transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires

On parle ferroviaire sur France Culture

Le temps du débat, programme de fin d'après-midi sur France Culture, a consacré aujourd'hui son émission au réseau ferroviaire et à l'épineuse question du financement des infrastructures. Pour réécouter cette émission, c'est par ici.

 


09 août 2022

Tours - Nevers, rare bonne transversale française

Maillon sud de ce qui pourrait - devrait ! - être un vaste contournement de l'Ile de France pour le fret, la section Tours - Nevers se distingue en étant la mieux équipée et la plus performante des lignes transversales, avec l'axe Bordeaux - Marseille : à double voie, électrifiée, vitesses d'au moins 140 km/h, elle tranche avec la situation de nombre de ses consoeurs, rarement électrifiées, moins rapides et pas toujours dotées d'équipements modernes de signalisation.

Surtout connue pour être au coeur de la relation Nantes - Lyon, avec son passé prestigieux fait de RGP, turbotrains et autres CC72000, elle assure une diversité de missions dans la vallée du Cher, entre les besoins périurbains de l'agglomération tourangelle et la desserte du pays berrichon, en reliant la Loire à elle-même par un itinéraire pour une fois bien plus court que celui du fleuve.

Actuellement en travaux entre Tours et Vierzon pour renouveler l'infrastructure et, en principe, assurer dans la durée le maintien de ses bonnes performances, elle retrouvera ses trains à la rentrée de septembre.

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Chenonceaux - 21 juillet 2006 - Une autre époque : la transversale n'était pas encore électrifiée (mais le chantier allait débuter) et les X72500 entretenaient encore l'espoir d'être un jour au niveau espéré de fiabilité. L'occasion de rappeler que cette ligne dessert un site patrimonial français mondialement connu ! © transportrail

Si on devait envisager une relance des relations transversales, Tours - Nevers pourrait être l'une des lignes les plus intéressantes à étudier, en tant que maillon central d'un vaste système depuis l'estuaire de la Loire jusqu'à Clermont-Ferrand, Dijon et Lyon, sans compter évidemment sa contribution au fret, en particulier sur le corridor Allemagne - Espagne. C'est l'objet du nouveau dossier de transportrail.

04 août 2022

Enfin une nouvelle desserte sur Tours - Loches

C'est à se demander si transportrail ne devrait pas monter fissa dans le train de nuit pour Lourdes afin d'aller remercier Bernadette... encore qu'il faille plutôt implorer, en matière ferroviaire, Sainte Micheline !

A partir du 29 août, la desserte Tours - Loches est améliorée - enfin ! et passe à 6 allers-retours (contre 2 rotations sur Loches et 1 pour Reignac) en semaine. Soit le maximum envisageable dans le régime actuel de cette ligne à voie unique et signalisation simplifiée :

  • départs de Loches en semaine à 6h52, 7h20, 10h52, 13h24, 14h43 et 17h20 ;
  • départs de Tours ensemaine à 8h52, 9h43, 12h12, 15h31, 17h48 et 18h30.

A priori, les 36 M€ d'investissement pour pérenniser l'infrastructure seraient donc un peu mieux utilisés, sachant qu'il faudrait moderniser la signalisation pour développer l'offre, mais aussi relever la vitesse de 85 à 100 km/h pour ramener le temps de parcours à environ 50 minutes, ce que permet le tracé. De la sorte, une rame ferait l'aller-retour en 2 heures, ce qui serait plus productif.

Les temps de parcours annoncés pour septembre sont cependant assez moyens, de 58 à 63 minutes, du fait de croisements intermédiaires. L'Association pour le Développement des Transports Collectifs en Touraine pointe également le projet de desserte du week-end, maintenant un nombre de circulation très réduit - a priori au mieux 2 allers-retours - ne permettant par exemple pas à un tourangeau d'aller passer la journée à Loches pour y visiter la cité royale. C'est dommage : avoir au moins 4 allers-retoues permettrait de développer un trafic touristique.

