Le réseau ferroviaire italien a été ouvert à la concurrence pour l’exploitation des services voyageurs en 2004. C’est un cas intéressant car c’est pour l’instant le seul pays où l’opérateur historique doit affronter un challenger sur le marché de la grande vitesse. Il n’est pas simple de se lancer dans cette aventure car, pour être compétitif, il faut être visible, ce qui passe par une offre régulière et maillée et donc par une solide assise financière pour engager d’importants investissements pour l’acquisition du matériel roulant. Qui plus est, l’activité est aux risques et périls de l’opérateur.

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Florence Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Cohabitation pacifique désormais entre les trains de Trenitalia et ceux d'Italo, entre un ETR400 (Zefiro 1000 Bombardier-AnsaldoBreda) et un AGV (Alstom), tous deux taillés pour la très haute vitesse mais circulant pour l'instant à 300 km/h maximum. © transportrail

Italo ou le chemin de la persévérance

Ainsi, l’entreprise Nuovo Transporto Viaggiatori (Nouveau Transport de Voyageurs) a été créée en 2006, principalement par des industriels italiens (dont Ferrari et les chaussures Tods) mais aussi avec le concours à hauteur de 20% du groupe SNCF. Deux ans plus tard, une commande de 25 rames AGV était notifiée après appel d’offres à Alstom, assorti d’un contrat de maintenance sur 30 ans. Montant du marché : 1 MM€ dont 650 M€ pour l’achat du matériel et 350 M€ pour la maintenance. Ce sont d’ailleurs les seules rames de ce type.

L’exploitation commerciale sous la marque Italo a débuté le 28 avril 2012. Design soignée, large palette de services, wifi, voiture cinéma, salons d’affaires, restauration soignée en classe Business, intérieur cuir pour les 3 classes (Smart, Club, Business) : Italo a placé la barre assez haute pour se différencier des services de Trenitalia.

Les débuts d’Italo ont été difficiles : des résultats négatifs pendant plusieurs années, un opérateur historique menant la vie dure au nouveau venu. Le voyageur constata d’abord une baisse de 31% du prix des billets Rome - Milan en 2011, avant même l’ouverture des premières relations Italo, qui durent d’abord composer avec des gares secondaires et de sillons pas toujours conformes aux demandes, le tout donnant lieu à des passes d’armes dignes de la comedia dell’arte. RFI, le gestionnaire d’infrastructures, étant dans le groupe FS, NTV ne se priva pas de mettre en avant les discriminations subies et de pointer au passage un niveau de péages de 9 € / km, largement surévalué. Quand Italo déposait des demandes de sillons à RFI, celles-ci fuitaient mystérieusement chez Trenitalia pour casser les prix des relations concurrentes…

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Attigliano - 18 novembre 2010 - Les premières années de compétition furent assez tumultueuses, et le ciel vira effectivement à l'orage : le ciel s'est assombrit, mais le cliché met en relief l'élégance de la livrée des ETR500 "deuxième mouture". © M. Stellini

Après deux années de tensions Italo – Trenitalia, sur fond de suspicion de détournement de subventions publiques au profit de l’opérateur historique, une « pax romana » fut conclue, Italo renonçant à concourir aux appels d’offres régionaux et la holding FS revoyant à la baisse la tarification de l’usage du réseau ferroviaire de 15%. Dans la foulée, Italo a pu renforcer sa visibilité dans les gares avec espace d’accueil, de vente, installation de distributeurs automatiques et finalement, RFI a trouvé des sillons pour permettre à ces trains d’arriver à Milan Centrale et Rome Termini…

Il fallut en passer par une recapitalisation en 2015 à hauteur de 100 M€ et une restructuration de la dette. Résultat, premiers bénéfices en 2016 et une année 2017 également positive : 12,8 millions de passagers, soit une hausse de 15,3%  par rapport à 2016, un chiffre d’affaires en hausse de 25% et un bénéfice en hausse de 1 M€ approchant des 34M€. Ces bons résultats ont été assortis d’une commande de 17 rames Pendolino ETR475 pour étoffer le service.

Et finalement, Italo a changé d’actionnaire au début de l’année 2018, racheté par le fonds international Global Infrastructure Partners III (également actionnaire d’un opérateur ferroviaire australien et de l’aéroport de Londres). Mouvement d’humeur en Italie, mais les fondateurs d’Italo n’ont pas manqué de souligné que personne n’est venu les aider au lancement de la compagnie (au contraire) et que les français ont pris la poudre d’escampette au plus fort des difficultés !

