transportrail - Le webmagazine ferroviaire

13 août 2018

Bordeaux - Marseille : la transversale des métropoles du sud

Hormis la Grande Ceinture francilienne, c'est la seule liaison transversale d'ouest en est correctement équipée sur le plan ferroviaire, c'est à dire avec une double voie électrifiée de bout en bout, dotée de performances correctes et d'une desserte relativement fournie... dans le contexte français. Bordeaux - Marseille relie les métropoles du sud de la France et pourrait constituer un axe solide reliant quatre bassins urbains de premier plan en France, et, avec Bordeaux, Toulouse et Montpellier, parmi les plus dynamiques. Marseille reste en retrait, mais reste une place forte, entre les activités portuaires, pétrochimiques et le point de passage obligé vers la Côte d'Azur.

Néanmoins, de Bordeaux à Marseille, la seule véritable section à vocation purement transversale se situe entre Toulouse et Narbonne : Bordeaux - Toulouse est aujourd'hui en priorité un maillon de la liaison rapide Paris - Toulouse par TGV. L'arc languedocien est d'abord dans une fonction radiale entre Paris, la côte Vermeille et l'Espagne, tandis que de Tarascon à Marseille, la relation emprunte l'axe PLM historique.

transportrail complète son panorama des liaisons transversales françaises avec ce cas atypique donc, d'autant plus que cette relation est concernée par plusieurs projets de lignes nouvelles. Le contournement de Nîmes et Montpellier a été mis en service en 2017 mais reste d'usage marginal pour les circulations voyageurs tant que la gare nouvelle de Manduel n'est pas en service. Il y a d'ailleurs bien à dire sur l'usage du CNM par les trains de voyageurs, entre gagner un peu de temps et desservir correctement les deux principaux bassins urbains de l'arc languedocien. Autres projets impactant la transversale, le devenir de la LGV Bordeaux - Toulouse, avec par ricochet le développement de dessertes type RER à Bordeaux et Toulouse, et la poursuite du dédoublement de l'axe Tarascon - Perpignan avec le projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan (LNMP).

Ajoutez à cet ensemble la problématique du renouvellement du matériel Corail assurant les relations Intercités et vous avez le menu de ce nouveau dossier et de la mise à jour des dossiers sur GPSO et LNMP.

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08 août 2018

Le tram-train à la française : peu de succès

Il y a un peu plus de 10 ans, le tram-train était en France un concept porteur d'avenir : les études foisonnaient dans de nombreuses villes et le lancement d'un marché de 200 rames concrétisait cet espoir. Cependant, après une décennie, le résultat est assez éloigné des intentions de l'époque et le tram-train n'a désormais plus vraiment le vent en poupe. Seule la Région Ile de France poursuit sur sa lancée avec ses quatre projets principalement en rocade sur la Grande Ceinture.

Si nous avons abordé le tram-train de Karlsruhe dans les colonnes de transporturbain, c'est à transportrail que nous évoquons le tram-train à la française, qui, à l'exception de la ligne Mulhouse - Thann, est surtout un train léger, mais pas systématiquement compatible avec les autres exploitations ferroviaires, avec un bilan économique contrasté : le coût à la place assise du matériel roulant est nettement supérieur à celui d'un TER classique (AGC, Régiolis) et à un tramway conventionnel, ce qui en limite donc assez nettement l'intérêt.

Nous vous proposons d'abord une analyse des trams-trains et une ébauche de classification des différentes réalisations et des projets en cours (en Ile de France uniquement), puis une comparaison entre les différents types de matériel roulant.

Vous pouvez également retrouver nos différents dossiers sur les trams-trains français :

 

04 août 2018

TGV : 40 ans de haute technologie ferroviaire

La commande de 100 rames de la nouvelle génération de TGV développée par Alstom et la SNCF coïncide avec les 40 ans des premières rames Sud-Est, Patrick et Sophie, alias rames 01 et 02, toujours en service... mais plus pour très longtemps puisque les pionnières de la grande vitesse française seront logiquement les premières à quitter la scène ferroviaire à l'arrivée du TGV2020, dénommé Avelia Horizon chez Alstom.