Enfin, la Région ne semble pas avoir renoncé à l'idée d'essayer une rame Coradia iLint fonctionnant à l'hydrogène, venue d'Allemagne, mais ses conditions d'admission sur le réseau français (notamment du point de vue du gabarit) restent à déterminer.

 

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02 août 2022

Pouvoir, vouloir : question de terme

« On ne pourra pas tout faire » a déclaré le ministre délégué aux Transports dans un entretien au Journal du dimanche, dans lequel, sans surprise, il cite pêle-mêle les lignes nouvelles, le renouvellement du réseau, sa modernisation et l’avenir des lignes de desserte fine du territoire. On sait comment cela se termine mais attend un état des lieux du réseau. Il est assurément dans son bureau car une certaine Elisabeth Borne l’avait demandé en 2017 quand elle était arrivée à ce poste. Depuis, SNCF Réseau transmet une mise à jour annuelle de ce document.

Le nouveau ministre se distingue par un bel impair, considérant que l'actuel contrat Etat - SNCF Réseau permet de stopper le vieillissement de l'infrastructure : il n'y guère que lui (et ceux qui ont rédigé et signé le contrat) pour le croire.

Pour le rail, on réfléchit. Comme d’habitude.

Pour la route en revanche, l’automobiliste est de plus en plus choyé. La remise de 18 centimes sur le prix des carburants va passer à 30 centimes en septembre-octobre avant de revenir à 10 centimes à partir de novembre. Le même ministre délégué demande aux concessions autoroutières de ne pas répercuter toute l’inflation sur le prix des péages et aux raffineurs de faire des efforts pour réduire leur marge et abaisser encore un peu plus le prix des carburants.

Pour la route, on ne compte plus les largesses de l’Etat… et on n’évoquera pas les multiples projets de voies rapides et autres autoroutes, sempiternellement justifiés par le « maillon manquant du désenclavement ».

En revanche, les signaux en faveur de l’usage du train se font toujours attendre :

  • Depuis combien de temps est réclamé l’abaissement de la TVA à 5,5% sur tous les transports publics, conventionnés ou librement organisés ? La France n'a pratiqué aucune politique d'incitation à l'usage du train ;
  • Cet été, la SNCF se réjouit d’une demande très forte, qui lui assure un remplissage d’autant plus élevé de ses trains qu’elle n’a pas rétabli l’intégralité du service de référence (il manque 10 à 20% d’offres selon les axes), et une marge accrue du fait de la hausse des tarifs, qui semble cette fois-ci bien réelle, alors qu’une comparaison entre l’hiver 2021 et l’hiver 2022 n’avait guère de sens car le début d’année 2021 était marqué par un trafic faible en sortie de restrictions pandémiques ;
  • L’Etat semble toujours passif quant à son rôle sur l’offre longue distance, soit en tant qu’autorité organisatrice, soit en tant qu’actionnaire unique de l’opérateur…
  • Quant à la gestion de l'infrastructure, il sera difficile d'enterrer les promesses électorales sur les grands projets, mais plusieurs voix semblent mettre la situation du chemin de fer en France où chaque euro supplémentaire est âprement contesté, alors que la facture des Jeux Olympiques de 2024 devrait fortement s'alourdir sans manifestement susciter quelque interrogation que ce soit...

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29 juillet 2022

Espagne : lignes nouvelles inaugurées, matériel retardé

Consécutivement, le réseau à grande vitesse espagnol a gagné 2 nouvelles sections. Au nord-ouest du pays, la section Venta de Baños – Burgos, longue de 86,5 km continue de rapprocher le Pays Basque de la capitale. Le gain atteint environ 35 minutes entre Bilbao et Madrid, désormais reliées en 4h28.

