transportrail - Le webmagazine ferroviaire

21 avril 2018

ERTMS : notre dossier mis à jour

Un peu de répit dans l'actualité ferroviaire ! Profitons-en pour mettre à jour certains dossiers de transportrail.

ERTMS, le projet de signalisation européenne, marque des points et son déploiement progresse, quoique très lentement par rapport aux souhaits de l'Union Européene. Conçu pour créer un espace ferroviaire unique, ERTMS se heurte tout de même à la réalité de l'exploitation ferroviaire et apparaît plus utile sur un périmètre plus restreint, en fonction de réels besoins commerciaux pour non pas tracter un train de marchandises au travers de toute l'Europe par une seule locomotive mais pour faciliter le passage des frontières sur des liaisons concrètes (exemple, un Anvers - Milan).

En France, ERTMS émerge selon deux axes imbriqués : le renouvellement des équipements existants, y compris sur des axes où les liaisons internationales sont plutôt rares, dans une logique d'opportunité, et dans la quête d'une capacité supplémentaire par rapports aux systèmes actuels, assez restrictifs (surtout depuis qu'on leur a ajouté le KVB et la VISA).

Bonne lecture de cette nouvelle mouture de notre dossier ERTMS.

 

Posté par ortferroviaire à 19:17 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
Tags :

19 avril 2018

TGV2020 : arroseur arrosé ?

Après l'annonce fracassante du ministre de l'Economie sur la commande de 100 rames TGV2020, on attendait la réaction de la SNCF. Son président avait expliqué que l'acquisition de nouvelles rames était justifiée, non sans quelques approximations. Et au final, c'est l'arroseur arrosé !

Les Echos annonce que SNCF Mobilités conditionne l'acquisition de nouvelles rames TGV à l'annonce par l'Etat d'un nouveau contrat de performance incluant une révision de la tarification de l'usage du réseau. En résumé : baisse des péages avec hausse des investissements sur le réseau contre achat de nouvelles rames. C'est une réplique assurément efficace pour renvoyer l'Etat à ses propres contradictions :

  • ce n'est pas l'Etat qui se portera acquéreur des rames mais la SNCF ;
  • l'Etat porte un projet de loi transformant l'EPIC SNCF en Société Anonyme pour l'affranchir des injonctions contradictoires de l'Etat, parmi lesquelles ce genre de comportement (qui est loin d'être une première...) ;
  • le Contrat de Performance Etat - SNCF Réseau est de plus en plus contesté par des rapports officiels puisqu'il ne permet pas de couvrir les besoins de renouvellement du réseau structurant (ne parlons même pas des lignes régionales...) et sa logique budgétaire conduit à des orientations contreproductives pour l'économie du système ferroviaire (travaux de jour en plages longues privant SNCF Réseau de recettes de péages de circulations, les voyageurs de trains aux heures qui les intéressent et les chargeurs fret de sillons adaptés).

 Bref, c'est l'arroseur arrosé... ce qui tombe bien avec 30 degrés à Paris et un climat social qui fait grimper le thermomètre...

Posté par ortferroviaire à 19:26 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , ,

Corse : des études pour une réouverture

Des études pour une réouverture, c'est possible ! En Corse, encore une fois dans l'actualité, avec le cas de la ligne de la plaine orientale qui reliait jadis Bastia à Porto Vecchio. Bombardée en 1944, la ligne a été fermée après-guerre. La Collectivité Territoriale a missionné Systra pour une étude préliminaire sur les modalités de création d'une desserte ferroviaire périurbaine entre Bastia et Folelli, avec la réactivation de 10,5 km de cette ancienne ligne, à partir de Casamozza. Il semblerait que des solutions légères type tramway (à voie métrique) aient un certain ascendant compte tenu du caractère périurbain d'une part et pour s'affranchir de l'epineuse question des passages à niveau d'autre part, la directive Bussereau étan sortie renforcée de l'accident de Millas. Le tramway aurait également pour avantage de mieux s'insérer sur les parties de la ligne qui ont été transformées en voirie. In fine, la question de l'électrification d'une partie du réseau corse - entre Bastia et Casamozza dans le cas présent - pourrait émerger. Coût estimé à ce stade : 42 M€, et une mise en service dans un délai de 5 ans après la décision.

