transportrail - Le webmagazine ferroviaire

05 décembre 2019

Grenoble - Veynes : un sauvetage in extremis

On peut - quand même - pousser un « ouf ! » de soulagement ! La ligne des Alpes a eu chaud, très chaud, et revient de loin, notamment grâce à la mobilisation locale (à commencer par le collectif de l'étoile de Veynes), qui a secoué le mammouth ferroviaire dont l'inertie était en train de précipiter une fois de plus un maillon du réseau ferroviaire vers un funeste scénario (voir nos articles sur le sujet). On peut aussi quand même déplorer que l'Etat, et dans une certaine mesure la Région, ait mis autant de temps à mesurer les conséquences d'une certaine passivité. Si la Région ne manque pas de souligner son engagement actuel, il faut quand même rappeler qu'il n'en était pas de même voici 3 ans : le plan de sauvetage du réseau ferroviaire ne laissait pas beaucoup de chances à la section Grenoble - Veynes.

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Aspres sur Buëch - 29 décembre 2016 - Croisement sur la relation Grenoble - Gap, juste avant d'emprunter la section Aspres - Veynes commune aux liaisons vers Grenoble et Livron. C'est aussi le calendrier des travaux entre ces deux gares qui conduit à une programmation des travaux étalée sur 2021 et 2022. © transportrail

Un budget de 28,3 M€ a donc été réuni avec l'Etat (10,35 M€), les deux Régions (6 M€ par AURA et 2,4 M€ par PACA), les Départements (2 M€ par l'Isère et 500 000 € par les Hautes-Alpes), la Métropole de Grenoble (2 M€) et SNCF Réseau (2,4 M€), pour assurer une première série de travaux destinés à éviter la suspension complète de l'exploitation. Il s'agit donc de traiter les zones les plus critiques. Dans un second temps, entre 2023 et 2025, d'autres opérations seront nécessaires pour renouveler l'ensemble de la ligne et augmenter sa capacité.

C'est le point positif de ces derniers mois : les collectivités convergent sur la nécessité de coordonner leurs actions et préparer un projet territorial organisé autour du train. Il passe notamment par la complémentarité des modes de transport, collectifs et individuels pour desservir le Trièves et assurer une bonne connexion entre Grenoble et les Hautes Alpes, pour les besoins de la vie quotidienne et prendre en compte les besoins économiques locaux ainsi qu'intégrer une évidente dimension touristique. Ce projet devrait s'articuler autour d'une liaison Grenoble - Gap toutes les heures et d'un renforcement à la demi-heure sur la section périurbaine, probablement jusqu'à Clelles-Mens. Autant dire que la capacité requise excède largement ce que permet aujourd'hui le cantonnement téléphonique de la ligne.

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Clelles-Mens - 3 mars 2013 - Aujourd'hui, c'est une gare prisée des randonneurs, outre la population locale. Demain, ce sera peut-être le terminus du renfort périurbain. Clelles, gare du RER grenoblois ? © J. Diebold

Il en ressort que les trains continueront à circuler en 2021 entre Grenoble et Clelles-Mens uniquement, hormis une période déjà programée d'interventions sur la voie entre Grenoble et Vif en mai-juin 2020 (4 semaines), grâce à un engagement de maintenance renforcé de 3 M€ financé par SNCF Réseau (outre les 2,4 M€ d'investissement déjà évoqués). En 2022, l'exploitation sera interrompue jusqu'à l'automne sur le parcours Vif - Aspres, pour continuer les travaux. Manifestement, il a fallu jongler pour trouver les équipes disponibles pour ces opérations, dans un agenda déjà bien rempli en Rhône-Alpes et sans renoncer à des opérations déjà programmées sur d'autres axes. C'est aussi la conséquence des tergiversations collectives depuis 2016...