Comprenant 12 viaducs et 2 tunnels, cette section est pour l’instant dotée d’une seule voie, mais elle est théoriquement apte à 350 km/h et équipée en ERTMS niveau 2. Une installation de changement d’écartement a été érigée à Burgos Rosa Manzano pour que les trains puissent poursuivre leur trajet sur le réseau classique à voie large.

A l’ouest cette fois-ci, la section de 146 km entre Plasencia et Badajoz a été elle aussi ouverte aux circulations commerciales. Elle constitue la première réalisation d’une future liaison entre l’Espagne et le Portugal. Il ne s’agit pas encore d’une ligne à grande vitesse, car la ligne a été établie à voie large, les traverses pouvant accueillir un 3ème rail pour le passage à l’écartement standard. La vitesse est limitée à 200 km/h et seuls des rames S730 bimodes peuvent y circuler puisque le parcours ne sera – selon ADIF – électrifié que l’année prochaine, peut-être de façon simultanée avec la section Plasencia – Peñas Blancas, longue de 125 km. Elle procure tout de même un gain de 51 minutes entre Madrid et Badajoz. Enfin, le génie civil est toujours en cours de réalisation de Plasencia à Merida, tout comme la jonction passe-Merida.

Au-delà, il faut aussi signaler la mise en service en avril dernier du raccordement de Bobadilla autorisant des liaisons directes entre Grenade et Malaga. L'achèvement de la ligne à grande vitesse Alicante - Murcie est prévu pour la fin de cette année. De Murcie à Almerias, les travaux battent leur plein, avec notamment la création d'un tunnel traversant Murcie, incluant la nouvelle gare.

Si le développement des infrastructures se poursuit, la RENFE exprime son courroux au constructeur espagnol Talgo car les nouvelles rames Avril série S106 accusent un sérieux retard qui ne permet pas la mise en œuvre des nouvelles dessertes, que ce soit sur les sections nouvelles ou par le renforcement de l’offre sur les lignes à grande vitesse existantes. Même chose pour les 13 rames S107 issues de la transformation de coupons Talgo Trenhotel.

Aussi, le service sur la ligne de Burgos est léger puisqu'il comprend 2 allers-retours Alvia (à 250 km/h) depuis Madrid respectivement vers Bilbao et Saint Jacques de Compostelle, et un cinquième (AVE à 300 km/h) limité à Burgos. Y transite également une liaison transversale vers Barcelone.

En Extramadures, des liaisons directes Madrid - Lisbonne seraient envisagées pour décembre 2023, toujours en utilisant les S730 : aujourd'hui, il faut plus de 11 heures et changer 3 fois de train pour relier les deux capitales. Autant dire que l'avion a encore de beaux jours devant lui...

Au sud, la RENFE n'engage que 2 allers-retours Grenade - Murcie, qui ne peuvent desservir Antequera, car la gare n'est pas encore raccordée au réseau électrique (défrayant la chronique locale).

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26 juillet 2022

Des trains bien remplis : un été rassurant ?

C'était l'une des grandes craintes suite à la pandémie, et c'était même une certitude pour certains opérateurs : le trafic ne reviendrait pas à la dynamique qu'il connaissait en 2019. Les résultats du premier semestre 2022 montrent au contraire une forte dynamique. Elle est à nuancer tout de même, car si on raisonne par rapport au taux d'occupation des trains, sur les liaisons longue distance, le service actuel n'est pas forcément au niveau d'avant mars 2020.

Sur le trafic conventionné, la plupart des Régions affichent des scores très élevés, avec une croissance de plus de 10% par rapport au premier semestre 2019, d'autant plus difficile à gérer qu'il est parfois difficile de tenir le plan de transport de référence, du fait de la persistance d'un niveau élevé d'arrêts du personnel pour cause de contamination, affectant l'ensemble des échelons du transport ferroviaire et donc de la production. A la clé, des trains plus chargés, des voyages plus difficiles (moindre probabilité d'être assis, régularité aléatoire), amplifiant des problèmes déjà bien existants, le tout sur fond de débat sur l'inflation du coût des billets, difficile à évaluer sur les longs parcours du fait des couloirs tortueux de la tarification différenciée (yield management en anglais).