 

Posté par ortferroviaire à 13:41 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
Tags :
17 avril 2018

La réforme ferroviaire adoptée en première lecture

En première lecture, l'Assemblée Nationale a adopté le projet de réforme ferroviaire par 454 voix pour et 80 voix contre.

Le texte prévoit la transformation au 1er janvier 2020 de la SNCF en un groupe public intégré organisé en 3 sociétés anonymes à capitaux publics incessibles : SNCF, SNCF Réseau, SNCF Mobilités. Dans ce cadre, les gares passent de SNCF Mobilités à SNCF Réseau. L'Etat motive le changement de statut du groupe, actuellement Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial par la nécessité de préserver la compagnie ferroviaire des injonctions contradictoires de l'Etat, dont ce dernier ne se prive pas : pendant la réforme, les manoeuvres continuent, comme avec le projet de commande de 100 rames TGV à l'utilité pas totalement avérée.

Ensuite, la réforme confirme le calendrier d'ouverture du marché intérieur à la concurrence dès décembre 2019 pour TER et TET, dès décembre 2020 pour TGV, avec une confirmation : pas de franchises à l'anglaise mais un open access classique, comme en Italie, pour les TGV et une concurrence pour le marché (type DSP) pour les TER. Pour les TET, c'est moins clair car l'open access pourrait aussi être envisagé. L'Ile de France est traitée à part, par étapes à compter de 2023. Le texte adopté que, quelque soit l'opérateur, les tarifs sociaux resteront en vigueur avec compensation des instigateurs (Etat ou Régions).

Sur le dossier du statut, il est donc confirmé l'arrêt des recrutements à une date qui reste à déterminer, mais qui ne sera pas une date couperet : cette extinction se fera progressivement. Les modalités restent à négocier. Concernant le transfert des salariés au statut cheminot vers un nouvel opérateur, plusieurs dispositions ont été validées : maintien du salaire, du régime spécial de retraite, garantie de l'emploi, services de santé et facilités de circulation seront garanties. Les modalités en cas de refus de transfert ou de faillite du nouvel opérateur seront précisées lors de l'examen du projet de loi au Sénat. On rappellera que les modalités de transfert de salariés au statut cheminot sont déjà connues : ce fut aussi le cas en 1997 à la création de RFF, tandis que l'effet d'un changement d'opérateur est parfaitement connu des réseaux urbains en cas de changement de délégataire du service public de transports en commun.

Prochaine étape, donc, l'examen du projet de loi au Sénat avec le cas échéant, l'intégration des résultats des négociations entre le gouvernement et les organisations syndicales.

En attendant, nouvelle séquence de grève à compter de ce soir.

Posté par ortferroviaire à 20:27 - - Commentaires [22] - Permalien [#]
Tags : , ,

De nouvelles autoroutes ferroviaires franco-espagnoles ?

La France et l'Espagne ont conjointement lancé le 10 avril dernier 2 appels à manifestation d'intérêt en vue de créer 2 nouvelles liaisons d'autoroutes ferroviaires entre les deux pays. Premier axe entre Vitoria, Calais et Metz, voire au-delà en Allemagne ; second axe depuis Valence vers Lyon et l'Italie. La procédure permet aux candidats intéressés d'ouvrir leurs offres à un champ plus large, notamment sur la localisation des terminaux, le type de matériel roulant, le modèle économique lié au marché potentiel. Les candidats ont jusqu'au 16 juillet pour déposer leur dossier.