En 40 ans, le TGV a conservé quelques bases élémentaires, comme la rame articulée encadrée par deux motrices, et a progressé au gré des évolutions technologiques, en passant d'une chaîne de traction à courant continu à des moteurs asynchrones et une haute dose d'électronique de commande. Evidemment, le TGV Duplex a constitué une prouesse technique, parvenant à proposer finalement jusqu'à deux fois plus de places assises (dans la version Ouigo) que dans la rame Sud-Est, pour une masse accrue d'une dizaine de tonnes seulement, contrainte des 17 tonnes par essieu oblige. C'est aussi 40 ans d'évolution du design et du confort de voyage, entre l'ambiance très datée des pionnières et l'ambiance assez feutrée des rames Océane.

C'est l'occasion pour transportrail de vous proposer un grand dossier sur l'évolution du parc TGV, complétant notre étude sur le développement du réseau à grande vitesse et son rapport au territoire.

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27 juillet 2018

TGV2020 : 100 rames pour repenser le service ?

Alstom assuré pour le TGV du futur
Le 26 juillet, la SNCF a annoncé la commande de 100 rames de la nouvelle génération TGV2020, plus capacitaire, plus économique et plus économe en énergie. D'un montant total de 2,7 MM€, le marché abaisse le coût de production d'une rame à 25 M€, soit 5 M€ de moins qu'un TGV Duplex classique.

TGVAvelia-Horizon

Et le voici ! La parenté des nouvelles motrices avec les Avelia Liberty américains est évidente. L'Avelia Horizon sera probablement le nouvel étendard de l'industrie ferroviaire française... mais attention à ne pas faire l'impasse sur le reste du réseau... (document Alstom)

Assurément de quoi apaiser Alstom qui aura du mal à agiter des carnets de commande insuffisamment remplis alors que l'entreprise vient aussi de remporter sans surprise le marché de fourniture des rames de métro du Grand Paris Express.
Dans ces colonnes, nous avions déjà eu l'occasion de relativiser le besoin d'acquérir de nouvelles rames (nos articles du 23 mars 2018 et du 10 avril 2018), du moins pas autant que cela, puisque la SNCF expliquait jusqu'à présent être en mesure de couvrir le service actuel uniquement avec les rames Duplex. La SNCF motive cette inflexion par la réforme de la tarification de l'usage du réseau, avec des péages désormais plafonnés au niveau de l'inflation. Considération quelque peu hypocrite faisant reposer tous les maux de la grande vitesse ferroviaire française sur un poste ne représentant que 35% du coût de production d'une relation : et le reste ? et la régularité ? cela ne compte pas ? La SNCF va-t-elle relancer une politique d'offre, évitant des creux de desserte de 3 heures sur cettes relations radiales (au hasard Paris - Strasbourg entre 7h44 et 10h55 au départ de Paris Est), et les offres Intersecteurs qui pour l'instant ne cessent de s'amenuiser...
Ces nouvelles rames, baptisées Avelia Horizon, auront néanmoins l'avantage d'être livrées avec ERTMS, notamment avec la perspective d'équipement des LGV et de certains grands axes classiques (comme Marseille - Nice voire Le Mans - Nantes).
Low cost ferroviaire : offre dissociée par l'horaire ou diversification à bord des trains ?
Offrant jusqu'à 740 places assises dans sa configuration maximaliste, la nouvelle rame dispose de motrices plus courtes, dérivées de l'Avelia Liberty américain. Moyennant une réduction de longueur des remorques, il a été possible d'insérer une neuvième remorque tandis que l'évolution de l'électronique a permis de s'affranchir du vaste local technique aujourd'hui sous le bar. Il y aura donc en principe 18 salles voyageurs contre 15. Le nouveau TGV offre donc une plus grande latitude d'aménagement intérieur. La question qui pourrait être posée est la suivante : ce nouveau train pourrait-il être l'occasion de repenser l'offre de services ?
Les TGV sont classiquement configurés avec 2 niveaux de confort et la SNCF a privilégié le développement d'une offre à bas coût par un service clairement distinct, Ouigo, dont la croissance est loin d'être neutre pour le système ferroviaire et son fonctionnement quotidien.

