Elles font partie du paysage ferroviaire français depuis le milieu des années 1960 et leur esthétique particulière est le résultat d’une étude portant non seulement sur l’esthétique et l’aérodynamique des locomotives mais aussi sur le confort de conduite par la réduction des reflets sur le pare-brise. C’est une fois de plus le coup de crayon de Paul Arzens qui est à l’origine de cette grande famille de locomotives aux usages multiples, faisant allusion au « sprinter dans ses starting blocks ».

On distinguera principalement 2 grandes familles : d'abord les engins de type CC, inaugurant cette esthétique particulière, symbole de locomotives de grande puissance avec des techniques traditionnelles de motorisation, et ensuite les engins de type BB, d'une puissance de 4400 kW, faisant entrer l'électronique de puissance dans le parc de locomotives de la SNCF, avec un équilibre masse - performances compatible avec un bogie à 2 essieux plus économique et moins agressif pour la voie.

Au commencement était le Trans Europ Express

Le premier nez cassé de la SNCF fit son apparition en 1964, et de quelle façon : une locomotive électrique quadricourant pour circuler – à peu près – partout en Europe. La CC40100 pouvait circuler sous 1500 V, 3000 V, 15000 V et 25 000 V, et même, par le projet de tunnel sous la Manche, au Royaume-Uni puisqu’elle avait été conçue au gabarit britannique. Taillées pour 240 km/h, ces locomotives ne dépassèrent pas les 160 km/h et furent cantonnées aux liaisons entre la France et la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne ne les admettant pas sur leur réseau alors que les CC1800 belges, sœurs jumelles des CC40100 françaises, pouvaient circuler sur ces réseaux.

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Appilly - 2 octobre 1991 - Un TEE France-Belgique avant l'époque Thalys, avec des voitures TEE64 et sa CC40100 inaugurant cette forme si particulière des locomotives électriques françaises produites entre 1964 et 1986. Au fil du temps, la taille et la forme du museau va évoluer pour renforcer la sécurité passive. ©  B. Stephenson.

Le nez cassé français était l’incarnation du TEE de prestige d’autant plus que la CC40100 était en tête des voitures TEE64 en acier inoxydable, d’un très grand niveau de confort. L’esthétique remarquable de l’ensemble incarnait non seulement la modernité ferroviaire mais aussi l’amorce d’une Europe des chemins de fer.

Revers de la médaille, les CC40100 avaient pour défaut une certaine fragilité de conception et une complexité technique non négligeable. Les trois premières unités étaient nettement moins puissantes que le reste de la série, et les trois types de moteurs pour seulement 10 machines ne faisaient pas forcément le bonheur du mainteneur. Leur carrière s’acheva en 1996 avec la mise en service des TGV Thalys entre la France, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne.

CC72000 : le Diesel grande puissance

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Saint Hilaire du Rosier - 22 mars 1987 - Assurant un Express Genève - Irun, La CC72005 entre sur l'évitement de cette gare du sillon alpin sud, aujourd'hui partiellement doublé. La locomotive porte sa livrée d'origine, sauf les baies d'angle de la cabine, occultées. © R. Cornu-Emieux.

Rien que d’évoquer leur nom, les amateurs ne tarissent pas d’éloges sur cette locomotive Diesel, figure désormais mythique de la modernisation du réseau ferroviaire dans les années 1960, aboutissement dans la quête d’engins autonomes de grande puissance pour éliminer la traction vapeur, en particulier les 241 A et 241 P respectivement sur Paris – Bâle et Paris – Clermont-Ferrand. Commandées à 92 exemplaires à partir de décembre 1965, la carrière des CC72000, la plus puissante des locomotives Diesel françaises et la seule à ce jour à avoir été autorisée à 160 km/h a déjà été relatée dans un dossier de transportrail.

CC6500 : le mythe électrique

En résumé, la CC6500 était une CC72000 en version électrique. Flamboyante avec sa livrée gris / rouge / orange, la CC6500 incarna surtout la conquête de la haute vitesse, en tant que première série conçue d’emblée pour circuler à 200 km/h en tête des meilleurs rapides du Sud-Ouest. Mises en service en 1969, les CC6500 étaient assorties aux voitures Grand Confort livrées simultanément pour le Capitole, l’Etendard et l’Aquitaine, mais aussi aux TEE69 des Mistral, Lyonnais et autre Aquilon. Leurs 5900 kW leur procuraient aussi de bonnes aptitudes pour les trains de marchandises d’autant qu’elles étaient munies d’un double rapport de réduction pour une circulation à 100 km/h en tête de trains lourds.

