transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires

06 février 2023

Hauts-de-France : la succession des Corail se prépare

Alstom a présenté la première des 19 rames Omneo Premium destinées à remplacer les voitures Corail ainsi que les BB15000 et BB22200 qui les tractent sur les relations entre Paris et la Picardie, vers Amiens, Saint-Quentin et Maubeuge. D'un coût de 287 M€ pris en charge dans l'accord de transfert à la Région de ces relations autrefois Intercités financées par l'Etat, ces rames de 135 m proposeront une capacité de 463 places, contre 437 pour la version normande : ce résultat est obtenu par le choix d'un aménagement monoclasse à 4 places de front, et dans leur grande majorité en vis-à-vis, ce qui devrait susciter de nombreux commentaires compte tenu d'une aversion certaine des français pour cette configuration, et d'une incohérence entre position des siègs et des fenêtres, d'où un nombre élevé de places sans ou à faible visibilité extérieure Il faudra évaluer aussi la capacité des bagageries.

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L'intérieur des Omneo Premium Hauts de France mise sur une capacité élevée avec un aménagement à classe unique. Les 3,05 m de largeur des caisses procurent une certaine aisance et on note sur ce cliché que chaque siège dispose de son propre accoudoir. En revanche, nombre de places assises ne disposent que d'une visibilité extérieure médiocre, principalement conséquence du choix de distribution dans les salles entre les sièges en file et les carrés en vis-à-vis. (cliché X)

Autre différence par rapport à la version normande, assurément la plus cossue : pas de distributeurs automatiques de boissons et pas de wifi. C'est un peu dommage, notamment à bord de trains empruntés par de nombreux pendulaires, certes, mais qui vont aussi assurer des missions sur des trajets de plus de 2 heures vers Maubeuge.

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Paris Nord - 20 novembre 2012 - Fief historique des BB16000, les BB15000 qui ont pris leur succession sont épaulées par des BB22200. Les voitures Corail affectées en Picardie sont pour le moins bigarrées, mais les aménagements intérieurs sont encore souvent ceux de la rénovation de la fin des années 1990. © transportrail

En outre, la première des 33 rames en version régionale de même longueur, donc sous la bannière Régio2N, a également été présentée : son niveau de confort est plus frustre encore puisqu'elle est intégralement aménagée à 5 places de front, avec 640 places assises, mais se distingue par la présence de tablettes repliables pour améliorer l'agrément de voyage sur ces rames destinées aux dessertes régionales omnibus entre Paris et la Picardie, et participeront au remplacement des V2N.

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Aménagement à 5 places de front sur les Régio2N destinés au trafic régional entre l'Ile-de-France et le sud picard. Des tablettes sont quand même installées sur les places en vis-à-vis.  Celle sur les sièges en file apparaît tout de même assez légère et moyennement commode pour travailler pendant le voyage. La qualité de couture des revêtements semble cependant avoir progressé par rapport aux premières rames. (cliché X)

Cette version sera nativement équipée d'ERTMS niveau 2 puisqu'elles seront pour partie destinées à assurer 26 allers-retours entre l'aéroport de Roissy et Creil, dont 17 prolongés à Compiègne et 3 à Amiens.

Ces 52 rames entraîneront la réforme des voitures Corail, des VR2N (dérivées des VB2N franciliennes) et des V2N, ainsi que des locomotives associées séries 15000 et 22200. Elles ejoindront les 27 Régio2N déjà dans les effectifs régionaux : 18 en version 95 m circulant autour de Lille et 7 en version 135 m sur les liaisons Paris - Picardie. Ce devrait être l'occasion d'envisager une redistribution du parc puisque la Région exploite en outre 33 rames TER2N série 23500, et 70 TER2Nng (47 rames série 24500 tricaisses, 15 rames série 26500 quadricaisses et 8 rames pentacaisses). Un regroupement des Régio2N sur le versant francilien et des TER2Nng sur le versant nordiste pourrait être examiné.