Quant au train de nuit Paris - Briançon, les possibilités de travaux sur Grenoble - Veynes réduisent donc les possibilités de report des circulations en 2021 pendant les travaux sur Livron - Veynes. La SNCF propose un scénario par train de nuit jusqu'à Modane et un transfert par autocar vers Briançon. C'est loin d'être l'optimum, mais c'est - aussi - la conséquence de ces mêmes tergiversations...

Pour essayer de positiver, la SNCF pourrait en profiter pour accélérer la modernisation des voitures Corail couchettes de sorte à amener de la nouveauté au retour de la liaison fin 2021.

Bref, l'année 2021 sera assurément délicate, mais au moins, et non sans mal, Grenoble - Veynes voit s'éloigner le scénario d'un arrêt d'exploitation fin 2020 sans perspective de réactivation avant 5 à 7 ans comme cela se profilait il y a quelques mois. Or on sait par expérience que rouvrir une ligne coûte beaucoup plus cher qu'éviter sa fermeture...


01 décembre 2019

De Saint Etienne à Clermont-Ferrand... par Le Puy

La suppression de la liaison directe entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand - du moins par voie ferrée car pour la route, tout va très bien, merci - n'est pas passée inaperçue dans le petit monde ferroviaire français puisqu'il s'agit tout de même d'une relation entre deux agglomérations d'au moins 300 000 habitants : difficile de plaider dans ce cas l'absence de potentiel, sinon, pourquoi a-t-on construit une autoroute ?

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Le Puy - 7 septembre 2019 - Sainte Micheline au royaume d'essieux contre Notre Dame des mystères de la substition ? © transportrail

Depuis, il reste deux itinéraires ferroviaires pour ce parcours : l'un par le nord, avec correspondance à Roanne sur les relations Lyon - Clermont-Ferrand et l'autre par le sud, via Le Puy... à condition de ne franchement pas être pressé car la consistance de l'offre, surtout sur la relation Le Puy - Clermont-Ferrand, se révèle des plus limitées.

Mais puisqu'à transportrail, on aime bien les chemins de traverse et les petites lignes, c'est donc celui-ci que nous avons retenu, ce qui nous a aussi permis de nous intéresser au petit réseau urbain du Puy, dont nous vous avons déjà parlé à transporturbain.

Dès lors que la liaison entre Le Puy et Saint Etienne est à présent pérennisée après d'importants travaux de renouvellement et de protection de l'infrastructure, la question porte désormais sur la section entre Le Puy et la ligne des Cévennes. Territoire rural, semi-montagneux, avec un itinéraire ferroviaire pénalisé par un tracé plus long et assez difficile, l'ouest de la Haute-Loire est assez partagé puisque Brioude, sous-préfecture du Département, est clairement tournée vers Clermont-Ferrand. La maigreur de l'offre n'incite pas à l'enthousiasme alors qu'il y aurait moyen de faire mieux à coût modéré.

La suite à découvrir dans le nouveau dossier de transportrail.

A (re-)lire également, notre dossier Rail et réforme territoriale en Auvergne - Rhône-Alpes.

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Lille - Comines : le train sera remplacé par un tramway

La liaison ferroviaire Lille - Comines sera suspendue le 14 décembre prochain. Chronique banale d'une petite ligne, accusant des décennies de retard d'investissement, et souffrant d'une desserte fantomatique : 4 à 5 allers-retours par jour, en semaine uniquement. Pourtant, dans la métropole lilloise, on ne peut pas dire qu'il n'y a pas de potentiel pour un service de transport en commun attractif.

Lille - Comines va donc fermer... pour mieux rouvrir sous la forme d'un tramway, avec la reprise de la section Wambrechies - Comines qui sera intégrée au nouveau réseau de tramways prévu dans le Schéma Directeur des Infrastructures de Transport.

La suite dans les colonnes de transporturbain, où nous avions exposé cette proposition : aurions-nous inspiré cette décision ?

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30 novembre 2019

Espagne : les lauréats de la grande vitesse sont...

... dans l'ordre de cette compétition : la RENFE, Trenitalia et la SNCF.