Les CC6500 furent surtout les dernières locomotives de type C livrées à la SNCF, disposition permettant d’augmenter la puissance des machines en répartissant la charge sur un plus grand nombre d’essieux. En revanche, le double rapport d’engrenages (avec une manœuvre plus que délicate) et l’agressivité du bogie C comptaient parmi leurs points faibles, tout comme les limites des moteurs auto-ventilés sur des engins taillés pour la longue distance en sollicitant fortement les moteurs. Mais on doit aux CC6500 le titre du train classique le plus rapide d’Europe avec Paris – Bordeaux en 3h58 sans arrêt, à 158,8 km/h de moyenne… pour une vitesse maximale de 200 km/h.

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Bordeaux Saint Jean - 4 septembre 1975 - L'Etendard au départ de Bordeaux pour Paris Austerlitz, avec la CC6513 en tête et sa rame de voitures Grand Confort, le tout encore dans la version de livrée à base de gris métallisé. Probablement la plus belle livrée française, tranchant singulièrement avec le traditionnel vert ici visible avec une BB9200. © J.M. Frybourg.

A l’opposé de ces prestations, le contingent de CC6500 commandées pour le service en Maurienne se fit esthétiquement plus ordinaire en vert bleuté, et avec l’installation de frotteurs pour le captage du courant par le troisième rail quelque peu préhistorique. Avec leur grande longueur, les CC6500 s’affranchissaient des coupures de rail sur les passages à niveau ou les appareils de voie, succédant aux locomotives conçues par le PLM, dans l’attente de la réélectrification par caténaire en 1976.

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Pougny-Chancy - 30 mai 1980 - Un peu éloignée de sa Maurienne de prédilection depuis la réélectrification par caténaire en 1976, les CC6500 vertes ont été ensuite employées en banalité sur le Sud-Est avec les autres machines de la série, mais ne se sont pas aventurées au Sud-Ouest puisqu'elles étaient limitées à 160 km/h. © A. Knoerr

A la même époque, apparaissaient également les 4 CC21000 bicourant destinées au service des rapides entre la France, la Suisse et l’Italie par le point-frontière de Vallorbe, succédant aux automotices TEE quadricourant des CFF.

Les CC6500 furent progressivement évincées du service rapide par le TGV, d’abord au Sud-Est, conservant en revanche des prestations notables sur les rapides entre la Bourgogne, la Méditerranée et Toulouse, puis évidemment avec le TGV Atlantique s’accaparant leur domaine de prédilection entre Paris, Bordeaux et la côte basque. L’axe Paris – Toulouse ne constituait pas véritablement un refuge puisqu’elles subissaient la concurrence des BB26000 sortant d’usine.

Bref, les CC6500 basculaient au service fret, en particulier sur le sud-est, avec une prédilection à peine cachée pour les trains lourds, en vallée du Rhône et naturellement en Maurienne, au trafic alors florissant : y transitaient alors 10 fois le trafic de l’année 2017, soit 14 millions de tonnes…

La fin de carrière fut peu flatteuse, entre la livrée Fret en tranche napolitaine et une radiation anticipée de plus de 10 ans. Victimes de coûts d’exploitation élevés et de l’arrivée des BB27000 et 37000 commandées pour la « relance » de l’activité (et « sauver Alstom »), le couperet chuta brutalement et seules quelques anonymes prestations TER autour de Lyon leur furent accordées jusqu’en 2006.

22200 = 7200 + 15000

Jusqu’à présent, les nez cassés avaient un point commun : le bogie à trois essieux. La SNCF s’intéressa donc à une locomotive électrique de puissance moindre et à l’évolution technique. La CC6500 était l’incarnation de l’aboutissement de la motorisation à courant continu avec un schéma classique série-parallèle. La décennie 1970 voyait apparaître l’électronique de puissance avec les thyristors. Meilleure régulation de l’intensité, démarrages plus progressifs, équipements plus simples et surtout moins lourds, meilleur rendement poids / puissance, fin du double rapport de réduction trop complexe : une nouvelle époque commençait.