05 février 2023

Au revoir Thalys, vive Eurostar

Conséquence de la fusion des deux entreprises ferroviaires, la marque Thalys va progressivement s'effacer au profit d'Eurostar. C'est en principe en septembre que la marque créée pour les liaisons entre la France, la Belgique, les Pays-Bas et le nord-ouest de l'Allemagne. Les rames conserveront cependant leur livrée à base de rouge foncé, tandis que celles opérant les liaisons transmanches resteront recouverte de bleu et de jaune. De même, les conditions d'accès aux trains depuis et à destination du Royaume-Uni demeureront spécifiques.

L'objectif d'Eurostar est d'augmenter d'environ 40 % le trafic d'ici 2030 en passant de 19 millions de voyageurs en 2019 à 30 millions à la fin de la décennie. C'est ambitieux car les entrées-sorties de l'espace Schenghen deviennent de plus en plus lourdes : le système de reconnaissance facile avant l'accès aux trains devrait avoir pour conséquence un sévère allongement des délais d'embarquement qui pourrait se traduire par une forte réduction de la fréquence, puisque les installations particulières dans les gares ne seraient pas assez vastes pour gérer le flux de voyageurs dans la perspective d'un départ toutes les heures. D'ailleurs, Eurostar recommande déjà à ses voyageurs d'arriver une heure avant le départ pour procéder aux formalités douanières, rendant l'usage du train presque aussi compliqué que l'avion. C'est la raison pour laquelle Eurostar ne vend pas toutes les places à bord de ses trains, mais seulement 700, compte tenu des délais individuels.

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Paris Nord - 1er février 2023 - Deux rames Thalys arborant deux livrées différentes : en haut, la rame n°4302, quittant Paris en direction de Dortmund, a bénéficié de l'opération Ruby ; en bas, la rame n°4343 dans ce qui est donc l'avant-dernière décoration. Elles troqueront progressivement le logo stylisée de Thalys au profit de la nouvelle identité Eurostar... mais conserveront cette couleur bien connue depuis 1995. © transportrail

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Londres Saint-Pancras - 3 mars 2018 - Pas de changement hormis le design du logo pour le matériel engagé sur les relations avec le Royaume-Uni. En revanche, il est possible qu'elles soient engagées aussi sur des relations Paris - Bénélux pour apporter une capacité supplémentaire bienvenue, sans recourir à l'achat de rames à 2 niveaux. © W. Swain

Dans ces conditions, Eurostar maintient quand même la perspective d'une liaison Londres - Bordeaux, annoncée pour 2026. Elle devrait poser d'importants problèmes pour la gestion des voyageurs à Bordeaux Saint-Jean. L'hypothèse a déjà été étudiée, avec la réservation de la voie 1, donnant directement sur le bâtiment, ce qui se révèlerait très contraignant pour l'exploitation (perte d'une voie longue et commode pour les trains allant au-delà de Bordeaux pendant probablement plus d'une heure), et pour la gestion des voyageurs du fait des formalités douanières, sauf à les reporter dans une gare déjà équipée comme Lille-Europe, quitte à imposer un arrêt commercial d'une heure.

Du côté de l'ex-Thalys, le retour de la clientèle d'affaires sera un travail de longue haleine, mais le trafic touristique semble avoir renoué avec un niveau satisfaisant. Il n'en demeure pas moins que le parc de matériel roulant est un peu juste, et qu'il va falloir se préoccuper du devenir des rames série 4500 Paris - Bruxelles - Amsterdam, type TGV Réseau tricourant. Il semblerait que, du fait des contraintes sur le trafic transmanche, la solution puisse passer par l'engagement de rames Eurostar e320 sur certaines relations très demandées, portant la capacité de 754 à 894 places.

Néanmoins, sur le fond, l'échéance d'acquisition de nouvelles rames se rapproche. Le champ des possibles apparaît ouvert et une version internationale du TGV-M n'est pas nécessairement la solution de référence.

