transportrail - Le webmagazine ferroviaire

05 décembre 2016

Beauvais - Le Tréport : éclaircie en vue, travaux en 2019

Depuis 2013, les trains se hâtent très lentement entre Beauvais et Le Tréport. Beauvais marque une vraie rupture ferroviaire entre le terminus de la liaison avec Paris, très fréquentée, électrifiée voici une quinzaine d'années et dotée de matériel à deux niveaux moderne, et les autres axes rayonnant autour de cette gare. Si la ligne vers Creil demeure en état correct, notamment après intervention de la Région Picardie dans les précédents CPER, la ligne du Tréport ne cesse de voir ses performances se dégrader. Ainsi, en 2013, un ralentissement à 60 km/h a été appliqué de Beauvais à Abancourt, gare de correspondance avec l'axe Amiens - Rouen. En 2015, un ralentissement à 80 km/h a été mis en place entre Abancourt et Le Tréport. Les temps de parcours sont notablement impactés puisqu'il faut au mieux 1h53 et au pire 2h01 pour effectuer ce trajet, contre 1h33 en 1999.

A défaut d'investissements la situation allait encore se dégrader, avec au mieux un passage à 40 km/h et au pire, l'arrêt de l'exploitation.

Dans le CPER 2015-2020, les anciennes Régions Picardie et Haute Normandie avaient inscrit la ligne au programme du volet ferroviaire : 50 M€ pour la première et 23,4 M€ pour la seconde. Les études d'avant-projet devraient s'achever en juin prochain, avec la perspective de mise en chantier de la ligne au premier semestre 2019 et l'espoir d'une réouverture pour la saison estivale.

En revanche, l'horizon ne cesse de s'obscurcir pour la ligne Abbeville - Eu - Le Tréport. Avec 2 allers-retours du lundi au samedi et un seul le dimanche, la desserte ferroviaire pourrait bien passer à trépas en 2018. Localement, la demande d'une liaison directe depuis Amiens est rejetée, tout comme l'amélioration des correspondances. Dans ces conditions, la voie semble dégagée pour l'autocar qui assure déjà 6 allers-retours par jour... Pourtant, même à 60 km/h, le train met 10 minutes de moins que l'autocar à nombre d'arrêts comparables !

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Brest - Quimper : fermeture pour travaux

A compter du 11 décembre, le service ferroviaire entre Brest et Quimper sera suspendu. La section de ligne entre Quimper et Landerneau entre enfin en phase de travaux de renouvellement après plusieurs atermoiements depuis près de 5 ans (voir nos articles du 13 juin 2016, du 5 avril 2016, du 29 août 2014 et du 7 janvier 2012). Un budget de 78 M€ est mobilisé dans le CPER 2015-2020, avec des contributions de la Région (31%), du Département (25%), de SNCF Réseau (20%), de l'Etat (19%) et des deux agglomérations (Brest 3% et Quimper 1,5%).

L'opération va permettre de moderniser la ligne, avec au programme le renouvellement de 70 km de voie, mais aussi la rénovation de 8 ouvrages d'art et le déploiement de la fibre optique. Les 5 allers-retours ferroviaires relient les deux villes finistériennes en 1h45. Ces piètres performances, expliquées par des ralentissements à 60 km/h, placent le train dans une situation très défavorable par rapport à la route (automobile ou autocar).

A l'issue des travaux, la Région prévoit de densifier la desserte avec 4 allers-retours supplémentaires, et un temps de parcours nettement amélioré puisque le temps de parcours des omnibus sera abaissé à 1h15 tandis que les trains accélérés relieront les deux villes en 1h. C'est mieux, notamment par rapport à un trajet en voiture qui, en heures creuses, nécessite 1h05, mais probablement encore insuffisant pour être réellement le moyen d'insuffler un changement significatif dans les pratiques de déplacement. Espérons que le succès de la nouvelle desserte appellera à de nouveaux renforcements, notamment pour faciliter les déplacements en journée.

