. Ce matériel prend progressivement possession des futures dessertes RER : en version 83 m, la motorisation est encore correcte, mais le recours aux UM2 et bientôt aux UM3 impose le renforcement des installations électriques pour assurer une tension proche des 1500 V de référence. © transportrail

Par ailleurs, entre 2018 et 2021, plusieurs aménagements ont été réalisés entre Lyon et Saint-André-le-Gaz pour améliorer l’exploitation de la gare terminus de cette branche du RER lyonnais et adapter la signalisation pour fluidifier le trafic, notamment à la bifurcation de Grenay.

Enfin, entre 2010 et 2016, le NFL a été progressivement intégré dans la Commande Centralisée du Réseau, qui étend depuis son influence aux radiales convergeant vers Lyon.

D’autres opérations projetées

L’opération majeure est également connue de longue date : la mise à 4 voies entre Saint-Fons et Grenay de sorte à dissocier les circulations rapides (TGV et liaisons régionales pour Grenoble et Chambéry) et lentes (RER omnibus pour Saint-André-le-Gaz). Elle est aussi justifiée par le phasage du Contournement Ferroviaire de l'Agglomération Lyonnaise, entre les lignes d'Ambérieu et de Grenoble d'abord, avant de trouver une solution pour rejoindre la vallée du Rhône. Elle comprend aussi la réalisation de 2 nouvelles voies entre Beynost et Ambérieu, pour rejoindre la ligne nouvelle parallèle à l'actuelle LGV, mais comprenant aussi une jonction pour assurer un doublement de la radiale.

Vénissieux - 20 décembre 2023 - Desservie par le métro depuis 1992, par le tramway T4 depuis 2009 et par T10 en 2026, la gare de Vénissieux devient un pôle de plus en plus important dans la desserte de la métropole lyonnaise. Les aménagements de la gare, quoique rénovés, restent tout de même très modestes pour un tel positionnement stratégique. © transportrail

Moins visible, le renforcement de l’alimentation électrique doit venir corriger des faiblesses historiques, de moins en moins compatible avec le développement du trafic et l’évolution du matériel roulant, tolérant de moins en moins les fluctuations de tension à la caténaire. De nouvelles sous-stations sont prévues d’ici 2026 à Lyon Saint-Clair, Saint-Priest, Miribel, Meximieux, Saint-Etienne Bellevue, tandis que celle de Chasse-sur-Rhône sera renforcée. Il est aussi prévu d’allonger les quais sur la relation Ambérieu – Saint-Etienne pour engager des UM3 de Régio2N. Enfin, une 3^ème voie à quai à Rive-de-Gier sera aménagée, constituant un terminus de secours.

Cependant, ces opérations demeurent de portée limitée pour renforcer le rôle du train dans la desserte de la Métropole, à l’exception du quadruplement Saint-Fons – Grenay. La facilité serait de couvrir un plan de l’agglomération de tracés de tunnels en tous genres pour faire un RER « comme à Paris ». Or deux réalités s’imposent :

• nul besoin de concevoir des infrastructures capables d’absorber 60 000 voyageurs par heure quand on a 30 000 voyageurs par jour à transporter ;
• le RER lyonnais devra le plus souvent composer avec un principe de mixité des circulations étant donné qu’il sera difficile – sinon impossible – de spécialiser les voies à ce seul usage.

Travailler sur le réseau existant et identifier de manière rationnelle les besoins de nouvelles infrastructures est autrement plus complexes mais probablement plus utile. S’il faudra en passer par de grandes opérations à forte visibilité, comme ce quadruplement, la montée en puissance impliquera aussi par une succession d’opérations « de l’ombre ».

Lyon Perrache - 5 octobre 2013 - Le noeud ferroviaire lyonnais est aussi traversé par d'importants courants de fret. Ici un train emmené par ECR avec une Class 66 franchit la bifurcation donnant accès à la rive droite du Rhône. © transportrail

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