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04 février 2023

Paris - Lyon en Régiolis

La Région Bourgogne - Franche-Comté a pris possession des 16 premières rames Régiolis à 6 caisses destinées à remplacer les rames de voitures Corail sur la relation Paris – Lyon. Pour cette mission au long cours, l’aménagement intérieur n’est pas celui des Régiolis régionaux classiques, dont le siège est un peu – beaucoup ? – ferme, mais une adaptation de celui retenu par l’Etat sur la version Trains d’Equilibre du Territoire (série B85000) qu’on retrouve sur les rames désormais régionales de Paris – Mulhouse, et à bord des TET Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux et sur les Z51500 de Toulouse – Hendaye.

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Sens - 2 février 2023 - L'exploitation des Paris - Lyon impose 2 rames par train pour proposer une capacité suffisante. Il faut bien reconnaître que même en Régio2N, la plupart des trains auraient recouru aux unités multiples. © transportrail

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Sens - 2 février 2023 - Arrivée d'une relation Laroche-Migennes - Paris assurée en rame Corail de 9 voitures. La réforme de ce matériel sera intégrée à la recomposition de la desserte, ces trains allant être remplacés par une nouvelle mission Auxerre - Montereau, en correspondance avec des Transilien assurés avec la version francilienne des Régio2N. © transportrail

On y retrouve donc les mêmes sièges, proposant un niveau de confort amélioré, avec les mêmes choix de couleurs. C’est moins ferme, l’assise coulisse d’environ 5 cm, tout en conservant la structure de base du siège Régiolis. Par rapport à une configuration Corail B11tu, l'écart se limite au moelleux du siège, évidemment supérieur dans ces voitures.

La capacité est nettement supérieure à la version TET (267 places) et même à la version régionale (324 places sur les rames de Paris – Granville), notamment par le choix d’un aménagement uniquement à 4 places de front en classe unique et une réduction du nombre de bagageries. On retrouve de grands espaces sur les voitures d'extrémité (avec l'espace vélos). Dans les voitures intermédiaires, il faut donc principalement miser sur les espaces situés au-dessus des sièges.

Autre facteur ayant contribué à maximiser le nombre de sièges : 3 WC à bord, contre 4 dans les B85000, avec un volume d’eau embarqué qui n’est pas toujours adapté à cette mission au long cours, d’où de réguliers épisodes, largement relayés par la presse, d’arrêts prolongés pour soulager quelques vessies. Enfin, la capacité a pu être augmentée par l'absence de local pour les agents commerciaux, qui déposent leurs affaires en cabine arrière comme dans les autres automotrices régionales.

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A l'intérieur des Z54500, c'est classe unique. Les principes d'aménagement présentent assez peu d'évolutions par rapport aux espaces de seconde classe des B85000 TET. C'est mieux que la version régionale, mais c'est quand même un peu juste sur un trajet moyen de 2 heures (Dijon - Lyon) voire 3 heures (Dijon - Paris). Evidemment, on retrouve ces incommodes rampes de grande longueur avec systématiquement 16 places par voiture dont l'accès nécessite de faire attention au dénivelé par rapport au couloir. © transportrail

Au reste, ces nouvelles rames procurent des avantages bien connus : accès de plain-pied, portes bien plus commodes d’usage et plus larges, bonnes accélérations et un niveau sonore intérieur plutôt bien maîtrisé. Les plateformes sont séparées des salles par des portes coulissantes. En revanche, comme dans tous les Régiolis, il est dommage que les portes d’intercirculation restent systématiquement ouvertes, ce qui éliminerait quelques couinements.

Le confort de roulement est bon niveau, meilleur que sur les AGC (voir également notre comparatif AGC - Régiolis), même si, du fait d’un plancher à 600 mm au lieu de 1250 mm, on ressent un peu plus les effets de la géométrie de la voie.