Ainsi allait naitre en 1971 le premier nez cassé reposant sur un châssis à 2 bogies comprenant 2 essieux. Première série produite, les BB15000 monocourant 25000 V. Apte à 160 km/h, elle était aussi bien destinée au service des rapides et des express qu’aux trains de marchandises, quoique leurs prestations en tête de ces derniers fut toujours relativement limité voire exceptionnel. Elles couvraient les développements du courant alternatif sur le Nord et l’Est, libérant par décalage les BB16000 alors engagées à l’Est. Immédiatement remarquée par sa grande fiabilité et son endurance, la BB15000 fit alors sensation. Très appréciée des conducteurs pour le confort de conduite, elle allait rapidement faire école... et référence.

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Strasbourg - Vers 1978 - La BB15001 dans le dépôt de Strasbourg qui fut pendant plus de 30 ans le port d'attache de cette série de machines réputées pour leur fiabilité. Les premiers exemplaires portaient une livrée verte qui rapidement fit place à la déclinaison de la robe des CC6500. (cliché X)

Si les premières machines arrivèrent en livrée vert bleuté, la SNCF leur octroya les faveurs de la lumineuse association gris / rouge / orange des CC6500.

Leurs prestations sans encombre ne fut réellement bousculée qu’à l’arrivée des BB26000, surtout pour les quelques tournées fret, mais surtout en 2007 avec la mise en service du TGV Est. Nous y revenons par la suite.

Le succès de la BB15000 incita naturellement la SNCF à décliner sa nouvelle locomotive en une version à courant continu, la BB7200, et, profitant de l’amélioration technologique, dans une version bicourant, la BB22200. Le programme d’électrification ayant abouti à une multiplication des points-frontières entre le 1500 V et le 25000 V, la simplification de la production impliquait logiquement des engins polyvalents, et les BB25100/25200 étaient en nombre notoirement insuffisants, malgré des commandes jusqu’en 1974.

Il fallut cependant développer une solution pour adapter le thyristor à une chaîne de traction à courant continu : utilisé jusqu'à présent pour du courant alternatif, l'ingénierie de la traction de la SNCF, alors toute puissante, mit cependant quelques années à trouver la bonne solution pour tirer pleinement profit de cet équipement simplifiant considérablement la conception de la chaîne de traction et la conduite.

A partir de 1976, l’arrivée des BB7200 et des BB22200 bouscula l’ensemble du parc de locomotives de la SNCF du fait de l’important nombre d’engins commandés. Les nouvelles venues récupéraient progressivement, après déverminage et gestion de certaines incompatibilités (par exemple avec la ligne de train des voitures Corail, heureusement rapidement résolue), les meilleures tournées des séries plus anciennes, en particulier les BB9200, BB9300 et BB25200. On vit même les BB7200 reprendre le Mistral aux CC6500 ! Si la BB22200 était principalement occupée au service voyageurs, les BB7200 furent déclinées dans une version limitée à 100 km/h pour le service marchandises (BB7201 à 7235, 7343 à 7380 et 7411 à 7440), avec aptitude à l’unité multiple pour la traction de trains lourds. A l’inverse, 3 BB7200 furent dotées de bogies aptes à 200 km/h pour compléter les prestations des CC6500 notamment pour les rames Talgo espagnoles, qui, légères, pouvaient se contenter des 4400 kW des BB7200.

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Aix les Bains - 5 juin 1979 - Locomotive moderne mais on n'en dira pas autant des voitures métallisées Sud-Est de cet omnibus tracté par la BB7252 dans la livrée d'origine, moins flamboyante pour cause d'engin destiné à tous les services. © K. Meschede

Les BB22200 étaient plus sages puisque certaines ont été livrées avec des bogies à 100 km/h, rapidement permutés avec des BB7200, tandis que l'aptitude à 200 km/h se limita aux BB22351 à 22360 pour le TEE Jules Verne Paris - Nantes, puis à 8 machines supplémentaires, dotées de surcroît des équipements TVM pour les trains de mesures sur les LGV ou l'épisode des MGV (Messageries à Grande Vitesse) dans les années 1990, utilisant quelques sections à grande vitesse à 200 km/h, ainsi que pour lancer le TER200 Interloire.

Comme les BB15000, les BB7200 et BB22200 furent rapidement appréciées pour la simplification de la conduite et le confort accru, notamment par une chaîne de traction moins bruyante.

En revanche, du côté de la livrée, la SNCF fit preuve d’un peu trop de sobriété avec une base gris béton surlignée de deux bandes orange : la livrée Arzens des BB15000 ne leur fut pas appliquée, au motif que les nouvelles venues étaient destinées à tous les services, de l’omnibus au fret, ne nécessitant pas une image particulière, tandis que les BB15000 étaient majoritairement engagées sur des services « nobles ».

