transportrail - Le webmagazine ferroviaire

SPECIAL ASSISES DE LA MOBILITE

Les Assises de la Mobilité s'ouvrent le 19 septembre prochain et doivent aboutir en principe au printemps prochain avec l'adoption d'un paquet législatif :

  • réforme de la Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs
  • programmation financière avec une première déclinaison à 10 ans des investissements
  • ouverture à la concurrence du marché ferroviaire intérieur

Beaucoup d'espoirs donc, mais aussi de la prudence et même un peu de circonspection : l'aménagement du territoire reste le cadet des soucis des gouvernements depuis au moins 20 ans, la vision financière est étriquée, l'approche par le besoin généralement absente ou déformée et les discours regorgent d'une nov'langue faisant la part belle aux mobilités "innovantes" ou "intelligentes".

On peut même être très pessimiste, si on se souvient que la loi sur la Transition écologique adoptée par le précédent gouvernement ne disait pas un mot sur les transports en commun quels qu'ils soient. Bref, on peut avoir l'impression que cette nouvelle loi est surtout destinée à institutionnaliser une organisation des déplacements de personnes autour de l'automobile, notamment en institutionnalisant le covoiturage. On notera aussi qu'il n'est nullement question du transport de marchandises, qu'il s'agisse de logistique urbaine ou de flux de transit international.

Ces Assises doivent être l'occasion de remettre en scène les sujets ferroviaires. Il ne s'agit pas de faire de l'infrastructure pour elle-même, satisfaire les géants du BTP et certains élus qui pensent que couler du béton est le remède à tous les problèmes, sans se poser la question des besoins. Mais peut-on réellement imaginer conduire des Assises de la mobilité (bel oxymore au passage) sans évoquer les potentialités du mode ferroviaire, que manifestement certains cherchent à marginaliser, y compris parmi ceux qui devraient en être les premiers défenseurs ?

Dans notre série "qui ne tente rien n'a rien", différents dossiers à commencer par celui concernant les lignes régionales secondaires et différents enjeux de modernisation du réseau ferroviaire et du service aux voyageurs :

Naturellement, transportrail ne manquera pas de suivre l'actualité de ces assises, non sans espoir, mais aussi avec prudence et lucidité...

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25 septembre 2017

Rail et réforme territoriale en Normandie : dossier mis à jour

Autre dossier ayant besoin d'une actualisation, notre réflexion sur les conséquences de la réforme territoriale en Normandie, avec la fusion des deux Régions mais aussi le transfert de la gestion des Intercités des axes Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, Paris - Granville et Caen - Tours à cette nouvelle entité, l'arrivée à partir de 2019 des nouvelles rames Omneo Premium destinées à remplacer les rames Corail, les études de marché en vue d'une recomposition de la desserte ferroviaire et nos propres propositions dans ce cadre.

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Caen - Tours : dossier mis à jour

On continue notre grand toilettage de nos dossiers les plus anciens avec le cas de la transversale Caen - Tours. Rescapée du rapport Duron sur l'avenir des Trains d'Equilibre du Territoire qui préconisait sa mise sur route, elle a été confiée à la Normandie dans le cadre de la régionalisation de l'ensemble de l'offre Intercités sur son territoire. Il va cependant falloir accepter un ménage à trois avec Pays de la Loire et Centre pour repenser la desserte, attirer de nouveaux utilisateurs sur une ligne non dénuée d'un certain intérêt, avec un penchant prononcé pour les connexions TGV au Mans et à Saint Pierre des Corps... et aussi assurer la restauration des performances nominales de cette ligne qui n'échappe pas à la déferlante des ralentissements pour cause de défaut de renouvellement, même si ceux-ci sont pour l'instant de faible impact.

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23 septembre 2017

Rodez - Séverac le Château : fermeture en décembre ?

Inquiétude dans l'Aveyron : l'exploitation de la section Rodez - Séverac le Château, qui assure la relation entre Rodez et Millau, pourrait être interrompue le 10 décembre prochain. En cause, comme d'habitude, le mauvais état de l'infrastructure et le traditionnel couplet sur l'absence de pertinence du train sur ce type de relations. SNCF Réseau estime à 6 M€ le besoin de travaux... pour ne rouler qu'à 40 km/h au lieu de 75 km/h, vitesse nominale de la ligne, qui, compte tenu de son profil, pourrait être parcourue à 85 km/h sans travaux supplémentaires !

