transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires

Nos dernières mises à jour

Continuons la mise à jour des dossiers de transportrail. Cette fois-ci, l'ensemble Lignes régionales : études et projets bénéfice de cette cure de jouvence. En ont déjà bénéficié :

  • Auvergne - Rhône-Alpes
  • Bourgogne - Franche-Comté
  • Bretagne
  • Centre Val de Loire
  • Grand Est
  • Hauts de France
  • Normandie
  • Nouvelle Aquitaine
  • Occitanie
  • Pays de la Loire

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19 mai 2022

Allemagne - Autriche : à chacun son ticket vert

Deux pays, et deux approches différentes, mais qui incarnent la même volonté d'amener un plus grand nombre de voyageurs à utiliser les transports en commun urbains et interurbains.

En Autriche, le Klimat Ticket en Autriche peut s'apparenter à l'abonnement général qu'on connaît en Suisse, mais avec des nuances : le cousin autrichien est valable sur les réseaux urbains, interurbains et l'ensemble des trains soit  sur l'ensemble du territoire, soit sur une Région donnée et ne se limite pas aux seuls trains des ÖBB. Westbahn et Regiojet font par exemple partie des services accessibles. Le tarif annuel est de 1095 €, soit 3 € par jour pour la version maximale.

En Allemagne, une mesure ponctuelle a été mise en oeuvre par le gouvernement en faveur des transports publics à compter du 1er juin et jusqu'au 31 août : un ticket à 9 € par mois valable dans tous les transports publics du pays à l'exception des services longue distance (IC, ICE notamment). L'Etat fédéral compensera les communautés tarifaires pour le manque de recettes. Ces dernières s'inquiètent cependant du futur succès et de la capacité à gérer la fréquentation supplémentaire.

En France, la baisse de la TVA à 5,5 % sur les transports en commun et sur les billets de train est réclamée, notamment par la FNAUT, depuis la hausse à 10 % intervenue voici environ 10 ans, mais tous les gouvernements ont systématiquement retoqué une telle proposition. Ce serait pourtant bien la moindre des choses que d'envoyer un signal en appliquant aux transports collectifs le taux des biens de première nécessité.

 

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16 mai 2022

S-Bahn de Vienne : financement conclu

Nous avions déjà évoqué dans un précédent article de transportrail les perspectives de financements nouveaux pour la modernisation de la S-Bahn de Vienne. L'accord entre les financeurs a été conclu la semaine dernière. Il porte sur 2,4 MM€ à horizon 2034 pour :

  • moderniser la section Meidling - Florisdorf, dorsale entre l'ouest et le nord-est de l'agglomération, qui sera équipée en ERTMS niveau 2 pour resserrer l'intervalle à 2 minutes 30 en 2027 ;
  • porter à 4 voies la section Meidling - Mödling entre 2027 et 2034 et ajouter 2 gares supplémentaires pour renforcer le maillage ;
  • doubler l'actuelle voie unique entre Meidling et Pottendorf ;
  • doubler la section Hütteldorf - Penzing ;
  • créer une nouvelle station à Baumgaerten.

 

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15 mai 2022

Lausanne : le nouveau tunnel du LEB est en service

C'est une page qui se tourne dans l'histoire des transports lausannois. La cohabitation entre la circulation générale et le chemin de fer Lausanne - Echallens - Bercher était un sujet de friction récurrent compte tenu de la fréquence des accidents. Rappelons en effet que le train devait circuler sur une voie certes réservée, mais située à contresens de la circulation routière. Malgré tous les efforts possibles pour matérialiser au mieux la voie, la traversée ses carrefours n'était pas toujours simple avec du matériel tout de même plus lourd que des tramways, et le renforcement de la desserte au quart d'heure.

Aussi, la décision d'enterrer la ligne sous cette avenue a été prise et le dernier train y a circulé en septembre 2021. Les premiers débats sur ce principe datent tout de même de la fin des années 1950. Le tunnel de 1700 m de long a été inauguré ce 15 mai. Il a coûté 170 MCHF soit 30 de plus que le budget initial. Le temps de parcours sur la section Prilly - Lausanne est réduit de 2 minutes avec ce nouvel ouvrage.

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Retour à Lausanne-Flon pour le LEB, désormais à l'écart des tracas de la circulation routière. Une solution radicale, qui est aussi le résultat d'une timidité à l'égard de mesures plus restrictives. Une mise en site propre à double voie aurait réduit la capacité de la voirie, levé une majorité de contraintes capacitaires. L'option maximaliste a été privilégiée... © LEB

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Allemagne : les limites de la libéralisation ?