010813_27018donzere

Donzère - 1er août 2013 - Passage de l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou sur la rive gauche du Rhône, tractée par Fret SNCF et assurée avec les wagons Modalohr... mais sa solution, certes, intensément soutenue auprès des chargeurs et de l'Etat, n'est pas la seule possible... © transportrail

Côté espagnol, ADIF met en avant la réalisation d'itinéraires à écartement européen par l'installation d'un troisième rail sur les lignes à écartement ibérique, tant sur l'arc méditerranéen, dans la continuité du tunnel Perpignan - Figueras et au-delà de Hendaye vers San Sebastian et Vitoria par le projet du Y basque. En principe, ces autoroutes ferroviaires n'auront pas à jongler entre deux écartements de rail. C'est déjà ça...

Notre dossier fret ferroviaire est toujours disponible...

Posté par JJ_Socrate à 11:08 - - Commentaires [38] - Permalien [#]
Tags :

Fret SNCF : vers la filialisation

Les voyageurs ne sont pas les seuls à pâtir de la grève perlée de la SNCF. Le fret paie aussi le prix fort et le transport routier se frotte les mains. Les clients du rail un peu moins, notamment la sidérurgie et les céréaliers, pour lesquels le report modal entraine un renchérissement important du coût de la logistique. Depuis le début du conflit, le trafic est complètement désorganisé et environ 15% seulement des trains arrivent à circuler sans trop d'encombres. Bref, on voudrait aggraver la pathologie du malade qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

Suite de la série « Pendant que certains font grève, moi je m’occupe de l’avenir », le gouvernement a ouvert un nouveau chantier ferroviaire. En visite hier au port de Bonneuil sur Marne, le Premier Ministre en a profité pour dévoiler les intentions de l'Etat concernant le fret ferroviaire. Sans surprise : un nouveau plan fret ! Comme depuis à peu près 30 ans...

Sur le fond, l'Etat annonce une stratégie de soutien du fret ferroviaire qui passerait par la poursuite des aides sur le transport combiné et un programme d'investissements portant sur les lignes capillaires et les voies de service. Ce point est crucial car, si la question des lignes UIC 7 à 9 focalise l'attention sur l'état du réseau, la situation des triages et autres voies de service pour le fret est au moins aussi calamiteuse, au point de perturber le fonctionnement de ces sites et de dégrader de façon conséquente l'organisation de la production, toutes entreprises ferroviaires confondues. Néanmoins, le Contrat de Performance est franchement faible sur ce volet, ne permettant pas - loin de là - d'enrayer la spirale régressive avec 60 M€ répartis sur 5 ans...

2012-03-22 12h59a Juvisy (BB27106 + bobines)

Juvisy - 22 mars 2012 - Incarnation d'un ancien plan de relance du fret ferroviaire à la fin des années 1990, les 400 locomotives (parmi lesquelles les BB27000) ont été pour large partie transférées chez Akiem pour être louées aux concurrents de Fret SNCF. Ce train de bobines arrivant par la Grande Ceinture sud rejoint l'axe Paris - Toulouse en direction du sud. © J.J. Socrate

Sur la forme, l'Etat demande à Fret SNCF de redresser ses comptes (encore 120 M€ de pertes pour un chiffre d'affaires de 903 M€ en 2017) avant d'envisager, comme le préconisait le rapport de Jean-Cyril Spinetta, une recapitalisation assortie d'une filialisation de l'activité. Actuellement Fret SNCF est niché dans SNCF Mobilités, dont il représente la moitié de la dette. La filiale serait une société publique détenue à 100% par le groupe SNCF. Cette évolution devrait être parallèle à la restructuration du groupe en Société Anonyme, prévue en 2020.

Cependant, indépendamment de la forme juridique, le redressement de l'activité fret de la SNCF passera inéluctablement par l'amélioration des infrastructures dédiées à cette activité : que contiendra réellement le énième plan fret annoncé par l'Etat ? Autre ligne de faiblesse, au demeurant commune à toutes les entreprises fret : le nombre et la qualité des sillons. Or la stratégie en vogue est plutôt à la massification des travaux en journée et la nuit, dans une logique budgétaire, avec une réelle difficulté pour les opérateurs à passer entre les plages travaux. Tant que cet étau ne sera pas desserré, il sera bien difficile de relancer l'activité fret, sous quelque bannière que ce soit...