Sans réelle surprise, la RENFE a été désigné par ADIF pour exploiter le lot A qui comprend le plus de circulations, représentant environ les deux tiers de la future desserte à grande vitesse en Espagne. Il comprend 3 sillons par heure et par sens sur l'ensemble des lignes à grande vitesse espagnoles. Intéressons-nous donc à ses nouveaux compétiteurs.

Trenitalia confirme ses intentions de développement en Europe. En faisant alliance avec ILSA, qui n'avait pas réussi à se lancer seule dans une aventure franco-espagnole entre Montpellier et Madrid, l'opérateur italien va être très visible et à une échéance très rapprochée puise les premiers trains devraient circuler dès janvier 2022 grâce aux livraisons supplémentaires de rames ETR400. Entre Madrid et Barcelone, ILSA proposera 32 allers-retours par jour entre Madrid et Barcelone, soit un train toutes les demi-heures toute la journée. 8 allers-retours seront proposés sur Madrid - Valence, 7 entre Madrid et l'Andalousie, alternant les liaisons vers Séville et Malaga. Vers Alicante, ILSA assurera une offre de base de 4 allers-retours, renforcée en période estivale.

La SNCF a créé une filiale baptisée Rielsfera qui proposera sur 3 lignes, Madrid - Barcelone, Madrid - Séville et Madrid - Valence, 5 allers-retours dont on sait déjà qu'ils seront estampillés low-cost. La SNCF va donc exporter le modèle économique de Ouigo. Reste à savoir avec quel matériel roulant : miserait-elle sur le nouveau TGV2020 ou sur la transformation par décalage de rames existantes ?

Au total, la desserte sur ces premières lignes ouvertes à la concurrence devrait être accrue de 65% par rapport à son niveau actuel. ADIF n'a pas ouvert le marché des liaisons vers le nord-ouest de l'Espagne, soit parce que la relation est trop récente, soit parce que l'infrastructure n'est pas encore réalisée (cas du Pays Basque).

Pour ILSA comme pour Rielsfera, la principale question va être désormais d'organiser la production et surtout la maintenance du matériel roulant.

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28 novembre 2019

Appel d'offres TET : Transdev, Arriva et la maintenance des trains

D'abord, une information en provenance d'Allemagne : il y a des remous à la tête de la DB au point que la vente d'Arriva, la filiale destiné à concourir sur des appels d'offres, notamment chez les voisins européens, n'est plus à vendre. Manifestement, on a fait tourner les tableaux Excel dans tous les sens au point d'effectuer un rétropédalage qui coûte sa place au directeur financier de l'entreprise : acquise pour 1,9 MM€, l'entreprise d'origine britannique avait été évaluée au printemps dernier à 2,5 MM€ mais elle vaudrait en réalité près de deux fois plus... La vente était l'une des réponses au rapport de la Cour des Comptes allemandes sur la situation financière et la dette de la DB. Il va falloir trouver d'autres solutions... sachant que dans le contexte européen, Arriva pourrait aussi être une source de recettes supplémentaires pour le groupe.

Venons-en à cette information qui concerne l'appel d'offres relatif aux TET Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon : Transdev et Arriva, qui sont tous les deux candidats pour ce marché, expriment une position similaire sur un sujet central dans cette procédure. Le marché prévoit actuellement que l'opérateur désigné devra composer avec la maintenance des Coradia Liner effectuée à Nantes, dans le technicentre de la SNCF. Les deux candidats ne veulent pas être dépendants de l'opérateur historique, qui, en tenant la maintenance, tient une corde ô combien sensible de la production et de la disponibilité des rames. Transdev et Arriva essaient donc de convaincre le Ministère des Transports d'autoriser les candidats à gérer eux-mêmes ces 15 rames et donc à prévoir la construction d'un atelier de maintenance spécifique. Reste à en définir l'emplacement. A Bordeaux, l'espace est plus que compté. A Nantes, il reste de la place dans le secteur de Blottereau, ce qui amènerait à avoir deux équipements similaires face à face. On comprend aujourd'hui, avec l'exploitation SNCF, l'intérêt d'une mutualisation avec les Régiolis de la Région Pays de la Loire. Mais demain ? A Lyon, l'atelier de maintenance des 6 tramways de Rhônexpress (exploité par Transdev) est quasiment en face du site de Keolis qui maintient les rames de 2 lignes urbaines lyonnaises...