L'été semble donc plutôt prouver une forte attente de transports en commun - et donc de train - de la part de la population : on l'a évidemment constaté avec les départs en vacances, donc la clientèle de loisirs, mais Thalys et Eurostar semblent eux aussi satisfaits de voir revenir la clientèle d'affaires, génératrice de recettes de première classe.

Qu'en sera-t-il au second semestre, sur fond d'incertitudes multiples en grande partie liées au conflit en Ukraine : inflation, ralentissement économique, gestion des approvisionnements énergétiques... et bien évidemment politique ferroviaire en France ? Une fois encore, les mois à venir risquent d'illustrer avec force les conséquences de politiques court-termistes, conçues seulement au travers du prisme financier à court terme (négligeant l'économie et le long terme)... et parfois empreintes d'un certain aveuglement.

 

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24 juillet 2022

Nightjet : 22 voitures transformées

Avant la mise en service de la nouvelle génération de voitures Nightjet, les ÖBB ont engagé la transformation de 22 voitures de jour pour étoffer leur parc. Elles déclinent le nouveau concept d'aménagement développé par la compagnie autrichienne. Ces voitures ont été mises à nu, le chaudron mis à neuf, avant d'engager la transformation complète de l'intérieur avec de nouvelles fonctionnalités : nouvelles couchettes, prises de courant, prises USB, porte s'ouvrant avec une carte à puce NFC, emplacement pour 3 vélos, possibilité d'accueillir une poussette d'enfant ou un fauteuil roulant, éclairage repensé, commande de l'éclairage et de la sonorisation, tablette sous la baie vitrée.

Pour en savoir plus sur cette opération, cette page du site des ÖBB propose de courtes vidéos.

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Quelques vues de la transformation de ces voitures pour étoffer le parc Nightjet pour les relations avec l'Allemagne notamment. (clichés ÖBB)

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Frictions franco-espagnoles

Le Figaro propose un article sur les relations ferroviaires entre la France et l'Espagne, sur le versant méditerranéen, et le prochain divorce entre la SNCF et la RENFE. La focalisation des opérateurs sur la longue distance, pour concurrencer l'avion au départ de Paris, en dépit de l'existence d'un marché de moyenne distance, est évidente. L'offre est largement sous-dimensionnée et incite à l'usage de la voiture ou de l'avion sur des parcours depuis Montpellier, Toulouse, Perpignan vers Barcelone : transportrail s'était déjà penché sur la question dans ce dossier.

La SNCF a lancé ses relations Ouigo entre Madrid et Barcelone et la RENFE s'intéresse de près au marché français. Néanmoins, pour l'instant, la situation est plutôt confuse car 12 rames françaises Duplex 3UH, aptes France - Espagne, sont concentrées sur cette nouvelle offre. Elles étaient pour partie engagées en trafic intérieur en complément des relations Paris - Barcelone.

Côté espagnol, les AVE S100, type TGV Atlantique, peuvent circuler en France, mais avec pour l'instant des restrictions techniques : des interférences avec la TVM300 ont été détectées, les privant d'un accès à Paris. Elles sont donc pour l'instant limitées à Lyon sur le réseau à grande vitesse. Il y aurait cependant déjà de quoi faire.