carte-ouigo2018

Ouigo s'installe en lieu et place des offres Intersecteurs et même des offres radiales, perturbant la continuité de l'offre de service. L'alternance entre des TGV classiques (ceux qui ont vocation à s'appeler InOui) et les Ouigo rend plus difficile la modification du voyage au dernier moment, parce que le rendez-vous professionnel s'est achevé plus tôt ou plus tard, parce que la correspondance a été décalée ou tout autre impondérable.
Conséquence, si le train le plus proche est un Ouigo, vous devrez patienter jusqu'au prochain train de même catégorie que celui initialement prévu dans votre voyage. Comme la tendance malthusienne de la SNCF reste une de ses constantes, le report risque d'être parfois long : 2 à 3 heures minimum... Sauf à avoir la chance d'emprunter une relation qui bénéficie d'une cadence à la demi-heure... Offre de plus en plus rare !

220418_OUIGOventabren

Viaduc de Ventabren - 22 avril 2018 - Ouigo, c'est la grande vitesse à petit prix, mais sur un petit nombre de relations car le modèle économique du low-cost n'est pas compatible avec un système fréquent. Conséquence, une dégradation de la lisibilité de l'offre sur une relation donnée et des contraintes supplémentaires en cas de changement d'horaire. (cliché X)
N'y aurait-il pas moyen de changer de posture ? L'Italie peut nous procurer un exemple intéressant (voir notre dossier): il y a bien une offre à bas coût mais elle est proposée dans tous les trains comprenant 4 niveaux de confort et de prix. C'est vrai pour les Frecciarossa de Trenitalia mais aussi pour les AGV d'Italo. L'offre y est donc plus lisible et de fait plus fréquente pour l'ensemble des tarifs. Bref, plus de souplesse pour les clients :
  • pour ceux qui cherchent des petits prix, qui ont alors potentiellement un choix d'horaires nettement plus vaste, ce qui peut éviter de les voir partir en autocar ou en covoiturage (l'objectif étant quand même en principe de maximiser la clientèle du train) ;
  • pour les autres clients, en préservant le principe de continuité des services , évitant de constituer des trains à conditions d'accès spécifiques, ce qui reste une base dans l'attractivité du train.
Certes, Ouigo a été aussi développé pour s'affranchir de quelques carcans internes, se limiter à un circuit de vente par Internet et augmenter la productivité du matériel roulant. Ce dernier point apparaît dimensionnant dans la quête de la maîtrise des coûts d'exploitation et mériterait d'être étendu à l'ensemble de l'offre TGV. 
Le TGV2020 pourrait donc mettre sa nouvelle architecture pour intégrer les différentes offres tarifaires : 2 voitures en classe Economique, 4 voitures Standard, 2 voitures Premium et une voiture Service qui pourrait accueillir une salle basse voyageurs Standard en lieu et place des appareillages techniques des actuelles voitures Bar des TGV Duplex. 
Cette possibilité resterait aussi compatible avec l'exclusivité de la vente par Internet (ce qui en soi reste contestable sur le principe), et irait donc dans le sens de la simplification de l'offre longue distance, en capitalisant sur une nouvelle génération de TGV plus capacitaires.
Ce serait aussi le moyen de repositionner une offre Intersecteurs plus que mal en point : utilisées pour l'accès à l'Ile de France sans passer par les gares centrales et pour les liaisons entre métropoles régionales (et pas forcément via l'Ile de France comme Lyon - Marseille ou Lyon - Toulouse), ces relations sont clairement menacées de conversion complète en Ouigo, alors qu'elles sont pour de multiples raisons à fort potentiel qui ne saurait être réduit à une clientèle cherchant de petits prix.