Ce point a d'ailleurs été évoqué à Strasbourg, au colloque organisé lundi dernier par la Région Grand Est et animé par Mobilettre : les futurs candidats ont unanimement affiché leur hostilité à voir la maintenance du matériel - généralement celui qui leur sera mis à disposition par les Régions qui vont enfin en récupérer la propriété - confiée aux ateliers de l'opérateur historique afin de maîtriser toute la production. Les Régions semblent bien moins surprises que l'Etat...


26 novembre 2019

Le Sénat s'intéresse aux trains de nuit

Discussion au Sénat sur les trains de nuit : manifestement, la chambre haute prend à bras le corps certains sujets ferroviaires pour lesquels jusqu'à présent, les belles déclarations se succèdent mais sans réelle concrétisation. Le débat a rassemblé 11 sénateurs de tous bords politiques qui ont assez unanimement défendu l'intérêt et le potentiel de ces trains, rappelant même un taux d'occupation supérieur aux trains Intercités de jour. Ce fut aussi l'occasion pour deux sénateurs des Alpes de rappeler l'urgence concernant la liaison Paris - Briançon, pour lesquelles n'a pas été trouvé de solution satisfaisante pour les voyageurs et l'économie locale pendant les travaux sur Livron - Veynes en 2021.

En réponse, le Secrétaire d'Etat aux Transports a évoqué les nouvelles perspectives pour le train de nuit dans le contexte écologique et un nouveau modèle économique à construire. Des généralités sans plus de précisions et surtout sans éléments concrets. En attendant, relisez donc notre dossier sur les trains de nuit...

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25 novembre 2019

Etat - SNCF : l'épreuve de force ?

Mettons de côté - temporairement - le volet social avec la réforme des retraites. Disons-le tout de suite : il est secondaire, presque folklorique, digne d'une pièce de théâtre, avec amants sous le lit et portes qui claquent, tellement le scénario est connu et les arguments développés de part et d'autre pour le moins éculés. Dommage que le premier rôle ne connaîsse pas bien son texte (si l'on en juge par la cacophonie entre le gouvernement et le haut commissaire aux retraites).

SNCF Réseau au pain sec et à l'eau

Voici donc 3 séances du conseil d'administration qui devaient être consacrées au budget de SNCF Réseau pour l'année 2020. Les deux premières ont été annulées à la dernière minute et la troisième a tourné en eau de boudin. Gênant. Officiellement, il y a un problème d'arbitrage entre Matignon, le ministère des Transports et celui des Finances. Etonnant. Qu'il y ait des positions différentes entre deux ministères, c'est un classique du genre. Mais que du côté de Matignon, ce soit une telle pagaille et que l'on n'arrive pas à prendre une position, voilà une drôle d'image de ce que l'on voudrait nous faire passer pour le Nouveau monde politique...

Ainsi donc, l'Etat s'était préalablement engagé à porter à partir de 2020 la dotation de SNCF Réseau sur le renouvellement à 3 MM€ par an au lieu de 2,5. Non seulement les Finances tordent le nez, surtout après la reprise de 35 MM€ de dette, mais manoeuvrent pour ne pas en tenir compte : il serait bel et bien question non pas d'augmenter cette dotation 500 M€ annuels - mais de la réduire d'un tel montant, faisant fi des conclusions de l'actualisation de l'audit de l'EPFL, dont la dernière version date de 2018.. Et donc de potentiellement torpiller certaines opérations sur le réseau structurant. Qui a dit contrat de performance ?

