Le documentaire baptisé Ecotaxe : autopsie d'un scandale politique, relate la genèse de cette taxe de transit sur les poids lourds, depuis le Grenelle de l'Environnement jusqu'au naufrage d'Etat au cours du quinquennat de François Hollande. 

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Après le naufrage de l'écotaxe, les portiques subsistent car les déposer coûte cher. Un don patrimonial à l'actif du quinquennat Hollande ? (cliché X)

Des origines alsaciennes, une unanimité politique, un torpillage breton

Clairement destinée à taxer le transport routier polluant afin de financer les transports collectifs et le fret ferroviaire, l'écotaxe est aussi une conséquence de la privatisation des sociétés d'autoroute privant l'AFITF de ressources pour financer les infrastructures de transport. A l'origine, les élus alsaciens demandaient la mise en oeuvre d'une taxe pour éviter que les poids lourds évitent de passer en Allemagne où une taxe similaire venaient d'être mise en oeuvre, se traduisant par une déviation du trafic par les routes alsaciennes.

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L'écotaxe a commencé à être dévoyée quand il a fallu considérer ce nouvel impôt neutre pour les transporteurs et donc faire porter la charge sur les entreprises recourant au transport routier. Votée à la quasi-unanimité, la loi instaurant l'écotaxe n'a ensuite cessé d'être piétinée.

Plusieurs députés bretons, chauffés à blanc par les routiers et le monde agricole, a d'abord tenté de plaider une clause de situation périphérique pour être exemptée de la taxe. D'autres députés, y compris des bretons, ont rappelé que les voies rapides y étaient déjà gratuites : l'exemption d'écotaxe aurait donc amplifié l'inégalité par rapport aux autres territoires, pouvant tout aussi bien plaider cette clause de situation périphérique.

L'alternance politique en 2012 fut d'abord neutre, avant que le mouvement des bonnets rouges ne vienne fusionner l'hostilité du monde du transport routier et la crise de surproduction du secteur agro-alimentaire breton. Le contrat avec Ecomouv, délégataire pour le compte de l'Etat chargé de la perception de l'écotaxe, est signé dans un climat de défiance car la société est majorité italienne. Les recrutements débutent mais la technique patine un peu et le gouvernement Ayrault retarde la mise en oeuvre de l'écotaxe.

Le ministre de la défense de l'époque, Jean-Yves Le Drian, encore un breton, n'a pas ménagé sa peine pour influence et Matignon et l'Elysée dans un contexte de manifestations récurrentes et de plus en plus violentes s'en prenant aux portiques qui venaient d'être déployés. L'écotaxe devient le point de crispation de sujets tout autres, liés à la crise du modèle économique intensif de l'agriculture.

De l'ajournement à l'abandon et des salariés sur le carreau

L'écotaxe se retrouve ajournée le 29 octobre 2013 par le Premier Ministre. En langage politique, un report est un abandon. L'Etat va alors à l'encontre de la délibération du Parlement par lâcheté et dans le mépris de l'intérêt du pays. Ceux qui avaient porté l'écotaxe sont alors les premiers à la critiquer, surfant sur la vague du ras-le-bol fiscal occasionné par la politique brouillonne du gouvernement.

Vient ensuite la question de la dépose des portiques et la dénonciation du contrat avec l'entreprise Ecomouv, quand Ségolène Royal devient ministre de l'écologie, qui commence par considérer l'écotaxe comme une « fiscalité punitive » et prendre le contrepied du Parlement chargé d'une mission de concertation pour relancer le principe de l'écotaxe. Elle lance le Péage Transit Poids Lourds, sur 4000 km au lieu de 15 000 km divise par deux les recettes pour l'Etat à coût de perception constant pour la collectivité : une usine à gaz au déséquilibre économique flagrant. Bref un véritable acte « d'escrologie » d'autant plus que la ministre céda à la première manifestation de routiers opposés à cette taxe.