Posté par JJ_Socrate à 10:22 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
16 avril 2018

Retour des trains à Royan

Alors que la question du maillage du territoire par le réseau ferroviaire est désormais véritablement au centre des débats, une réouverture après travaux sur une ligne UIC 7 à 9 : depuis le 13 avril, les TER circulent à nouveau sur Saintes - Royan après 4 mois de travaux, et quand le trafic n'est pas réduit à néant par la grève toujours en cours...

Au menu : renouvellement du rail et du ballast entre Saintes et Saujon, remplacement des traverses en bois par des traverses en béton entre Saujon et Royan, reprise de la plateforme sur 11 km avec assainissement et rénovation des ouvrages hydrauliques. La vitesse des trains sera rétablie à la vitesse nominale de 120 km/h. Cependant, des réservations ont été ménagées pour un relèvement à 140 km/h.

030217_81675+81689royan1

Royan - 3 février 2017 - A droite un TER en provenance de Niort. A gauche, un TER pour Angoulême. Royan a renoué avec ses trains sur une ligne renouvelée. Le confort de voyage en AGC s'en trouvera accru. © transportrail

Coût du chantier, 34,9 M€, financé aux deux tiers par la Région Nouvelle Aquitaine, le Département contribuant à 22,4% et SNCF Réseau à 11,4%.

Il n'est pas interdit de penser que la Région Nouvelle Aquitaine pourrait remettrre à plat la desserte des Charentes pour améliorer la connexion au TGV à Angoulême, afin de proposer un service plus conséquent de nature à reléguer au fond du placard une électrification des plus onéreuses (de l'ordre de 120 M€) soutenue par certains élus influents pour y amener quelques TGV en été. Dans la situation actuelle, il y a franchement plus important...

C'est l'occasion de relire notre dossier sur la desserte de Royan.

Posté par ortferroviaire à 20:47 - - Commentaires [19] - Permalien [#]
Tags : ,

Espagne : le tunnel AVE de Madrid à l'été 2019

Actuellement, faute d'itinéraire à voie normale entre les gares de Chamartin et de Puerta de Atocha, les AVE venant du nord font terminus à Chamartin et ceux du sud à Puerta de Atocha. L'interconnexion des lignes à grande vitesse espagnoles au travers de Madrid représente un investissement de 650 M€ et constitue un feuilleton à rebondissements depuis près de 10 ans.

Pierre angulaire du projet, la création d'un tunnel à voie normale pour les AVE, le troisième entre ces deux gares puisqu'il en existe déjà deux pour les Cercanias (respectivement ouverts en 1967 et 2008). D'un coût de 322 M€, l'ouvrage de 7,3 km a cependant pris un retard considérable, les travaux étant arrêtés depuis 2013 du fait de la conjoncture économique. Le gros oeuvre du tunnel a en effet été achevé le 11 février 2011 ! La mise en service est désormais attendue à l'été 2019.

tunnel-chamartin-atocha

De ce fait, actuellement, peu de trains nationaux relient les deux gares, sauf les matériels à écartement variable, mais au prix d'une double opération de changement d'écartement, avec une importante perte de temps à la clé. Autre inconvénient, ces trains sont tributaires de la capacité résiduelle après le transit des Cercanias, et l'ensemble forme un système d'exploitation peu robuste.