On peut prendre pour exemple le zèle de Bercy, depuis plusieurs mois, sur l'opération ERTMS sur la LGV Paris - Lyon, qui est fondamentalement une opération de renouvellement, de surcroît largement autofinancée par les économies de maintenance et les recettes accrues, le solde étant couvert par un financement européen au titre de l'interopérabilité : pour le ministère de Finances, c'est du développement et une dépense dont on peut se passer. On citera aussi les renoncements aux suites rapides, ces trains-usines tant vantés ces dernières années pour le renouvellement de la voie, dont la productivité annuelle se révèle incompatible avec les logiques d'annuité budgétaire des opérations, au risque finalement de renchérir le coût des chantiers.

Parallèlement, on attend toujours la conclusion de la mission confiée au préfet François Philizot sur les lignes de desserte fine du territoire, notamment sur leurs modalités de financement. Rappelons que SNCF Réseau évalue à au moins 700 M€ le besoin d'investissement annuel sur les 10 prochaines années afin d'éviter leur disparition pure et simple. Un risque qui semble manifestement peu inquiéter l'Etat, considérant que les Régions paieront...

Une politique anti-ferroviaire, voire anti-écologique, malgré quelques coups de menton

A l'unisson, les membres du gouvernement et le chef de l'Etat ne cessent de rappeler dans tous leurs discours la priorité aux trains du quotidien. Mais quand il s'agit de passer aux actes, hormis quelques opérations de communication, tous ces éléments de langage font pschitt comme aurait dit un ancien président défunt...

Manifestement, l'Etat n'arrive pas à intégrer que le réseau ferroviaire est un puissant levier de la transition énergétique... ou peine à mettre en cohérence le discours et les actes. Certes, des signaux positifs ont été envoyés, avec l'abandon de projets tels que l'aéroport Notre Dame des Landes, l'autoroute A45, le centre commercial Europacity - et la réactivation de la ligne Epinal - Saint Dié. Mais quelques coups de menton ne font pas une politique écologique crédible et durable.

Le chemin de fer en France a - urgemment - besoin qu'on lui donne les moyens non seulement de survivre mais aussi de pouvoir être mieux utilisé pour apparaître plus attractif pour la population. Il ne faut pas exclure que le gouvernement l'ait parfaitement admis mais qu'il ne veuille pas s'engager sur cette voie, préférant surfer sur la vagues des nouvelles mobilités qui ne lui coûte pas grand chose, considérant que, la LOM désormais adoptée, il peut cocher la case du programme correspondant aux transports, un an après une réforme ferroviaire qui pourrait le prendre à son propre piège : le passage en Société Anonyme de la SNCF ne lui permet plus de financer le réseau en laissant filer la dette. Donc l'Etat n'a que deux solutions : financer... ou laisser le train dérailler. Dans tous les sens du terme...

Ajoutons pour faire bonne mesure que l'Etat doit aussi trouver un successeur à Patrick Jeantet, démissionnaire à SNCF Réseau et remplaçant de Jean-Pierre Farandou à la tête de Keolis. Diriger le gestionnaire d'infrastructure avec, d'une part, une tutelle tâtillonne, pingre et sans autre stratégie que de réduire les budgets et, d'autre part des clients légitimement exigeants, le tout dans une ambiance sociale difficile, n'est pas forcément la mission la plus attractive qui soit...

Réforme des retraites : masquer la curée pour le rail ?

Réintroduisons maintenant la question de retraites. C'est étonnant comme le contexte de novembre 2019 ressemble à celui de novembre 1995. Les organisations syndicales l'ont assurément bien remarqué et espèrent, comme à chaque fois, reproduire un mouvement de grande ampleur. Mais focaliser l'attention sur ces aspects sensibles et médiatiques liés à la réforme des retraites revient opportunément à faire diversion... pour esquiver le débat de fond sur le financement du réseau ferroviaire ?