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Epône-Mézières - 9 avril 2015 - Quelques BB15000 vont terminer leur carrière avec la livrée Arzens, ayant assez peu évoluée si ce n'est la disparition des plaques de numérotation et du logo. La BB15010 est de celles-là. © transportrail

La naissance du TGV et l'arrivée des rames Sud-Est, qui reprennent une bonne partie de la chaîne de traction de ces machines, bouscula les prestations des BB7200 et BB22200, au fur et à mesure de son développement, mais dans une période plutôt d’amélioration des liaisons rapides entre les grandes villes de province. En outre, par décalage, les séries de locomotives les plus anciennes pouvaient être réformées, qu’il s’agisse des BB Midi, des 2D2 du PO ou de la SNCF, et de séries moins réussies, comme les trop légères BB9400. Bref, les nez cassés ont nettement oeuvré à la rationalisation du parc.

Il faut aussi noter l’aventure de certaines BB22200, engagées dans la traction des trains dans le tunnel sous la Manche en attendant l’achèvement des livraisons des Class92, en dépit de la difficulté d’un service intense aux conditions très particulières.

Pour elles aussi, l’essor du TGV, et notamment avec l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001, fut l’occasion d’une reconversion que nous abordons par la suite.

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Meximieux - Avril 2002 - La 22291 en direction de Lyon, avec un convoi essentiellement composé de porte-autos: elle arbore la variante de livrée du début des années 1990 avec disparition du logo frontal pour accueillir le numéro de l'engin. © transportrail

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Pierrelatte - 1er août 2013 - Une image rare aujourd'hui pour trois raisons : un train de fret descendant la vallée du Rhône d'une part, une BB 7200 en tête (la 7440, parmi les dernières de la série) et de surcroît encore dotée de ses plaques d'origine . ©transportrail

Nez cassés, comptez-vous !

Entre 1964 et 1986, la SNCF prit possession de 690 locomotives au nez cassé.

  • 10 CC40100, aujourd'hui disparues ;
  • 92 CC72000 dont 3 subistent encore en 2018 pour des besoins internes à la SNCF ;
  • 74 CC6500, toutes réformées mais avec 10 engins préservés à des fins patrimoniales ;
  • 4 CC21000, transformées en CC6500 dans les années 1990 ;
  • 65 BB15000 dont 57 sont encore en service en 2018 ;
  • 240 BB7200 dont 133 sont encore en service en 2018 ;
  • 205 BB22200 dont 162 sont encore en service en 2018 ;

Elles procurèrent à la SNCF un parc nettement plus homogène, de locomotive de conception moderne et caractérisées, à l’exception des CC40100, par leur grande fiabilité. Les similitudes esthétiques entre ces machines donnèrent une image plus frappante de la modernisation du réseau et les effets sur la gestion du parc de locomotives et les coûts d’entretien se firent particulièrement ressentir de façon bénéfique.

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La famille des CC est aujourd'hui quasiment totalement éteinte, mises à part 3 CC72000 en utilisation spéciale. Dans la série des BB 4400 kW, l'érosion du parc est assez nette depuis le début des années 2010, notamment par la chute du fret : 31% du parc a déjà été retiré du service en 2018.

Le temps de la reconversion

Croissance du TGV d'un côté, effondrement sans fin du fret avec un parc conséquent d'engins neufs arrivant de l'autre : pour des machines devenues alors trentenaires, le tournant des années 2000 fut aussi celui de l’évolution de leurs prestations. Les perspectives allaient cependant être assez contrastées. Si on ne compte plus les effectifs de BB7200 et BB22200 mis au rebut (en particulier à Sotteville), les BB15000 s’en sont bien sorties, devenant la locomotive de référence pour les Intercités et TER en Normandie et en Picardie. Pour les versions 1500 V et bicourant, l’effondrement du fret, l’abondance de machines récentes (BB26000, BB27000, BB37000/37500) et la conséquence de l’arrivée d’opérateurs privés pour le fret devaient fortement réduire le champ d’utilisation potentielle des BB7200 et BB22200.

Le TER allait donc devenir une base de repli. Il y avait assurément matière à occuper ces engins, dont la fin de carrière se situe entre 2020 et 2025, car la croissance du trafic grâce à l’action des Régions avait fortement mis en pression le parc ferroviaire malgré les livraisons de nouvelles automotrices. Misant également sur la libération de voitures Corail du fait de l’essor du TGV, les TER allaient ainsi utiliser assez largement ce matériel disponible, quoique pas toujours très bien adapté aux missions à accomplir.