En gare de Madrid Chamartin, 2 voies à écartement large vont être converties à l'écartement européen et 4 voies supplémentaires vont être construites pour un coût d'environ 238 M€. En gare de Madrid Puerta de Atocha, 4 voies supplémentaires vont être créées, sous les actuelles voies 14 et 15. Contrairement aux voies existantes, elles seront traversantes, rejoignant le nouveau tunnel nord-sud. La gare sera agrandie pour doubler sa capacité d'accueil (40 millions de passagers annuels contre 22 actuellement). Coût de l'investissement à Puerta de Atocha : 423 M€

Et pour couronner le tout, les trafics AVE quittant Madrid par le sud, vers Barcelone, Séville et Valence, seront désormais répartis sur 4 voies entre Puerta de Atocha et Torrejos de Velasco (bifurcation des lignes de Séville et de Valence), afin d'augmenter le trafic sur les trois lignes à grande vitesse, pour un coût de 647 M€.

C'est l'occasion pour transportrail de mettre à jour le dossier que nous avions consacré à la grande vitesse en Espagne, l'un des plus anciens de notre site. Il est complètement reformaté en deux volets : la constitution du réseau d'abord et les matériels roulants. Dans un premier temps, nous nous intéressons aux matériels aptes à plus de 250 km/h. Nous reviendrons ultérieurement sur la gamme intermédiaire.

Posté par ortferroviaire à 20:15 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
13 avril 2018

Réforme ferroviaire : "remontada" sur les petites lignes ?

L'avenir du système ferroviaire occupe largement les médias et le quotidien des milliers d'usagers qui doivent composer avec les lourdes perturbations du service pour cause de grève perlée. Le projet de loi est désormais à l'Assemblée Nationale. Néanmoins, la posture de l'Etat manque d'épaisseur et d'argumentaire face aux organisations syndicales, ce qui confirme que la réforme a pris le dossier ferroviaire par des aspects superficiels (le statut de l'entreprise et celui du personnel) plus que par les sujets de fond, évidemment beaucoup plus techniques. Et maintenant, ça se voit !

Maillage du territoire : un audit des petites lignes

Les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent... Pour l'instant, notons juste la déclaration du Président de la République dans l'édition spéciale de TF1 13 heures. A propos du devenir des petites lignes, cela ressemble tout de même à une « remontada » ferroviaire : le chapitre du rapport Spinetta semble jeté aux oubliettes. Tout n'est pas rose encore car la question centrale du financement est loin d'être réglée et on peut compter sur le ministère des finances pour serrer la vis. D'ailleurs, on assiste à l'étalage de certaines divergences entre les ministres : on a vu Nicolas Hulot signer une tribune très généraliste, Elisabeth Borne aligner les entretiens dans les journaux nationaux mais Bruno Le Maire tient les cordons de la bourse et souffre de bourdonnements d'oreille à chaque fois qu'est évoquée une reprise de la dette.

Face à l'indéboulonnable Jean-Pierre Pernaut, qui n'a jamais réalisé, en 30 ans aux manettes du 13 heures de TF1, une série « SOS petites lignes en danger », Emmanuel Macron a ainsi annoncé prendre « des engagements d’investissements : on pourra maintenir toutes les petites lignes qui font sens et peut-être même en rouvir d’autres ». En détail :

  • « toutes les petites lignes qui font sens » : cela veut dire qu'il faudra réaliser un diagnostic de l'état du réseau, technique et commercial, et une étude de marché pour mettre du concret derrière l'expression « qui font sens ». Et vous connaissez le point de vue de transportrail : la quasi-totalité des lignes font sens, et leur faible usage est lié à la faiblesse du service ;
  • « et peut-être même en rouvir d’autres » : monsieur Macron, on ne vous en demandait pas tant ! N'en faites pas trop, vous risquez d'affaiblir votre propos. Si vous avez en tête Bedous - Canfranc, vous faites fausse route. Mais si vous pensez à Oyonnax - Saint Claude, Volvic - Le Mont Dore, Laqueuille - Ussel, Thiers - Montrbrison, alors vous êtes sur la bonne voie !