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Trains de nuit : une mobilisation croissante mais tardive

Alors que deux liaisons (Lorazur et Paris - St Gervais / Bourg Saint Maurice) ont déjà disparu en octobre dernier, le changement de service de dimanche prochain entérinera la disparition des trains de nuit entre Paris et Cerbère.

Les collectifs associatifs s'organisent, notamment par cette nouvelle pétition, pour essayer d'infléchir la position de l'Etat et de la SNCF à l'approche de la campagne électorale. En Auvergne Rhône-Alpes, les négociations sur la nouvelle convention TER sont suspendues à la conclusion d'un accord sur la desserte Paris - Savoie. En Occitanie, une contre-proposition a été formulée par la Région consistant en la création d'un train à trois tranches : Rodez, Hendaye et Cerbère. A Perpignan, on considère que le train de nuit, c'est "Perpignan à 1h30 de la capitale". Néanmoins, la FNAUT déplore une mobilisation tardive des élus régionaux.

Et pendant ce temps, les ÖBB préparent la nouvelle identité NightJet des trains de nuit repris à la DB : premières circulations dimanche également.

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Relookage du matériel autrichien (et des voitures récupérées du parc de la DB) à la nouvelle identité NightJet des trains de nuit autrichiens. Même une locomotive Taurus a été pelliculée pour faire la promotion de la nouvelle offre des ÖBB. Rien à voir avec la situation française qui se contente de gérer le déclin... (cliché ÖBB)

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04 décembre 2016

Noeud ferroviaire lyonnais : quelles pistes pour un RER ?

Après le diagnostic, l'heure est aux propositions sur le noeud ferroviaire lyonnais et en particulier dans l'objectif de créer un réseau RER, non pas "comme à Paris"' selon la mauvaise habitude française, mais plutôt comme les agglomérations allemandes ou suisses de taille comparable. Généralement, les réponses donnent la solution technique avant d'avoir fini de poser la question : il faut un tunnel. Oui mais... lequel ? Et surtout... pour en faire quoi ?

Donc commençons par nous intéresser à l'exploitation du noeud ferroviaire lyonnais, cherchons les pistes d'amélioration des infrastructures actuelles pour identifier ce que pourrait être la première phase du RER à infrastructures supplémentaires minimales, pour ne pas le reporter aux calendes grecques. Ensuite, pour aller plus loin, effectivement, les "taupiers" vont être de sortie. Reste à leur donner le tracé...

A découvrir dans le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires !

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03 décembre 2016

Italie : nouveaux investissements ferroviaires

Le gouvernement italien a adopté un plan d’investissement de 11,5 MM€ destiné aux réseaux de transport dont 8,9 MM€ pour RFI, le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires. Sur ce montant, 2,1 MM€ proviennent du fonds de cohésion européen.

Les nouvelles infrastructures représentent la moitié de ce budget : 1,7 MM€ pour la progression de la LGV Naples – Bari, 1,63 MM€ pour l’aménagement de l’axe Gênes – Milan et 1,2 MM€ pour les travaux du versant sud du tunnel du Brenner.

Le fonds prévoit aussi d’importants investissements dans le domaine du matériel roulant, afin de renouveler un parc régional ancien, peu adapté, dans un état médiocre, véhiculant une image assez négative du service régional de Trenitalia.

Un premier appel d’offres en 2012 portait sur la fourniture par Alstom de 70 automotrices Jazz, basées sur le Coradia Meridian, prenant la suite du Minuetto fourni par le même industriel. La nouvelle commande de 70 rames aptes à 160 km/h représente un investissement de 440 M€, soit 6,3 M€ par rame. Composées de 4 ou 5 voitures, elles proposent différents aménagements :

  • Métropolitain pour les dessertes suburbaines à grand trafic ;
  • Régional pour les services omnibus ;
  • régional express pour la desserte du réseau de villes des principales agglomérations ;
  • aéroport pour les navettes centre – aéroport, en prévoyant une importante capacité pour les bagages.