Après le départ de Keolis Deutschland et la forte réduction des activités d’Abellio, il y a matière à questionner l’ouverture du marché ferroviaire en Allemagne, qui ne concerne quasiment que les services régionaux.

L’analyse de Patrick Jeantet, l’ancien président de SNCF Réseau, a mis en avant les points suivants au cours d'une conférence organisée par Ville Rail & Transports :

  • le risque commercial est surtout porté par les opérateurs qui doit endosser toutes les conséquences d’un service non conforme, y compris lorsque sa responsabilité n’est pas engagée : exemple, quand le régulateur DB Netz décide de retarder un train régional de voyageurs au profit d’un train longue distance, ou évidemment en cas de restitution tardive de la voie après travaux ;
  • le financement du matériel roulant, souvent à la charge de l’opérateur dans le cadre des contrats, ce qui accentue le besoin d’assise des candidats ;
  • l’indexation de la rémunération des opérateurs sur l’inflation moyenne, alors que l’augmentation des coûts dans le secteur ferroviaire est plus élevée ;
  • la hausse des offres accroit la tension sur des ressources humaines essentielles : les conducteurs, participant à une spirale inflationniste, car en cas de changement d’opérateur, il n’y a pas de mécanisme de transfert du personnel d’exploitation à la nouvelle entreprise.

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Berlin - Potsdamer Platz - 25 septembre 2014 - La DB assure environ 60% des services ferroviaires régionaux en Allemagne. Le premier quart de siècle de libéralisation a produit des effets très positifs sur l'augmentation du trafic mais il y a aussi certains points faibles. Un équilibre semble se faire jour car si des opérateurs privés gagnent de nouveaux contrats, la DB réussit à en reconquérir. © transportrail

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Boppard - 12 août 2020 - Opérateurs privés comme historique ont un défaut en Allemagne : faute de matériel bimode, il existe de nombreux parcours sous caténaires en traction thermique, avec des matériels de conception encore assez simple comme ici ce Coradia Lint à transmission hydraulique sur une liaison Sarrebruck - Koblenz. © transportrail

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Köln Hauptbahnhof - 14 août 2020 - Les anglais de National Express sont présents en Allemagne comme ici autour de Köln avec des automotrices Talent sur la ligne du Rhein-Münsterland Express entre Krefeld, Köln, Wuppertal, Münster et Rheine. © transportrail

Dans le cas français, le modèle dominant devrait être, pour le transport régional, un peu différent compte tenu du fait que le matériel roulant est souvent déjà présent, financé par la Région. La perspective serait plutôt de créer une société publique, à l'échelle régionale ou éventuellement nationale en regroupant l'ensemble des Régions (mais le consensus politique n'est pas avéré), pilotant la gestion du matériel dans les contrats de service public, tout en laissant aux opérateurs le soin d'assurer les prestations de maintenance.

Néanmoins, il y aura des entorses : PACA a déjà attribué le contrat Marseille - Nice avec fourniture du matériel roulant pour remplacer les voitures Corail. Les autres Régions encore titulaires de ces voitures pourraient être tentées de faire de même, exportant la charge du renouvellement du parc en section de fonctionnement (puisqu'il serait porté par le titulaire du marché). Or elles viennent d'obtenir la possibilité d'imputer les péages versés à SNCF Réseau en section d'investissement (ce qui, au passage, ne manque pas de sel), justement pour limiter les dépenses de fonctionnement.

En revanche, sur les autres points soulevés, la France devra faire face aux mêmes tensions... mais en la matière, on apprend sur le tas, des réussites comme des erreurs.

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13 mai 2022

Bruxelles – Amsterdam attend ses ICNG: le fantôme de Fyra rode ?

Il semblerait qu’émerge une petite pointe d’agacement de la part des chemins de fer néerlandais : les rames ICNG issues de la gamme Alstom Coradia Stream, commandées à 79 exemplaires, comprennent une version destinée à circuler en Belgique pour assurer la liaison Bruxelles – Amsterdam.

Elle doit donc pouvoir capter le courant continu 3000 V et lire la signalisation TBL requis en Belgique, outre le 1500 V hollandais et le 25 kV de la ligne à grande vitesse, puisque ces rames aptes à 200 km/h seront engagées sur celle-ci. Mais pour l'instant, l'homologation se fait attendre. Il a déjà fallu décaler à décembre 2022 le lancement de cette nouvelle desserte utilisant l'importante capacité disponible sur la ligne nouvelle entre la Belgique et les Pys-Bas. On espère que le fantôme Fyra n'est pas en cause...