En revanche, l’exploitation requiert des compositions UM2 (708 places, équivalent à 9 Corail) sur l’ensemble des trains puisque, compte tenu d’un trajet en un peu plus de 5 heures, les Paris – Lyon tombent à peu près systématiquement dans un créneau d’affluence soit entre Paris et le nord de l’Yonne, soit autour de Dijon, soit à l’approche de Lyon.

La Région attend 8 rames supplémentaires dans le cadre de la refonte de desserte iconnauise, marquée par la fin des liaisons Paris – Sens – Laroche-Migennes et la systématisation d’une correspondance à Montereau pour la desserte fine : ne viendront plus à Paris que les relations vers le Morvan et Lyon. Les trajets entre le nord de l'Yonne et le sud de la Seine-et-Marne (exemple : Sens - Fontainebleau) imposeront un changement de train et donc un allongement du temps de trajet.

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Sens - 2 février 2023 - La rame tête de série des 16 (et bientôt 24) Régiolis série 54500 est en tête du TER17758 Lyon - Paris. Elle a déjà été la proie de « barbouilleurs »… La surveillance des voies de remisage reste un sujet sensible. © transportrail

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02 février 2023

Un train à hydrogène sur Tours - Loches

Qu'en sera-t-il au-delà de l'opération de communication de la Région avec Alstom ? Une rame Coradia i-Lint, fonctionnant à l'hydrogène, est venue depuis le Land de Basse-Saxe jusque sur la ligne Tours - Loches pour une circulation de démonstration sans voyageurs entre Reignac et Loches. Elle a été acheminée en marchandise roulante, puisqu'il s'agit d'un matériel non homologué en France.

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Loches - 1er février 2023 - Présentation du Coradia i-Lint venu d'Allemagne. Une démonstration... et toujours autant de questions sur l'intérêt économique et environnemental de cette solution technique. (clichés Région Centre)

Hormis l'affichage d'une première en France, quel est l'intérêt de cette opération ? La plateforme Coradia Lint n'a rien de nouveau : elle a été lancée par LHB, avant son rachant par Alstom, à peu près en même temps qu'apparaissaient en France les premier X72500 et X73500. La version thermique est assez frustre avec une transmission classique, hydraulique, avec moteur et boîte de vitesses. La version avec pile à combustible alimentée par hydrogène essaie donc de donner une seconde vie à une gamme de matériel roulant relativement ancienne et par certains aspects dépassée. Cette nouvelle motorisation - dont on parle tant - continue à la fois d'être comme une sorte de Grâal énergétique, mais aussi l'objet d'analyses fondées mettant en évidence les réserves qu'il convient quant à l'efficacité énergétique et environnementale réeelle de cette solution.

Sur cette ligne, les points de progrès sont largement connus :

  • terminer le renouvellement en traitant la section Reignac - Loches ;
  • relever la vitesse à 100 ou 110 k/h pour réduire le temps de parcours à 50-52 minutes ;
  • moderniser la signalisation de sorte à pouvoir augmenter la desserte Tours - Loches et créer un renforcement périurbain vers Esvres ou Cormery ;
  • lancer une étude d'adaptation de la capacité entre Tours et la bifurcation de Joué de sorte à pouvoir développer la desserte sur les lignes de Chinon et Loches ;
  • adapter en conséquence la desserte routière sur la ligne Tours - Loches - Châteauroux.

Pour se passer du gasoil, dans un premier temps, il faudrait plutôt s'attacher à gérer la seconde partie de carrière des X73500, jusque vers 2035 voire 2040, en étudiant l'usage de biocarburants ou une conversion au biogaz, ce qui laissera le temps de définir une stratégie globale de remplacement de ces séries par des engins - d'une façon ou d'une autre - électriques. Sur Tours - Loches comme sur Tours - Chinon, le recours à des trains dotés de batteries (qui, rappelons-le, fournissent au Coradia i-Lint la moitié de sa puissance) semble un bon compromis, puisque le rendement énergétique est largement supérieur, avec une recharge sous les caténaires existantes dans l'agglomération tourangelle et des postes de recharge à Chinon et Loches. 