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Vernante - 1er septembre 2014 - L'arrivée des automotrices Jazz traduit l'effort de Trenitalia pour moderniser l'image, pas vraiment flatteuse, des trains régionaux italiens. Ici sur une liaison entre Coni et Tende. © F. Santagati

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Pietrabissara - 14 juillet 2016 - Les voitures à deux niveaux Vivalto associées à des locomotives monocabines E464 viennent aussi rajeunir le parc régional, même dans des formations courtes de 4 voitures ici entre Gênes et Tortona. © M.Montrazio

La livraison de la première tranche de Jazz est en cours. Trenitalia a décidé de lever une option de 25 rames.

D’autres commandes sont en cours : 136 nouvelles voitures à deux niveaux Vivalto, dont 24 avec cabine de réversibilité, ont été commandées à Hitachi Rail (anciennement AnsaldoBreda), poursuivant les acquisitions engagées en 2005. A ce jour, on compte 800 voitures Vivalto sur le réseau italien.

Deux autres appels d’offres ont été lancé. Le premier a été attribué à Alstom et son Coradia Meridian. Il porte sur 150 automotrices, représentant une enveloppe de 900 M€, soit 6 M€ par élément. Une première tranche de 47 rames doit être livrée à partir de 2019. Le second porte sur 300 automotrices à deux niveaux, pour un montant de 2,6 MM€. Il a été attribué à Hitachi Rail avec sa gamme Caravaggio. Une première commande de 25 rames de 5 voitures et de 14 rames de 4 voitures a été notifiée.

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Première esquisse des nouvelles automotrices régionales à deux niveaux produites par Hitachi Rail Italy pour Trenitalia (document Hitachi Rail)

En complément, on notera la dynamique de renouvellement du matériel roulant chez les opérateurs locaux, puisque FSE a commandé 5 automotrices Impuls au constructeur polonais Newag. Une option de 10 est prévue au marché. Tren Nord a commandé 10 automotrices à deux niveaux à Hitachi, mais aussi 4 ensembles locomotive + voitures Vivalto et 4 autorails GTW à Stadler.

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01 décembre 2016

Serqueux - Gisors obtient sa DUP

Le second volet de la rénovation de la section de ligne reliant Serqueux à Gisors a été déclaré d'utilité publique le 20 novembre dernier. Sans surprise. Le portage politique de ce projet est fort. Il est également soutenu par SNCF Réseau. Rappel du contexte.

L'axe Paris - Rouen - Le Havre n'offre qu'une capacité limitée pour le fret ferroviaire en raison de l'engorgement du noeud de Rouen et de l'accès à l'Ile de France depuis Mantes la Jolie. La réactivation de la ligne Motteville - Montérolier a permis de créer un itinéraire évitant Rouen pour rejoindre l'itinéraire alternatif via Amiens. Cependant, le détour est important et ralentit l'acheminement des trains de plus d'une heure. En outre, SNCF Réseau est confronté à la multiplication de chantiers sur les deux axes Paris - Rouen - Le Havre et Paris - Amiens dans les 15 prochaines années :

  • en Ile de France avec les travaux d'EOLE entre Nanterre et Mantes la Jolie puis avec les travaux LNPN à Nanterre et entre Epône et Mantes ;
  • en Normandie avec la rénovation de l'axe Paris - Le Havre (voies, ouvrages d'art, signalisation) et le maillon de LNPN dans la traversée du bassin rouennais ;
  • en Picardie avec la rénovation de l'axe Paris - Amiens (voies, ouvrages d'art).