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12 mai 2022

Paris - Brétigny : une caténaire qui dure

Le projet de renouvellement de la caténaire sur la section Paris - Brétigny avait fait grand bruit en annonçant l'emploi d'une suite rapide destinée à industrialiser l'opération en limitant l'impact sur la circulation des trains. Depuis, le projet se distingue plutôt par sa discrétion. Le renouvellement était prévu sur la période 2015-2024, mais aux dernières nouvelles, la section Paris - Athis-Mons ne serait livrée qu'en 2028 et l'opération ne serait achevée qu'en 2038. Si les 180 km linéaires d'équipements à remplacer sont tout de même assez consistants et le chantier difficile sur ce tronçon à 4 voies, il va donc falloir composer encore durablement avec des risques d'incidents d'exploitation liés à des équipements totalement hors d'âge.

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Vitry sur Seine - 14 février 2021 - Sur ce cliché, les poteaux de la caténaire ont été rénovés mais la poutre transversale sur les 4 voies demeure d'un autre âge. Le rythme de renouvellement des équipements d'alimentation électrique reste un problème de taille car leur obsolescence impacte l'exploitation du RER C mais aussi des liaisons régionales et nationales. © transportrail

11 mai 2022

Paris - Troyes : phase 1 presque achevée, phase 2 incertaine

Cet été, les 73 km situés entre Gretz-Armainvilliers et Nogent sur Seine ainsi que les 7 km entre Longueville et Provins seront électrifiés en 25 kV.

La desserte Transilien Paris - Provins pourra être assurée avec des automotrices Z50000 Francilien en remplacement des AGC devenus insuffisamment capacitaires : 11 d'entre eux vont être libérés ce qui devrait intéresser les Régions d'autant qu'il s'agit de rames bimodes et bicourant. Les voyageurs perdont les toilettes, le confort de voyage sera moindre mais le parcours sera totalement électrique. En outre, des arrêts intermédiaires pourront être ajoutés dans les gares à quais hauts du RER E, mesure impossible avec les AGC à accès bas, qui devraient probablement trouver preneurs dans les autres Régions.

La desserte de la Région Grand Est sur l'axe Paris - Belfort (voir notre dossier sur celui-ci et notre reportage à bord des nouvelles rames) pourra circuler en traction électrique sur un plus grand linéaire, avec un changement de mode de traction à l'arrêt de Nogent sur Seine, devenu systématique. La partie thermique de la motorisation des Coradia Liner sera moins sollicitée ce qui devrait améliorer sa fiabilité. La SNCF s'est d'ailleurs retrouvée contrainte à précipiter le renouvellement de certains blocs moteurs sur cette famile de trains, outre la découverte d'un défaut de connectique imposant de reprendre l'ensemble de la flotte.

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Paris Est - 4 mars 2022 - Les Coradia Liner troquent progressivement la livrée SNCF pour la livrée régionale Fluo qui n'est pas forcément compatible avec la ligne naturelle du train. Ils vont pouvoir dès l'été circuler en traction électrique jusqu'à Nogent sur Seine. © transportrail

Ces travaux avaient été évalués à 140 M€ aux conditions économiques de 2010. Le coût final devrait se situer entre 183 et 189 M€ selon les chiffres fournis par SNCF Réseau au Conseil d'Orientation des Infrastructures. L'opération accuse une année de retard, dont une partie peut être mis au passif de la crise sanitaire.

En revanche, la phase 2, entre Nogent sur Seine et Troyes, reste dans le flou puisque sa réalisation n'est plus envisagée avant 2027 voire 2029. Le budget de 102 M€ initialement estimé devrait être dépassé, ne serait-ce que par l'actualisation des coûts liée à un décalage d'au moins 5 ans des travaux.

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Nogent sur Seine - 2 septembre 2019 - Le B85017/18 file en direction de Troyes avec en arrière-plan la centrale de Nogent sur Seine. Sa proximité a motivé le choix de l'installation de la sous-station et donc du phasage du projet. Pour l'instant, la traction thermique sera toujours d'usage au-delà de cette gare. Pour combien de temps ? © transportrail

L'intérêt de cette phase 2 est d'abord politique, pour satisfaire les élus champenois et notamment le maire de Troyes. Il est ensuite technique, toujours pour limiter la sollicitation de la partie thermique des rames engagées sur cet axe. Sur le plan environnemental, il y a certes une réduction de l'utilisation de carburant d'origine fossile, mais l'impact est assez restreint puisque ne concernant que la douzaine d'allers-retours circulant entre Paris et Troyes. L'évaluation socio-économique est donc assez peu favorable.