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26 juillet 2018

Paris - Londres - Bruxelles : accord sur l'ERTMS

SNCF Réseau, Infrabel, Getlink et HS1 ont signé un protocole d'accord en vue d'équiper l'axe Paris - Londres / Bruxelles en ERTMS niveau 2 à horizon 2028. Pour la France, cela signifie que la démarche engagée d'abord sur la LN1 sera dupliquée sur LN3, afin de remplacer la TVM430 et renouveler les postes de signalisation. L'objectif de cet accord est d'augmenter la capacité et la fiabilité du réseau à grande vitesse entre les trois capitales et de coordonner l'action des 4 gestionnaires d'infrastructures sur un projet unique, avec un calendrier de déploiement et une stratégie d'achat coordonnés.

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24 juillet 2018

Encore un peu moins de TGV Intersecteurs

Les liaisons TGV province-province ne sont à la fête et font les frais de la volonté de la SNCF de développer l'offre Ouigo en utilisant les gares de la périphérie francilienne, même si ces trains commencent aussi à cannibaliser les liaisons radiales au départ des gares centrales parisiennes. Ou comment rendre l'offre encore moins lisible, donc moins attractive, en amplifiant les creux de desserte et les contraintes fluctuantes d'embarquement.

Les liaisons Rhin-Rhône sont les plus touchées par la contraction de l'offre puisque 4 des 8 allers-retours vont être supprimés et avec notamment la suppression de toute desserte TGV depuis Nancy vers Lyon et l'arc Méditerranéen :

  • Metz - Nice via Chalindrey (qui, il est vrai, n'empruntait pas la LGV Rhin-Rhône) :
  • Nancy - Toulouse également via Chalindrey ;
  • Bâle - Marseille (par la LGV Rhin-Rhône);
  • Strasbourg - Marseille via Lons le Saunier (n'empruntant la LGV qu'entre Belfort et Besançon).

La SNCF explique ces réductions de desserte par l'engagement d'importants travaux de transformation de la gare de Lyon Part-Dieu, mais annonce la systématisation des arrêts à Mulhouse et Dijon et le prolongement à Metz d'un troisième TGV actuellement terminus Strasbourg.

D'autres évolutions sont également prévues en 2019 dans le cadre d'une rationalisation quasi-continue de l'offre longue distance. Ainsi par exemple, le TGV Paris - Freiburg im Breisgau ne circulera plus via Dijon mais via Strasbourg, pour proposer une relation plus rapide (et accessoirement une unique liaison directe Strasbourg - Freiburg)

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600 M€ pour transformer la gare du Nord

La SNCF a choisi Ceetrus, filiale immobilère du groupe Auchan, pour accompagner Gares & Connexions dans la transformation de la gare de Paris-Nord. D’ici la fin d’année, une structure commune détenue à 34% par la branche SNCF et à 66% par Ceetrus destinée aux travaux d’agrandissement de la gare et l’exploitation de la galerie commerciale pendant 35 à 46 ans.

L’essentiel des évolutions se concentrera sur le flanc Est de la gare, au-dessus des voies 19 à 21 et 30 à 36, accueillant une nef de 300 m de long et 18 m de large.

La superficie de la gare passera de 36 000 à 110 000 m² : espaces sportifs, crèche, salle de concert, commerces (50 000 m² pour 10 000 m² actuellement), 4 restaurants, viendront métamorphoser ce qui est d’abord – et devra rester – un pôle d’échanges de transport majeur : avec 700 000 voyageurs par jour, c’est tout simplement la première gare d’Europe.

La gare routière sera réaménagée : l’actuelle n’est pas très accueillante, mais - et c’est là que la mécanique pourrait se gripper - Ile de France Mobilités ne valide pas le contenu du projet, estimant que les fonctionnalités élémentaires d’une gare routière ne sont pas réunies dans l’aménagement présenté. L’autorité organisatrice demande donc à Gares & Connexions de revoir sa copie.

Il y aura une autre nouveauté, pas seulement symbolique : 1200 places de stationnement pour les vélos seront aménagées sur le site. C’est un moyen supplémentaire de renforcer le rôle de ce mode de transport dans la palette des solutions pour les franciliens et d’organiser un stationnement rationnel. La sécurisation du stationnement et un service de petites réparations pourrait compléter cette offre, comme elle existe déjà dans plusieurs gares, notamment à Strasbourg.