L'enjeu est donc de proposer un nouvel itinéraire alternatif pour le fret. Dans un premier temps, la ligne Serqueux - Gisors a été entièrement rénovée, on peut même dire reconstruite, mais elle n'accueille que 4 allers-retours TER par jour. Aucun train de fret. La seconde phase du projet prévoit la restauration du raccordement de Serqueux, afin d'éviter le rebroussement, l'installation du BAPR et l'électrification en 25 kV. L'objectif est de pouvoir écouler 25 trains de fret par jour, deux sens cumulés, répartis sur 24 heures. Le nombre de circulations dépend de l'alignement des capacités disponibles sur l'ensemble de l'axe Le Havre - Valenton, incluant la circulation sur la Grande Ceinture Nord et Est, mais aussi sur la section très contrainte du groupe VI de la banlieue Saint Lazare entre Pontoise et Val d'Argenteuil, où se situe la bifurcation de la Grande Ceinture.

Au plan local, le projet est fortement contesté : les opposants mettent en avant les nuisances sonores, la circulation nocturne et les trains transportant des matières dangereuses. La question de l'utilité réelle peut aussi être évoquée puisque les plages travaux en Ile de France sont essentiellement nocturnes, alors qu'elles sont placées en journée en Normandie.

Néanmoins, pour le port du Havre, le maintien de la performance des dessertes ferroviaire  est une condition de son attractivité : il est de plus en plus fortement concurrencé par les ports belges et hollandais, autrement mieux connectés par le rail à leur hinteland. Le terminal multimodal inauguré début 2015 est déjà en redressement judiciaire, faute de trafic. Il a tout de même coûté 139 M€. Sa période d'observation a été prolongée de 3 mois par le tribunal de commerce du Havre.

Et pendant ce temps-là, l'Etat annonce pour mi-2017 la mise en chantier du canal Seine-Nord, un projet à 4,5 MM€, qui ne fera qu'assécher un peu plus le trafic du port du Havre au profit de ses rivaux flamands...

L'Etat stratège est une nouvelle fois absent...

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TET : accord en Nouvelle Aquitaine

Après la Normandie et le Grand Est, la Région Nouvelle Aquitaine annonce la conclusion d'un accord avec l'Etat pour la reprise des TET circulant sur son territoire. Le périmètre est cependant nettement plus réduit car l'Etat conserve son rôle d'autorité organisatrice sur les relations Nantes - Bordeaux. En revanche, il transfère à la Région les résidus d'anciennes liaisons nationales. Ainsi, sont concernés :

  • un aller-retour Bordeaux - Ussel, vestige du Bordeaux - Lyon via Clermont-Ferrand, alias le Ventadour
  • un aller-retour Bordeaux - Limoges, vestige du Bordeaux - Lyon via Montluçon
  • un aller-retour Bordeaux - La Rochelle, résidu du quatrième aller-retour Bordeaux - Nantes

L'Etat versera une compensation couvrant une partie du déficit d'exploitation et financera l'acquisition de 5 rames Régiolis qui viendront s'ajouter aux éléments déjà présents dans le parc TER. Le transfert sera effectif le 1er janvier 2018.

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30 novembre 2016

Territoire, grande vitesse et ressources

Alors que trois nouvelles lignes vont être mises en service en 2017, il est plus que temps de s'interroger sur la poursuite des programmes de construction de nouvelles infrastructures ferroviaires. La fin du "tout TGV" est claironnée par l'Etat et la SNCF, mais sur le terrain, le devenir du réseau existant continue de poser question avec le retour de la spirale des fermetures. Le sujet a été récemment déporté avec une nouvelle sémantique : la SNCF parle de "mass transit", ce qui revient finalement à peu près au même puisqu'on ne peut nier qu'il existe un fort coefficient de corrélation entre "réseau TGV" et "mass transit", terminologie qui, il est vrai, permet aussi de remettre en selle le réseau francilien qui concentre la majorité des usagers du rail français. Pour l'entre-deux, l'incertitude continue de régner.