Pourtant, comme nous l'avions déjà rappelé dans notre dossier (que nous avons mis à jour), le train fait encore aujourd'hui quasiment jeu égal en matière de temps de parcours entre Rodez et Millau, que ce soit avec la voiture ou l'autocar, les trois modes proposant des trajets en 1h18 à 1h25. Le principal handicap du train est aujourd'hui la consistance de son offre : il y avait 3 allers-retours jusqu'à cet été et il n'en reste plus que 2. En comparaison, 6 allers-retours sont proposés par autocar. Une desserte ferroviaire toutes les 2 heures serait donc envisageable sans être excessive, avec quelques autocars en complément pour desservir les villages situés entre Séverac et Rodez, à moins d'envisager la restauration de quelques points d'arrêts ferroviaires, comme Bertholène (pour organiser un rabattement par autocars depuis Espalion).

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Lyon - Saint Etienne : dossier mis à jour

Suite de notre exercice d'actualisation de nos dossiers et cap sur Lyon - Saint Etienne. Alors que le devenir de l'autoroute A45 est clairement mis en cause dans les discours ministériels, que la priorité aux transports du quotidien est rabachée sur toutes les ondes, qu'en sera-t-il dans les actes sans pour autant succomber aux délires d'Hyperloop déjà annoncé par ses promoteurs comme la solution miracle pour mieux détourner l'argent public des solutions réellement utiles ?

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22 septembre 2017

Sillon alpin : dossier mis à jour

Un peu de toilettage ne fait pas de mal. Notre dossier sur le sillon alpin avait besoin d'être actualisé. Nous en avons profité pour ajouter une réflexion sur la desserte et surtout l'adéquation de la capacité offerte à la fréquentation, un des maux les plus courants des trains régionaux...

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Saint Gervais - Martigny : dossier mis à jour

Notre dossier sur la ligne de la vallée de Chamonix a été mis à jour ! Elle dispose depuis l'été d'une nouvelle signalisation de conception suisse, homogène sur l'ensemble du parcours Saint Gervais - Martigny. Mais la modernisation n'est pas terminée car il reste quelques sections dans l'attente du renouvellement de la voie.

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Nantes - Bordeaux : dossier mis à jour

Notre dossier sur la transversale Nantes - Bordeaux a été mis à jour. Les Coradia Liner sont en train de reprendre la desserte Intercités, donnant un coup de jeune en apparence à la desserte, qui reste toujours aussi squelettique (3 allers-retours) et dont les performances sont toujours aussi peu attractives en raison de l'état de l'infrastructure. Cela ne va pas s'arranger car de nouveaux ralentissements vont être mis en place au sud de Saintes. Il y a donc véritablement urgence à assurer la pérennité de cette ligne qui relie deux des métropoles les plus dynamiques de France.

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20 septembre 2017

Duron, Spinetta : 2 missions pour le transport ferroviaire

Pour le premier, cela devient une habitude, et presque un emploi à plein temps. Pour le second, c'est une nouveauté.

Philippe Duron n'est plus à présenter tant il fait partie du paysage ferroviaire français. Après avoir dirigé la commission Mobilités 21 chargée d'élaguer l'ubuesque SNIT de 2011, il a été chargé de l'avenir des TET. Il va rempiler pour une troisième saison : le gouvernement l'a nommé à la présidence du comité d'orientation des infrastructures. Composé de 3 députés, 3 sénateurs, un député européen, et 3 présidents de collectivités locales (région, département, agglomération) et de 6 "personnalités qualifiées", ce comité devra fixer les critères de sélection des projets retenus et planifier leur financement.

Jean-Cyril Spinetta débarque dans le monde ferroviaire : il est chargé d'imaginer le nouveau modèle économique du transport ferroviaire, rien de moins ! Ancien directeur de cabinet de Michel Delebarre quand celui-ci était ministre de l'équipement et des transports (1988-1993), il a successivement dirigé Air Inter, Air France puis Air France - KLM.  Retenu manifestement pour son expérience jugée positive dans la relation délicate avec les organisations syndicales, que pourra-t-il faire dans un délai aussi court ? On n'oubliera pas non plus qu'il fut aussi celui qui passa à côté de l'émergence du low cost aérien...

Le site des Assises de la Mobilité est ouvert aux contributions du public.

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18 septembre 2017

Fret : ça ne va pas mieux... au contraire !