Point commun au trio 7200 / 15000 / 22200 : la nouvelle ère s’est voulue réversible, que ce soit avec des voitures Corail, des VO2N, des V2N et même les légères RIO et RRR. Pour les premières, la transformation de voitures type B6Du en B5uhx avec cabine de conduite fut associée à la transformation de BB7200 et BB22200 pour les besoins des Régions Bourgogne, Franche-Comté, Rhône-Alpes et PACA. L’Alsace, du fait de voitures aptes à 200 km/h, faisait bande à part avec ses BB26000 associées aux TER200. Les V2N allaient aussi troquer leurs fragiles BB9700 et BB16100 pour des BB7200 et BB15000, gagnant au passage un peu de puissance et surtout de la fiabilité.

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Maromme - 7 juin 2013 - La BB15043 en livrée Multiservices, au demeurant réussie, pousse la rame V2N de cet Intercités Le Havre - Paris : autre réutilisation de cette série de machines qui ont succédé à cette tâche aux BB16100 (ex-BB16000 modifiées pour la réversibilité par multiplexage). ©transportrail

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Fleurville - 16 août 2011 - Les nez cassés version réversible se sont appropriées les TER assurés en rame Corail en sur le réseau PLM, et ont vu leur périmètre étendu avec la mise en service du TGV Rhin-Rhône. Cette BB 22200 en livrée En Voyage assure une relation Dijon - Lyon formée de voitures du parc Bourgogne. ©transportrail

Les nez cassés allaient aussi succéder aux danseuses, BB8500, BB16500, BB17000 et BB25500, pour convoyer les formations de VO2N et même les rames inox RIO et RRR, impliquant ainsi une fragmentation du parc entre les machines dotées de la réversibilité par multiplexage ou par câblots UIC.

Ainsi, 23 BB7200 et 48 BB22200 furent équipées pour le premier type de réversibilité, tandis que 31 BB22200 adoptèrent le second type pour les besoins exprimés en PACA et Nord Pas de Calais. Quant aux BB15000, 34 machines ont été dotées de la réversibilité par multiplexage, avec modification des équipements sur les voitures Corail et VO2N pour éviter le morcellement technique de la flotte.

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Nice Ville - 29 mai 2016 - Mission pas trop difficile pour la 22305 poussant 2 segments RRR de 4 voitures sur la ligne de la Côte d'Azur où la desserte omnibus n'arrive toujours pas à être assurée par une flotte unique... ©transportrail

L'Ile de France fut également concernée avec 12 BB7200 transformées en BB7600 adaptées à la réversibilité pour rendre en charge les VB2N libérées sur le réseau Nord par l’arrivée du Francililen afin de réformer les Z5300 sur les Paris – Clamart et Paris – Rambouillet. Des BB22200 auraient été plus adaptées afin de pouvoir assurer les relations vers Dreux et Mantes la Jolie en totale banalité avec les BB27300, du fait de l’électrification en 25 kV au-delà de Plaisir-Grignon.

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Clamart - 7 juillet 2013 - 12 BB7200 ont été tranformées en BB7600 pour être associées aux VB2N de la banlieue Nord mutées sur Montparnasse : encore une reconversion pour cette famille de machines. ©transportrail

Néanmoins, les BB7200 n’ont pas été conçues pour le service omnibus avec des arrêts très fréquents, surtout en réversibilité : l’étude aéraulique montre qu’en pousse, le déplacement d’air généré par les VB2N prive la locomotive en queue de sa capacité d’aspiration de l’air par les persiennes latérales. Résultat : des échauffements de moteurs qui conjugués avec un nettoyage insuffisant des persiennes peut aboutir à des débuts d’incendie. En conséquence, les BB7600 seront les premières réformées à l’arrivée des Régio2N commandés en 2017 par le STIF pour remplacer les VB2N sur la banlieue Montparnasse.

La fin de carrière des BB7200, BB15000 et BB22200 encore en service actuellement est en partie liée au renouvellement du parc Corail utilisé par les TER et Intercités. L’arrivée des Omneo Premium à compter de 2019 en Normandie devrait entrainer la réforme des BB15000 sur ce secteur. Même scénario en Région Centre avec les BB7200 et dans les Hauts de France avec le reliquat de BB15000. Au-delà, et plus spécifiquement sur les TER, la fin de vie devrait s’étaler jusqu’en 2025. Le cap des 50 ans de service sera-t-il atteint ?