Financement du réseau : il va falloir rattraper le retard

Elargissons le sujet à l'ensemble du réseau ferroviaire : là encore, l'Etat est dos au mur car le retard d'investissement pour renouveler et moderniser le réseau existant est un argument largement partagé, des organisations syndicales à la nouvelle actualisation de l'audit de l'EPFL (qu'on essaie de récupérer pour vous en parler prochainement en détails). Il faut injecter 500 M€ de plus par an dans le contrat de performance, ce qui suppose donc sa révision à l'issue de la séquence parlementaire (et de la grève), afin d'amorcer le rajeunissement du réseau : son âge moyen actuel est de 33 ans en France contre 17 en Allemagne, pays qui, par exemple, renouvelle 2000 aiguillages par an contre 400 en France. Or il faudra trouver les ressources pour injecter 500 M€ par an jusqu'en 2027, échéance de l'actuel contrat... et il n'est pas avéré que Bercy soit en mesure - ou tout simplement disposé - à accéder à cette demande.

Question supplémentaire : comment évolueront les règles de financement des petites lignes ? Il est une chose de tenir des propos rassurants sur TF1, il en est une autre de les concrétiser en mettant les moyens en face de l'ambition. Ce n'est pas avec les CPER actuels (dont on rappellera une fois de plus qu'ils n'étaient initialement pas prévus pour financer le renouvellement du réseau régional) ni avec les règles de participation en vigueur à SNCF Réseau (8,5% du coût du projet), qu'on arrivera à tenir l'objectif présidentiel.

Dette et statut de l'entreprise

C'est peut-être le domaine le plus avancé. L'Assemblée Nationale a adopté en première lecture l'article de loi transformant l'EPIC SNCF en Société Anonyme à capitaux publics incessibles. Ce faisant, l'Etat se voit contraint d'avancer sur un autre dossier qui ne suscite guère l'enthousiasme du ministère des finances : la reprise de la dette. Une relative cacophonie règne au sein d'un gouvernement qui ne joue pas tout à fait la même partition : Nicolas Hulot, Elisabeth Borne et même Edouard Philippe ont clairement annoncé que l'Etat reprendrait une part significative de la dette historique, mais Bruno Le Maire pose en préalable la transformation de l'entreprise et un relèvement des objectifs de productivité.

Le passage en SA devrait a priori obliger l'Etat à une reprise complète de la dette de la SNCF : l'artifice consistant à la nicher dans un Service Annexe d'Amortissement de la Dette, au demeurant déjà réalisé en 1997 (il s'appelait RFF), ne peut masquer qu'il s'agit bel et bien d'une dette d'Etat, ce qui ne manquera pas d'être observé de près par l'Union Européenne puisque le ratio dette / PIB français atteindra les 100%, ce qui n'est pas une situation particulièrement confortable.

Ouverture à la concurrence

Sur ce point en revache, pas d'évolution notable : le calendrier reste globalement le même, d'autant que la France n'a plus le choix à force de trainer les pieds sur des mesures qu'elle votait elle-même au Parlement Européen. 2019 pour le TER, 2020 sur les Grandes Lignes  et de façon progressive à compter de 2023 et jusqu'en 2039 en Ile de France.

GPSO confirmée par le Conseil d'Etat

Le Conseil d'Etat valide définitivement les projets de LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, rejetant les recours déposés contre les opposants. Satisfaction des soutiens du projet, notamment les métropoles de Bordeaux et de Toulouse, ainsi que les deux Régions.

La procédure étant désormais épuisée, une autre étape reste à franchir, et non des moindres : le financement et la programmation de la réalisation. Le premier devrait probablement aboutir à tempérer les ardeurs sur la rapidité du second.

Néanmoins, il va falloir encore patienter pour statuer sur le sort complet des Grands Projets du Sud-Ouest, dans l'attente de l'épuisement de la procédure concernant les aménagements sur le réseau existant à l'entrée de Bordeaux et de Toulouse, qui sont, eux, liés à un développement de l'offre périurbaine (la constitution de RER dans les métropoles) en particulier sur les heures de pointe.

Posté par ortferroviaire à 11:32 - - Commentaires [12] - Permalien [#]
Tags : , , , ,