Cultivant avant l'heure le culte du « fait alternatif », la ministre a méthodiquement torpillé le projet sur le dos du contribuable, l'Etat devant aussi prendre en charge la dépose des portiques et gérer le licenciement de près de 200 salariés et la mutation d'un peu plus de 130 douaniers. Au total, la décision de la ministre aura coûté environ 1,2 MM€ à l'Etat et l'a privé de 800 M€ de recettes annuelles. En 5 ans de reculade, ce sont donc 5,2 MM€ qui ont été perdus par l'Etat. En comparaison, la LGV Bretagne Pays de la Loire a coûté 3,4 MM€ !

L'abandon de l'écotaxe a accentué les difficultés de l'AFITF, l'agence des participations de l'Etat aux projets d'infrastructures, qui, en 2018, n'arrive même plus à honorer les engagements pris, par exemple dans les Contrats de Plan Etat-Région.

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Canals - 5 juillet 2013 - Application du théorème de Lavoisier : les locomotives Fret commandées à la fin des années 1990 se retrouvent aujourd'hui pour bonne partie chez Akiem, filiale de la SNCF pour la location d'engins moteurs, et donc utilisées par les concurrents. Ici, ECR loue la BB27156 qui assure ce Saint Jory - Valenton. ©  R. Lapeyre

Les recettes dégagées par l'écotaxe devaient notamment alimenter le budget de renouvellement du réseau ferroviaire : l'Etat porte donc directement la responsabilité de l'accentuation du retard d'investissement en la matière et sur la mise en oeuvre d'un Contrat de Performance dont l'appellation en elle-même est un mensonge puisque, pour une large partie du réseau, ce contrat ne fait qu'entériner le désengagement de l'Etat (et de SNCF Réseau), cas des lignes régionales, ou favoriser des solutions bâtardes de renouvellement, annuellement moins onéreuses, commercialement dévastatrices (plages travaux de 9 heures de jour sur les 2 voies) et politiquement insoutenables (entre 15 et 20 ans de travaux).

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Landébia - 15 juillet 2006 - Conséquence d'un contrat de performance écrit par des financiers, l'aménagement du territoire devient encore un peu plus le cadet des soucis du système ferroviaire. Outre une mécanique contreproductive, les montants alloués sont notoirement insuffisants pour assurer la mission normale d'un gestionnaire d'infrastructures, qui doit faire l'aumône aux Régions (comme ici sur Dol - Lamballe) : c'est le locataire qui paie à la place du propriétaire la remise à neuf de l'appartement qu'il loue. Pire, même sur le réseau principal, un audit suisse prouve qu'il manque au moins 500 M€ par an pour disposer d'une trajectoire normale de renouvellement du réseau. Merci qui ? ©  F. Brisou

En compensation, l'Etat a décidé  de fermer le robinet soutenant les projets de transports urbains dans le sillage du Grenelle Environnement et d'augmenter la taxe sur les carburants de 2 centimes par litre. Bref, la France entière a payé le caprice de quelques-uns et la nocivité de certaines personnalités politiques...

Merci donc à tous ces politiques essayant de sauver leur mandat à court terme plutôt que l'intérêt pour la collectivité... et de nos poumons !

Epilogue

En 2017, la nouvelle ministre des transports, Elisabeth Borne, a esquissé - quelle imprudence ! - la possibilité un retour d'une fiscalité écologique sur le transport routier, dont on pressent qu'elle serait avant tout le fait des Régions. Néanmoins, il faut reconnaitre que durant toute cette période de palabres et de petits calculs politiques, le transport routier (camions, autocars, voitures individuelles) a assez nettement progressé au gré de l'évolution des normes européennes (Euro6 actuellement), tandis que la filière GNV semble revenir au premier plan comme solution transitoire.

Pour autant, les récentes révélations sur le trucage des tests réalisés par l'industrie automobile pour évaluer les émissions polluantes démontre que la réduction à la source de l'usage de ces modes de transport reste un moyen indiscutablement efficace de réduction de la pollution et, plus particulièrement en milieu urbain, d'agir contre la congestion des axes routiers.