Il y a aussi une rupture par rapport aux premières esquisses présentées par Jean-Michel Wilmotte en 2015 et présentées dans un précédent dossier de transportrail. En particulier, la création d’un hall des départs surplombant les voies a été abandonnée car trop complexe à mettre en œuvre avec la circulation des trains. La solution retenue consiste en la création d’un hall des départs à l’emplacement du hall Banlieue, relié aux voies de départ par des passerelles plus légères. De la sorte, la dissociation des itinéraires entre départs et arrivées sera préservé : elle est nécessaire du fait de la croissance de 40% du trafic à horizon 2030…

Il y a évidemment un enjeu de vitrine : la nouvelle gare du Nord devra être prête à l’été 2023, pour être pleinement opérationnelle à l’occasion des Jeux Olympiques de Paris en 2024. De nombreux visiteurs arriveront ou transiteront par la gare du Nord pour accéder aux différents sites olympiques, ce qui suscite évidemment la convoitise de ce site qui présente de fortes potentialités de chiffres d’affaires. A Saint Lazare, la galerie commerciale rapporte 200 M€ par an à Gares & Connexions, ce qui est déjà beaucoup mais le partenaire privé reste le premier bénéficiaire de ces opérations encore exceptionnelles en France et qui sont pourtant monnaie courante ailleurs : voir la gare centrale de Berlin et évidemment les gares japonaises, propriété de groupes multi-activités dans lesquels la composante ferroviaire n’est que minoritaire (parfois déficitaire), un lien entre deux centres économiques.

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23 juillet 2018

Belfort - Delle : pas encore rouverte, déjà la polémique

Ce devait être un symbole pour le système ferroviaire français accusé d'oublier les lignes régionales. La réouverture de Belfort - Delle aurait dû prouver que non, la SNCF ne se désintéresse pas de l'aménagement du territoire... mais ce bel espoir commence à être quelque peu entâché de quelques boulettes dont il va falloir identifier les responsables. Nous avions dès novembre 2017 pointé ce risque désormais avéré.

La desserte entre Belfort et Delle prévoit à compter de décembre 2018 :

  • 10 allers-retours Belfort Ville - Belfort-Montbéliard TGV, assurés par la SNCF, dont 6 seront prolongés à Delle ;
  • 10 allers-retours Bienne - Delle - Belfort-Montbéliard TGV, assurés par les CFF, sur les 16 existants pour les propres besoins du Jura suisse.

Donc les trains suisses n'iront pas à Belfort Ville, ce que demande pourtant le canton du Jura et les CFF. Le dossier est en train (s'il on peut dire) de monter d'un cran car le président du gouvernement suisse du Jura a répondu par courrier à certains élus français qui reprochaient la faible desserte de leur future gare, puisque manifestement côté français, on reportait la résponsabilité sur le voisin suisse. M. David Eray a ainsi rappelé qu'il s'est conformé aux directives fixées au Canton par la Région Bourgogne Franche-Comté, qui, selon lui, n'a fait que transmettre l'avis de la SNCF... sans qu'il n'ait pu comprendre les raisons réelles de la limitation des trains des CFF à la gare TGV de Belfort-Montbéliard.

Serait-ce que la SNCF a peur d'être atteinte dans sa dignité d'opérateur ferroviaire de référence mondiale ? Cette obstruction est digne de la façon dont la France a compliqué l'importatation de magnétoscopes japonais à la fin des années 1970 en leur imposant un contrôle douanier à Poitiers (parce que le vent du large y souffle un peu moins fort).

Il est évident que le schéma de desserte proposé est des plus discutables : outre l'absence de liaison directe Belfort - Bienne, sur le seul versant français, aucune réflexion n'a été visiblement menée sur la valorisation de la correspondance TER - TGV à Belfort-Montbéliard pour prolonger par exemple les TER venant d'Epinal et de Vesoul, qui sont les plus faciles à prolonger (sans rebroussement).

Mais compte tenu des délais, il semble difficile de renverser la vapeur et de proposer un schéma de desserte logique d'ici le mois de décembre.