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Montepulciano - 1er mai 2013 - Les 25 ETR575 sont les seuls AGV qu'Alstom a réussi à vendre. Automotrice à motorisation répartie, c'est pour l'instant le seul matériel de ce type en rame articulée. Racé et élégant, il incarne l'arrivée de la concurrence en open access sur le réseau italien et un profond remaniement de l'offre ferroviaire Grandes Lignes en Italie. © M. Stellini

Italo a donc pour l’instant réussi, non sans mal, à montrer qu’il était possible d’être opérateur ferroviaire à grande vitesse en open access. Le résultat est plutôt probant car, entre 2012 et 2015, la fréquentation des trains longue distance en Italie a progressé de 49%. Trenitalia a vu son trafic augmenter de 24% sur cette période, signe que la concurrence crée plutôt une émulation bénéfique entre les opérateurs. Le chiffre d’Italo est moins parlant : en partant de rien, Italo affiche 355% d’augmentation du trafic, ce qui lui permet néanmoins d’atteindre un bon rythme de croisière.

Trafic Italo

Trafic Trenitalia

Vu du voyageur

Vu du voyageur, l’arrivée d’Italo fut assez bénéfique : face à la persévérance du nouvel entrant, Trenitalia a complètement réorganisé son offre Grandes Lignes avec trois gammes de service : Frecciabianca (trains Intercity à 200 km/h), Frecciargento (trains pendulaires à 250 km/h) et Frecciarossa (trains à grande vitesse à 300 km/h). Renforcement de l’offre, nouvelle politique de services à bord et diète sévère sur les tarifs quoique, au final, les tarifs de Trenitalia restent en moyenne 30% plus chers que ceux d’Italo.

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Milan Lambrate - 20 juin 2015 - L'arrivée d'Italo a poussé Trenitalia à repenser son offre, avec désormais 3 niveaux de dessertes (Frecciabianca à 200 km/h, Frecciargento à 250 km/h et Frecciarossa à 300 km/h) et une diversification du service à bord. Objectif, élargir la clientèle au maximum pour augmenter le remplissage des trains. © transportrail

Trenitalia a également modernisé sa flotte notamment avec l’arrivée des nouvelles rames ETR400 issues de la gamme Bombardier Zefiro, développées avec AnsaldoBreda. Proposant 4 niveaux de service (Executive, Businesse, Business, Premium et Standard), ces 50 rames constituent le fleuron de l’opérateur, soutenant la comparaison avec les AGV Italo.

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Milan Centrale - 8 novembre 2017 - Pour Trenitalia, les ETR400, alias Zefiro 1000, constituent non seulement le matériel le plus moderne mais aussi un futur étendard italien sur le marché européen, auquel Trenitalia souhaite manifestement participer. © transportrail

Sur la relation Milan – Florence que nous avons testé en semaine, Trenitalia propose 25 allers-retours avec un prix pour un départ à J+5 variant de 20 à 50 €. Italo offre 15 allers-retours, avec des tarifs compris entre 18 et 36 €. Au total, le voyageur dispose donc de 40 allers-retours entre 5h et 21h20 et jusqu’à 4 trains par heure matin et soir. En comparaison, Paris Gare de Lyon – Lyon Part-Dieu propose en jour de base 24 allers-retours, ce qui donne une idée de la dynamique de marché.

A bord des Frecciarossa

Le service Frecciarossa propose 4 niveaux de confort : Executive, Business, Premium et Standard. Dans toute les rames, le Wifi est disponible durant le trajet, quoique de façon entrecoupée dans les sections souterraines, avec accès à Internet, des programmes (radio, musique, cinéma) et des informations sur le trajet (ponctualité, vitesses, correspondances). Un service de restauration à la place est disponible dans toutes les classes, plus orienté vers la restauration rapide en classe Standard.