Deux angles d'approche sont possibles :

  • soit la phase 2 est trop longue... et le projet pourrait être limité à la phase 1, en le combinant avec une solution de décarbonation du carburant pour les sections non électrifiées : ce pourrait être un scénario qui intéresse beaucoup le ministère des Finances... et SNCF Réseau de plus en plus près de ses sous (il est vrai peu nombreux) ;
  • soit la phase 2 est trop courte : sur le plan fonctionnel, l'électrification Nogent sur Seine - Troyes ne servira qu'aux trains de voyageurs de l'axe Paris - Troyes - Belfort - Mulhouse. En électrifiant la section Troyes - Culmont-Chalindrey, la ligne 4 pourrait redécouvrir une vocation oubliée depuis de nombreuses décennies car elle pourrait servir d'itinéraire de délestage pour le fret sur les sections Valenton - Dijon et Gagny - Toul en utilisant la ligne 15 Dijon - Toul. Dans ce cas, il serait possible de massifier des chantiers de renouvellement et de modernisation sur ces itinéraires assez stratégiques en offrant une solution alternative équivalente (car électrifiée de bout en bout). Les trains de nuit pourraient aussi en bénéficier.

Conclusion, la phase 2 de cette opération n'aurait vraiment de sens que si elle précédait une phase 3 longue de 141 km !

Londres : Elizabeth Line à partir du 24 mai

Enfin ! Après 4 ans de retard et 4 MM£ de surcoût (18,8 MM£ au total), la liaison ferroviaire souterraine est-ouest sera mise en service le 24 mai prochain. Le projet Crossrail devenu Elizabeth Line a alimenté durant une décennie la chronique londonienne, essentiellement à la page des mauvaises nouvelles. Mais cette fois-ci, les derniers préparatifs sont en cours avant l'inauguration, juste à temps pour les 70 ans de règne de la reine.

Cependant, la mise en service sera progressive et l'objectif des 22 trains par heure et par sens ne devrait être atteint qu'au cours de l'automne après l'achèvement des derniers travaux d'infrastructure pour intégrer les dessertes de Reading, Heathrow et de Shenfield. Dans un premier temps, la station de Bond Street ne sera pas desservie puisqu'elle n'est pas achevée.

Il faut maintenant espérer que prospère le projet de nouvel axe nord-sud... et que le déroulement de celui-ci soit un peu moins chaotique, encore que les turpitudes autour de HS2 incitent à la plus grande prudence face aux excès d'optimisme.

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10 mai 2022

Coradia Stream : les commandes continuent d’affluer

Décidément, cette plateforme n’en finit pas d’engranger des commandes. A ce jour, Alstom dénombre 730, en 6 ans, ce qui est assez remarquable.

DB Regio a notifié une commande de 29 rames destinées à deux lignes autour de Francfort dont le contrat d’exploitation débute en décembre 2025. Composées de 4 voitures (2 centrales à un niveau et 2 avec poste de conduite à 2 niveaux), elles seront engagées en direction de Fulda, Breba et Wätchersbach. DB Regio annonce une réduction du temps de parcours de 8 minutes entre Francfort et Fulda avec ce nouveau matériel.

En Roumanie, l’Autorité de Réforme Ferroviaire a commandé 20 rames, assorties d’un contrat de maintenance sur 15 ans et d’une option pour 20 rames supplémentaires, pour les services interrégionaux. C’est le premier marché remporté par Alstom dans ce pays, dont la tranche ferme atteint 270 M€. La forme du marché est singulière puisque c’est un organisme public qui en est à l’origine.

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Première esquisse de la version roumaine du Coradia Stream, ne comprenant que des voitures de plain-pied. (document Alstom)

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La version commandée par la société de louage du Bade-Wurtemberg retient les voitures d'extrémité à deux niveaux avec des modules comprenant systématiquement 2 portes par face. La version à un niveau est articulée alors que la version à deux niveaux repose sur 2 bogies par caisse. (document Alstom)

Longues de 110 m, ces rames de 6 voitures aptes à 160 km/h disposeront de 350 places. La première rame est attendue à la fin de l’année 2023.

Mais c'est en Allemagne qu'Alstom décroche la plus grande commande de cette gamme, en version grande capacité, avec le marché de la SFBW, la société publique de louage de matériel roulant régional du Land du Bade-Wurtemberg : 130 rames de 4 caisses, longues de 106 m, avec 2 voitures d'extrémité à 2 niveaux et 2 modules centraux de plain-pied. Elles seront aptes à 200 km/h. Leur capacité sera de 380 places. Les plateformes d'accès seront à 760 mm. La capacité assise apparaît assez limitée mais la SFBW a fait le choix d'un aménagement intérieur comprenant de vastes espaces pour les vélos et les poussettes outre l'emplacement pour les voyageurs en fauteuil roulant. Il est aussi prévu de proposer différentes configurations à bord, pour le travail comme pour les familles. Le contrat prévoit aussi une option de 100 unités supplémentaires.

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