Le rapport rendu mi-septembre par la Cour des Comptes tire une nouvelle fois le signal d’alarme à propos du fret et interroge l'efficacité de l'intervention de l'Etat au cours de la décennie écoulée en faveur du transport de marchandises par le rail. La dette de Fret SNCF atteint 4 MM€ et pourrait augmenter de 25% d’ici 2020. La branche du groupe public se retrouve dans un effet de ciseau de moins en moins soutenable : le nombre de wagons pris en charge a été divisé par 4 en 10 ans, passant de 700 000 à 150 000 wagons. La trajectoire de coûts n’est toujours pas maîtrisée : sur la période 2008 – 2014, la hausse moyenne à Fret SNCF atteint 2,8% par an, contre 1,6% dans le secteur ferroviaire.

La recapitalisation en 2005 de la branche Fret SNCF à hauteur de 1,4 MM€, qui faisait suite aux annonces du plan Fret porté par le ministre des transports Jean-Claude Gayssot, n’a eu concrètement aucun effet sur le déclin de l’activité.  Bilan un peu plus de 10 ans plus tard, les effectifs  ont été divisés par 2, le parc de locomotives (dont les 400 engins commandés déjà à l’époque pour « sauver Alstom ») a aussi fondu de moitié, l’essentiel se retrouvant chez Akiem , filiale de location d’engins moteurs.

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Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - L'axe Paris - Dijon est une bonne illustration du naufrage du fret ferroviaire français : le nombre de circulations y a plongé de façon continu depuis la fin des années 1990. Ici, un train du combiné emmené par la BB26221 toujours à l'effectif de Fret SNCF. © transportrail

Et puis, évidemment – mais fallait-il le préciser ? – le tonnage transporté continue de chuter…  Tous opérateurs confondus, le trafic reste à un niveau d’étiage particulièrement préoccupant avec 32,2 MM tonnes-km en 2014 contre 40 en 2008. Les « privés » (y compris VFLI) en assurent 39%, ce qui confirme que sans eux, la situation serait encore plus critique, et probablement mortifère.

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Donzère - 4 mai 2013 - Autre axe sur lequel le fret n'a pas vraiment la forme alors que la capacité de l'infrastructure n'est pas nulle... Ce train de caisses mobiles, pas très chargé au demeurant, est confié à la BB37028 acquise par la SNCF et qui se retrouve désormais chez Akiem au service d'autres opérateurs... mais qu'on se rassure, on a sauvé Alstom ! © transportrail

La Cour juge aussi sévèrement les conséquences du cadre social issu du décret-socle, de la convention collective de branche et de l’accord d’entreprise de SNCF Mobilités, maintenant Fret SNCF dans une situation de désavantage concurrentiel par rapport aux autres opérateurs. Cependant, plus qu’une question de coût direct du personnel, c’est d’abord l’organisation tant de l’entreprise que de la production qui peut être mise en question.

La Cour en profite pour souligner que l’accord de branche s’est aussi traduit par un alourdissement de l’organisation y compris chez les opérateurs privés… tout en notant que VFLI (filiale de droit privée) s’en sort nettement mieux que Fret SNCF.

Il n’en reste pas moins que les incantations pour la relance du trafic fret n’y font rien : cela fait joli et bien-pensant dans les discours, mais qui peut encore les croire ?

Il y a évidemment des problèmes d’organisation interne qui rendent Fret SNCF plus cher que ses concurrents. Mais d’autres sujets de fond minent la crédibilité du transport de marchandises par le rail en France quel que soit l’opérateur :

  • la disponibilité des sillons, face à l’accumulation de travaux sur le réseau ;
  • la performance et la régularité : aujourd’hui, la vitesse moyenne d’un conteneur transporté par le rail est de 18 km/h, avec une régularité qui ne dépasse pas souvent les 70% ;
  • les handicaps techniques, qu’on peut résumer sous le couvert d’un déficit d’interopérabilité intra-ferroviaire mais aussi intermodale, avec par exemple l’évolution du gabarit des conteneurs non compatible avec les installations ferroviaires (un sujet d’actualité depuis l’interception du corridor européen à Rastatt) ;
  • le coût et la rigidité du transport ferroviaire par rapport au transport routier dont une partie des charges est payée par la collectivité ;
  • les contradictions d'un Etat incohérent, capable d'incantations pro-rail... mais qui relève de 38 à 44 tonnes le poids total autorisé des camions en France, fait financer un plan de relance autoroutier très favorable aux concessionnaires sur le dos du contribuable et torpille l'écotaxe !

Il semblerait cependant que l’actuelle ministre des transports remette sur la table la mise en œuvre d’une écotaxe qui ne dirait pas son nom, portée par les Régions. Autant dire que les piquets de grève ne sont pas loin…