La RENFE mise également beaucoup sur sa nouvelle série S106 Avril, mais Talgo semble peiner à fournir les rames en temps et en heure. Ces rames sont composées de caisses courtes et très larges (3,20 m), nécessitant une vérification de compatibilité avec le gabarit réel des infrastructures, à la charge désormais de l'opérateur. Et, petit détail qui devient commun à nombre de matériels à grande vitesse (c'est déjà le cas des Zefiro et de la nouvelle génération de TGV) : une longueur accrue de 2 m (202 m au lieu de 200 m) qui va elle aussi donner du fil à retordre pour assurer la compatibilité avec les voies de remisage, les longueurs de quai disponibles dans certaines gares, la position des portes par rapport à certaines contraintes à quai... ou la position des portillons de contrôle d'embarquement dans certaines gares françaises (sujet sur lequel nous reviendrons prochainement).

S'ajoute à cela la disponibilité limitée en équipements de signalisation française (KVB, TVM) source de bien des débats, plutôt stériles puisque la réciproque est vraie : à ce jour, le LZB d'origine allemande est impératif pour circuler au sud de Madrid vers l'Andalousie, ce qui renvoie aux stratégies de déploiement d'ERTMS sur les réseaux nationaux, fortement lié à l'investissement des Etats. C'est in fine la conclusion en France de l'Autorité de Régulation des Transports dans un récent rapport.

La grande vitesse n’est pas le seul objet des tensions de part et d’autre des Pyrénées : les trains régionaux d’Occitanie et le train de nuit venant de Paris ne sont plus admis en gare de Port-Bou, étant donné qu’il est désormais exigé des conducteurs la maîtrise de la langue espagnole (ouf, ils auraient pu demander le catalan). A ce rythme, l’Europe ferroviaire n’est pas pour demain : la voiture et l’avion ont de beaux jours devant eux !

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23 juillet 2022

Tarification : toute liberté a ses limites ?

La liberté tarifaire a été obtenue des Régions qui, depuis 2017, peuvent – si elles le décident – s’affranchir du barème national kilométrique de la SNCF, d’où un foisonnement de produits spécifiques à chacune d’entre elles. Le mouvement a débuté de longue date avec des abonnements dépassant le cadre des historiques forfaits « Travail » (75% de réduction pour un aller d’au maximum 75 km, étendu à 300 km en 2017 également) et « Scolaires » faisant partie des obligations de service public prescrites à la SNCF.

L’affranchissement complet de certaines Régions vis-à-vis du système historique est présenté comme un moyen de rendre plus accessible l’usage du train, mais peut induire des effets de bords pour le moins préjudiciables.

Par exemple, en début d’année 2022, les voyageurs avaient remarqué que le prix d’un billet en Normandie n’était pas le même selon le canal (bornes en gare, site Internet) soit de la Région ou de la SNCF. Autre cas, en PACA, la nouvelle grille tarifaire augmente de 1,65 € à 2,10 € le tarif minimal et semble diminuer l’attractivité de certains produits.

Les Régions sont cependant prises dans un étau délicat, entre la tentation d’afficher des prix très bas pour attirer les voyageurs (et les électeurs), alors que le taux de couverture des recettes par les charges tend à diminuer un peu trop, pour de multiples raisons, dont la structure de l’offre, encore trop centrée sur les pointes de semaine, et les orientations politiques sur le volet tarifaire.

Pour le voyageur, l’usage du train suppose d’affronter un foisonnement de marques, de tarifs et de cartes de réduction dont le périmètre de validité peut être fluctuant et avec des combinatoires multiples. Compliquent aussi le parcours du voyageurs les subtilités prévalant sur les services conventionnés d’autocars, sur lesquels s’appliquent soit la tarification historique SNCF, soit le tarif régional, soit l’ancien tarif précédemment défini par les Départements quand ceux-ci étaient autorité organisatrice.

Quant aux cartes de réduction nationales, leur validité varie d’une Région à l’autre avec des remises elles aussi variables, selon les accords entre la SNCF et l’autorité organisatrice. La Région PACA avait même décidé en juillet 2022 de ne plus accepter les voyageurs munis d’un pass Interrail : le comble de la bêtise pour un territoire aussi touristique. Heureusement, la validité fut rétablie au bout de 5 jours.