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Laval - 24 juillet 2016 - La force du TGV français réside dans sa capacité à circuler aussi bien sur des lignes dédiées à 300 voire 320 km/h et sur les lignes classiques électrifiées. Cependant, il a aussi besoin des correspondances sur le reste du réseau et donc du maintien du maillage du territoire. Or la situation économique résultant du fort engouement pour le TGV l'a mis en grande difficulté... sans compter les évolutions du transport routier... © transportrail

Avec 35 ans de grande vitesse, on peut disposer d'un recul suffisant pour examiner forces et faiblesses des choix français en matière de transport ferroviaire. Le TGV est une réussite technique indéniable et il a permis d'éviter le scénario du pire par une forte capacité d'innovation, alors que le produit TGV n'est qu'une optimisation de solutions techniques déjà largement éprouvées. En revanche, l'articulation TGV - territoires suscite plus de critiques et il peut être temps de reposer cette question pour repenser ce lien essentiel à l'attractivité du système de transport comme l'impact sur la vitalité des territoires, qu'ils soient traversés ou desservis.

Enfin, la question des ressources se pose avec acuité : la fuite en avant n'est plus supportable, appelant à une plus grande sélection des projets et une meilleure conception territoriale.

Deux lectures, quelque peu divergentes, ont inspiré ce nouveau dossier de transportrail : l'ouvrage de Michel Leboeuf, Grande vitesse ferroviaire, et le rapport de la Cour des Comptes paru en 2014 baptisé La grande vitesse ferroviaire en France : un modèle porté au-delà de sa pertinence.

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29 novembre 2016

Espagne : Talgo remporte le marché AVE

A l'issue d'une procédure d'appel d'offres quelque peu mouvementée puisque le premier a été déclaré sans suite, retoquée pour des irrégularités, la RENFE a a attribué au constructeur espagnol Talgo un marché portant sur l'acquisition de 30 rames à grande vitesse, aptes à 330 km/h et à écartement variable de type Avril, dont 15 en tranche ferme, assorti d'un contrat de maintenance d'une durée de 30 ans pouvant être prolongée de 10 ans. Le coût total de ce marché atteint 786 M€.

Avril est le nouveau matériel à grande vitesse de Talgo, qui l'emporte face à Alstom, Bombardier et Siemens. Présenté à Innotrans en 2012, ce train fait le choix de la grande capacité avec une caisse extralarge pouvant accepter 5 places de front. Ainsi, la rame retenue par la RENFE proposera 521 places assises sur une longueur de 200 m, dont 80% en classe Standard à 5 places de front et 20% en classe Affaires à 4 places de front.

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Deux photos de l'intérieur du démonstrateur Avril exposé à Innotrans en 2012 : il est évident que l'inspiration a été puisée dans le low-cost aérien au vu du siège étroit et mince, à la tétière qui n'enveloppe pas. En revanche, l'espace aux jambes apparaît correct. Il n'en reste pas moins que la place centrale ne sera pas des plus agréables... © transportrail

Dans ce marché, 10 rames seront configurées pour les dessertes européennes avec installation de l'ERTMS, de la TVM430 de l'ASFA et du LZB. La RENFE aurait-elle l'intention de concourir en open access chez ses voisins ?

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28 novembre 2016

Le noeud ferroviaire lyonnais

Au niveau national, c'est une plaque tournante du réseau français, mais au plan local, il est encore insuffisamment utilisé pour irriguer l'aire métropolitaine dans laquelle il s'inscrit. Lyon n'échappe pas à cette anomalie ferroviaire qui touche toutes les grandes agglomérations françaises, à savoir l'absence de réseau suburbain de type RER / S-Bahn clairement identifié. Pourtant, avec un peu plus de 1,5 millions d'habitants dans la partie la plus dense d'un bassin de vie qui dépasse les 2 millions d'habitants, le potentiel est là, et les difficultés de circulation routière excluent tout débat sur l'existence d'un flux suffisant.

transportrail vous propose le premier volet d'un dossier consacré au noeud ferroviaire lyonnais, avec une analyse de la situation, en partie fondée sur le rapport réalisé sous l'égide du Commissariat Général à l'Environnement et au Développement Durable en 2012. Dans un second volet seront présentées nos analyses et propositions notamment pour la création du RER dans le bassin de vie lyonnais.

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