Post-Scriptum : histoire d'en rajouter une couche, la vitesse des trains sera limite à 70 km/h au droit des passages à niveau pour contourner la directive bien connue de M. Bussereau, interdisant la création de nouveaux passages à niveaux actifs dans le cadre d'une réouverture de ligne...

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Mission Rol-Tanguy Grand Ouest : peu de nouveautés

Le rapport remis par M. Rol-Tanguy le 6 juillet dernier ne comporte pas véritablement de grandes nouveautés : c'est un peu la compilation des dossiers en cours sur les différents modes de transports concourant à la desserte du Grand Ouest. S'il est effectivement évoqué la possibilité de réactiver la desserte ferroviaire entre Cholet et Les Herbiers, secteur économiquement très actif et où est implanté le parc du Puy du Fou, fortement générateur de flux (plus de 2 millions de visiteurs par an), les autres mesures pour le transport ferroviaire sont très classiques (surtout pour les lecteurs de transportrail) :

  • amélioration de l'exploitation de la gare de Nantes ;
  • amélioration de l'exploitation de la gare d'Angers et réalisation d'un saut de mouton à La Possonnière pour fluidifier la bifurcation avec la ligne de Cholet (voir notre dossier sur la desserte du choletais);
  • modernisation de la signalisation entre Redon et Savenay pour améliorer la liaison Rennes - Nantes (objectif d'une desserte à la demi-heure en 1h20) ;
  • desserte de l'aéroport Nantes Atlantique par la ligne Nantes - Pornic / St Gilles Croix de Vie ;
  • ERTMS niveau 2 sur l'axe Le Mans - Angers - Nantes ;
  • envisager certains tronçons du projet LNOBPL en lien avec l'évolution des dessertes périurbaines de Nantes (vers Savenay) et Rennes (vers Messac).

En revanche, on voit réapparaître le serpent de mer de liaisons Paris - Brest / Quimper en 3 heures, sans arrêts intermédiaires (donc assurément avec un remplissage très faible et non viable) et avec le relèvement à 90 km/h de la vitesse des trains sans arrêts dans la gare de Rennes, opération qui a été pour l'instant mise en sommeil profond en raison de son coût (plus de 45 M€) et de son gain très faible sur le trafic...

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22 juillet 2018

Lyon - Saint Etienne : des TER plutôt que l'A45 ?

Le Conseil d'Orientations des Infrastructures avait préconisé pour le noeud ferroviaire lyonnais de lancer une concertation sur une base multimodale : les projets de l'autoroute A45 et du Contournement Ferroviaire de l'agglomération lyonnaise étant l'objet de forts clivages, la commission ne s'était pas avancée dans une direction plutôt qu'une autre.

Le Préfet de Région a donc lancé cette concertation qui suscite le mécontentement des partisans de l'autoroute A45 qui considère que l'Etat n'avoue pas l'enterrement du projet. Pour le coup, l'Etat semble considérer que la priorité devrait plutôt aller sur le réseau ferroviaire et plus particulièrement au renforcement de l'attractivité des TER Lyon - Saint Etienne par un développement de l'intermodalité : capacité de stationnement automobile, cheminements piétons, liaisons cyclables. Du bon sens... mais toutefois à nuancer. Il ne sera pas possible d'attirer plus de monde au train si celui-ci ne progresse pas en capacité, en performance et en qualité de service. Qui plus est, il sera difficile de travailler dans cette direction à court terme puisque la desserte va être revue à la baisse, voire même taillée à la hache, à l'occasion des travaux de transformation de la gare de Lyon Part-Dieu.

Et comme par hasard, la Région, cherchant à réduire ses dépenses sur le transport régional, envisage de réduire, voire de supprimer une bonne partie des dessertes via la rive droite du Rhône c'est à dire via Grigny, Vernaison, Pierre-Bénite et Oullins alors que cet itinéraire permettrait de maintenir un niveau d'offre acceptable. Le RER de la métropole lyonnaise, ce n'est donc pas pour tout de suite...

A ne plus rien y comprendre...