La liberté tarifaire des Régions crée des effets de bord préjudiciables pour le voyageur, dès lors que le trajet sort des limites régionales ou implique une correspondance avec des parcours Grandes Lignes, au point que la combinaison des deux devient parfois très difficile, ce qui peut remettre en cause la prise en charge des correspondances en cas de perturbation. Les outils numériques sont censés simplifier l’achat des billets mais les solutions classiques devraient également en donner facilement l’accès… mais ce n’est pas simple. Or compliquer l’achat d’un billet de train, c’est aussi un moyen d’inciter le voyageur à prendre sa voiture.

Autre enjeu tarifaire pour les Régions, l’intermodalité avec les transports urbains. Sur ce point, il faudra forcément s’adapter aux différents réseaux et il est parfaitement logique que des grilles différentes soient mises en œuvre d’un bassin urbain à l’autre. Principal défi sur ce sujet : passer d’une approche centrée sur les abonnements (hebdomadaires ou mensuels) à une logique plus générale, y compris pour les voyageurs occasionnels, pour leur simplifier le voyage. C’est essentiel car ils sont potentiellement nombreux et leur contribution à la couverture des coûts d’exploitation est plus élevée.

La comparaison avec l’Allemagne est intéressante. Hormis quelques cas de distributeurs locaux situés à bord des trains, il est possible d’acheter un billet pour n’importe quelle destination depuis tous les circuits de vente, quel que soit l’opérateur. En revanche, la DB – ou un opérateur en contrat de service public pour un Land – ne vend pas de billets pour les Flixtrain. Sur le transport régional, il faut prendre garde à la différence de prix entre le barème de base et les produits proposés par les communautés tarifaires. Un peu comme en Ile de France où un forfait journalier finit par être plus avantageux qu’un simple aller-retour vers la grande couronne.

En France, il faudra probablement en passer par une commission nationale d’harmonisation des tarifications régionales (au niveau de Régions de France) pour éviter de très préjudiciables cloisonnements, non seulement entre les Régions mais avec les liaisons longue distance pour simplifier les correspondances, y compris avec de nouveaux opérateurs : la Région PACA avait contractualisé avec Thello l’accès aux 3 allers-retours Nice – Milan à ses abonnés.

Assurément, la question tarifaire renvoie à la gouvernance des liaisons ferroviaires nationales pour s’en sortir par le haut : « le progrès mais pas la pagaille » comme aurait dit un ancien Président de la République…

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22 juillet 2022

Luchon : retour des trains à l'été 2024 ?

C'est du moins l'annonce de la Région Occitanie, qui deviendra le 1er janvier prochain gestionnaire de la section Montréjeau - Luchon en lieu et place de SNCF Réseau. On apprend également que la facture finale de la réouverture atteint 67 M€ : il est intéressant de noter que SNCF Réseau avait essuyé de sérieuses critiques en présentant un devis de 55 M€ quand une ingénierie extérieure évaluait l'opération à 33 M€. L'inflation n'est pas seule responsable de cet écart.

L'enquête publique aura lieu durant le mois d'août, un choix étonnant, mais contraint par l'objectif de remise en service en juin 2024. Le niveau de desserte reste à préciser, mais la Région annonce que la ligne accueillera des Régiolis bimodes fonctionnant en traction autonome avec piles à combustibles alimentées à l'hydrogène entre Montréjeau et Luchon. Une partie de l'offre sera amorcée à Toulouse, avec circulation en traction électrique sous caténaires. A priori, dans un premier temps, il serait envisagé d'assurer une navette avec une seule rame entre Montréjeau et Luchon, en correspondance avec les autres trains de la transversale pyrénéenne, avec un aller-retour direct vers Toulouse pour l'acheminement du matériel vers l'atelier de maintenance. Reste à savoir également où sera située la station de recharge en hydrogène, compte tenu des fortes contraintes d'implantation de telles installations.

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