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Interieur de la classe Standard à bord des ETR500, revisités par le célèbre designer Guigiaro. Cuir, tablettes généreuses, places essentiellement en vis à vis, et sans "trumite", cette maladie qui amène à placer des sièges sans vue sur l'extérieur. (document Guigiaro)

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A l'opposé, la classe Executive propose très peu de places assises (mais avec un prix inversement proportionnel) et une gamme de service élevée, incluant une restauration à la place avec un vrai repas complet. (document Guigiaro)

A l’aller, nous avons testé la première classe Business dans un ETR500. Sièges en cuir assez vaste (64 cm de large), plutôt bien dessinés, avec une longue course d’inclinaison et un espace généreux pour les jambes procurant un très bon confort pour la détente. Le sol est cependant plastique procurant une ambiance relativement terne associant le cuir noir et les parois blanches. Voici pour les premières impressions.

En ligne, les ETR500 à 12 voitures ne brillent pas par leur montée en vitesse et la rame classique, avec des voitures longues à deux bogies s’avère non seulement poussive mais aussi grinçante et d’un confort moyen à partir de 230 km/h (vitesse indiquée sur les écrans de bord, qui alternent avec une carte du parcours et une caméra sur la cabine arrière). La ventilation est relativement bruyante. Le parcours comprenant de nombreux tunnels de grande longueur, l’étanchéité est correcte et les oreilles n’en souffrent pas trop.

Au retour, en classique économique sur un ETR400, l’ambiance est très lumineuse avec une lumière assez agressive et une dominante orange qui n’incitent pas à la détente. Les sièges sont en cuir mais les assises sont fixes, essentiellement en vis-à-vis et une position assez verticale qui incite peu à la détente. Les bagageries sont assez volumineuses, à l’entrée des salles, au-dessus des places mais aussi sous les sièges grâce à une assise légèrement plus haute. Cependant, les voyageurs bénéficient d’un service de restauration à la place en réservant à bord par le service Internet.

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Lodi Vecchio - 20 juin 2015 - Les ETR400 restent fidèles à la conception de voitures à 2 bogies, non articulées, mais a adopté la formule automotrice à motorisation répartie. Des choix similaires aux ICE3 et ICE4. © M. Stellini

La formule automotrice à motorisation répartie, mais non articulée, procure un meilleur confort de roulement du moins jusqu’à 280 km/h. La ventilation est un peu plus discrète que sur les ETR500, du moins lorsque les portes sont fermées. Elle est cependant très bruyante à l’arrêt.

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Les 4 niveaux de confort à bord des ETR400 avec dans l'ordre, Economy, Premium, Business et Executive. L'écart entre les deux premiers niveaux réside notamment dans le siège, non systématiquement en vis à vis en Premium, et dans son ergonomie, puisqu'il est fixe en Economy. Cependant, cuir de rigueur dans toutes les classes. (documents Gazzetta da Trasporti)

L’exploitation : la ponctualité à l’italienne…

Notre voyage d’essai les 10 et 12 novembre 2017 fut émaillé de retards assez conséquents.On notera en préambule que les gares de Milan Centrale et de Florence Santa Maria Novella sont, comme la plupart des gares nationales italiennes, munies de portiques de contrôle des billets avant d'accéder au quai transversal. Pas trop gênant dans l'imposante gare milanaise, mais un peu moins fluide à Florence...

A l’aller, l’ES9517 Turin – Naples est arrivé à Milan avec 20 minutes de retard et reparti après rebroussement avec 33 minutes. La sortie de Milan fut des plus difficiles avec un arrêt en pleine voie en amont de la gare de Milan Lambrate. A Florence, le retard atteignait 38 minutes.

Au retour, l’ES9544 Naples – Milan est arrivé à Florence pour rebroussement avec 5 minutes de retard, reparti avec 15 minutes et a contenu son retard pour le résorber finalement à 7 minutes à l’arrivée à Milan.

Autant dire que la ponctualité n’est pas forcément la qualité première du service ferroviaire italien : la lecture des tableaux d’information dans les gares est d’ailleurs souvent démoralisante au vu du nombre de trains retardés.

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Milan Centrale - 10 novembre 2017 - Fin de pointe du matin difficile : arrivées et départs sont majoritairement en retard avec des valeurs de 5 à 60 minutes. C'est sur ce point que le réseau italien a de nets progrès à faire... mais il n'est pas le seul ! © transportrail

Et pourtant, les trains sont plus que correctement remplis, y compris dans les classes supérieures, conséquence d’une offre très fournie. Cependant, une plus grande rigueur dans l’exploitation ne pourrait pas nuire à l’attractivité du service…