Quant aux statuts, il y a certainement des évolutions à opérer. Est-il acceptable que deux salariés exerçant le même métier aient deux régimes différents ? Gardons-nous cependant des jugements à l'emporte-pièce : les différences sont subtiles d'un régime à l'autre et les "privilèges" des uns ne sont pas sans contrepartie. En particulier, certes la retraite des cheminots est calculée sur les 6 derniers mois de salaire, mais déduction faite des primes, parfois nombreuses et qui viennent compenser un moindre traitement de base, sur lequel est défini le montant de la pension.

Agenda politique : les questions ferroviaires au centre des débats ?

Les élections municipales au printemps prochain mettront peut-être quelques sujets ferroviaires dans le débat. Les élections régionales au printemps 2021 en feront assurément un thème central, et pourront constituer un baromètre significatif pour les échéances de 2022 avec le couplage présidentielle-législatives.

Autant dire que la question ferroviaire ne doit pas être limitée à la réforme des retraites et au devenir d'une usine Alstom. Il y a évidemment un volet industriel, mais il résulte d'orientations que doit fixer l'Etat en la matière, sur la base d'une politique d'investissement au service des territoires, de leurs habitants et des activités qui les animent, mais aussi d'une composante écologique et énergétique devenant de plus en plus pressante.

POST-SCRIPTUM

Finalement, le budget a été présenté le 30 novembre et sans surprise, le compte n'y est pas. Les engagements de 2017 volent en éclats et le Contrat de non-Performance devient désormais caduc :

  • 2,77 MM€ pour le renouvellement du réseau soit 22 M€ qu'en 2019, alors que l'engagement contractuel était de 3 MM€ pour l'année 2020 ;
  • le budget de mise en conformité réglementaire du réseau passe certe de 173 à 225 M€ mais c'est 165 M€ de moins que le contrat ;
  • pas un centime pour la sortie du glyphosate pour le désherbage du réseau, qui est tout de même estimé à 400 M€.

Que faudrait-il faire pour que l'Etat change de comportement à l'égard du réseau ferroviaire ? Puisque le Contrat de non-Performance ne concerne que le réseau structurant, il faudrait peut-être se résoudre à abaisser la vitesse sur toutes les LGV à 250 km/h pour créer un tollé général, hautement médiatique, faisant la Une des journaux pendant plusieurs jours sinon semaines du fait de l'impact sur les voyageurs, sans compter la pagaille générale sur la production et les correspondances.

23 novembre 2019

RATP et Getlink s'allient pour les TER

C'est assurément une surprise et de taille. La RATP, via sa filiale RATP Dev, va créer avec Getlink, l'opérateur du tunnel sous la Manche, une entreprise commune pour répondre aux appels d'offres pour l'exploitation des services ferroviaires régionaux de voyageurs dans 2 Régions : Hauts de France et Grand Est. Le groupe RATP sera actionnaire à 55% et Getlink à 45%. Le choix de se limiter - pour l'instant ? - à ces Régions s'appuie sur le positionnement préexistant de Getlink, évidemment très implanté en Hauts de France avec son activité principale, mais aussi dans l'Est avec sa filiale Europorte. La nouvelle entreprise devrait demander sa propre licence d'opérateur auprès de l'EPSF.

Ce qui est à souligner dans cette décision, c'est la double casquette de Getlink : sous la bannière Europorte, on voit évidemment l'opérateur fret, mais la maison mère, avec le tunnel sous la Manche, est à la fois opérateur et gestionnaire d'infrastructures. Quant à RATP Dev, les expériences ferroviaires en Afrique du Sud et en Italie viendront probablement atténuer l'image très parisienne de l'entreprise, qui, dans le domaine du transport urbain, se place dans les appels d'offres de nombreux réseaux d'agglomérations de taille moyenne.

L'ouverture du marché intérieur se prépare. Le compte à rebours a commencé et les compétiteurs s'organisent. De son côté, SNCF Mobilités essaie de redorer son image auprès des Régions en affichant des résultats de production à la hausse, avec moins de trains supprimés et une ponctualité améliorée. Elle mise aussi sur la nouvelle offre en Normandie à partir de la mi-décembre pour en faire une vitrine. Entre des challengers qui peuvent avoir de l'appétit et un opérateur historique qui commence - un peu tardivement - à comprendre ce qu'implique la fin de son monopole, l'année 2020 promet d'être intense... Enfin, n'oublions pas SNCF Réseau car l'arrivée de nouveaux opérateurs va profondément impacter son activité : d'abord sur les travaux, avec des clients probablement un peu moins conciliants face aux plages travaux à rallonge (surtout quand leur justification reste soumise à débat), et sur l'arbitrage capacitaire entre demandes de sillons incompatibles. Muée en Autorité de Régulation des Transports, depuis qu'on lui a confié aussi la responsabilité du secteur aérien, l'ex-ARAFER devenue ART aura elle aussi du pain sur la planche !

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19 novembre 2019

A propos de camions et autres convois exceptionnels

L'effondrement hier du pont routier suspendu à Mirepoix sur Tarn semble provenir, d'après les premiers éléments de l'enquête (et ce qui a été retrouvé dans le lit du Tarn...) de la circulation d'un convoi dépassant largement les 40 tonnes (était-il déclaré comme exceptionnel ?), sur un ouvrage n'admettant que des véhicules d'une poids total en charge de 19 tonnes maximum.

Il est difficile de ne pas faire le rapprochement avec l'accident survenu entre Reims et Charleville-Mézières par un point commun assez flagrant : dans les deux cas, les itinéraires où ont eu lieu ces événements étaient interdits aux convois exceptionnels.

A Mirepoix, si le pont a 85 ans, il était régulièrement inspecté et il n'y avait manifestement pas de défaut de maintenance de l'ouvrage. Il y a un mois, la collision entre un TER et un convoi exceptionnel avait, comme d'habitude, dérivé sur des suspicions du côté ferroviaire alors que la cause réelle de l'accident était bien la circulation sur cette route d'un véhicule routier interdit !

Il semblerait donc qu'un certain relâchement se fasse jour dans le respect de la réglementation routière sur les convois exceptionnels. Ces circulations sont en principe soumises à arrêté préfectoral et doivent emprunter les itinéraires prévus à cet effet. Mais certains sont manifestement tentés de prendre des raccourcis pour gagner du temps, en se fiant à des applications d'itinéraires ou à leur connaissance du réseau routier local. La belle affaire !

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14 novembre 2019

Belfort - Delle : les raisons d'un échec qu'on espère temporaire...

Bientôt le premier anniversaire pour la réouverture de la ligne Belfort - Delle. Heureuse éclaircie dans une conjoncture plutôt faite d'incertitudes sur la consistance du réseau ferroviaire, elle est néanmoins sujette à de nombreuses critiques, pas totalement infondées, du fait de sa fréquentation... confidentielle. Pourtant, la desserte n'est pas négligeable et la mise en correspondance des TER et des TGV est de prime abord prometteuse, même s'il faut bien avouer que la LGV Rhin-Rhône n'est pas la plus fréquentée.

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Belfort-Montbéliard TGV - 19 septembre 2019 - Pas grand monde sur le quai de la ligne Belfort - Delle, situé juste devant le bâtiment de la gare nouvelle. Il faudra probablement élargir l'aire de desserte en amenant des trains venant d'Epinal pour capter une clientèle plus importante et proposer une nouvelle liaison entre le sud de la Lorraine et l'axe Rhin-Rhône. © J.J. Socrate

Et pourtant donc, ça ne marche pas. Alors, à transportrail, on mène l'enquête. Et finalement, tout s'explique... ou presque : entre la qualité très inégale des correspondances TGV d'une part et un périmètre de desserte côté français des plus limité, il est évident qu'il y a matière à faire mieux plutôt que de considérer que cette ligne ne marchera jamais.