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23 janvier 2023

A propos du matériel roulant sur Paris - Le Mans

La desserte régionale Paris - Chartres - Le Mans est aujourd'hui assurée avec 3 types de matériel roulant :

  • des BB7200 tractant des rames de 10 voitures Corail, assurant certaines liaisons Paris - Le Mans ;
  • des TER2Nng série 26500 à 4 caisses ;
  • des Régio2N série 55500 en version 110 m avec aménagement intérieur périurbain à 5 places de front.

La durée de vie résiduelle des premières est assez limitée puisque ces compositions ont plus de 40 ans. Les deuxièmes devront prochainement passer par la case de la rénovation mi-vie, tandis que les troisièmes sont les benjamines de l'axe.

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Versailles Chantiers - 13 janvier 2023 - Le devenir des voitures Corail est déjà un sujet... qui en appelle un autre sur le niveau de prestations proposées sur les différentes dessertes utilisant l'axe Paris - Le Mans.

Du point de vue du voyageur, les premières sont pénalisées par une accessibilité médiocre, une fiabilité déclinante et des prestations en retrait (en partie compensées par un confort d'assise de bon aloi). Ce ne sont pas les plus performantes, surtout sur une desserte comptant 10 arrêts en 211 km. Les automotrices sont plus adaptées sur ce point, mais les TER2Nng sont malcommodes dès qu'il faut gérer des bagages, tandis que le diagramme à 5 places de front des Régio2N suscite toujours des critiques.

Se pose donc la question du remplacement des voitures Corail, plus largement de la cohérence entre les prestations offertes par le matériel roulant et le type de desserte et, pour l'exploitation, de la réduction de l'hétérogénéité du parc. Dans un passé récent, une possibilité avait été esquissée avec la cession des TER2Nng à la Région Grand Est, qui aurait été compensée par une commande supplémentaire de Régio2N. L'hypothèse est tombée à l'eau... et elle ne réglait pas la question première de la succession des Corail.

Le dossier de transportrail sur cet axe est complété d'un nouveau chapitre esquissant quelques solutions sur la stratégie en matière de matériel roulant.

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19 janvier 2023

Un RER lillois à 12 milliards : est-ce bien raisonnable ?

D'abord pensé à l'échelle de l'ancien bassin minier puis de toute la Région Hauts-de-France, ce qu'on appellera par raccourci le RER lillois fait l'objet d'études exploratoires dans l'objectif de proposer un train toutes les 10 minutes vers Valenciennes, Douai, Lens, Béthune et Hazebrouck, indépendamment des liaisons à caractère intervilles, même si la frontière entre les deux peut être difficile à déterminer compte tenu de la géographie urbaine.

Sur la base de ce qui s'appelait à l'origine le Réseau Express Grand Lille, le premier maillon étudié est une ligne nouvelle de 37 km entre Lille et Hénin-Beaumont pour les liaisons vers Lens et Douai, y compris une relation Lille - Douai - Valenciennes en complément de l'itinéraire par Saint-Amand-les-Eaux. Il comprend également une traversée souterraine de l'agglomération lilloise sur environ 17 km. Deux gares nouvelles seraient établies : à l'aéroport de Lesquin d'une part, et sous le parc Henri Matisse à Lille, à proximité de la gare de Lille-Europe. Cette dernière devrait être établie à 35 m sous le niveau de la rue, afin de passer sous les deux lignes de métro. Il faudrait enfin, sur le réseau existant, déniveler les bifurcations aujourd'hui à niveau, de sorte à augmenter la capacité de l'infrastructure et réduire les points de contraintes.

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A cela s'ajoute l'acquisition d'environ 70 nouvelles rames pour assurer ce nouveau service à haut débit et - on peut le supposer - la création d'un atelier de maintenance pour gérer cette nouvelle flotte.

Aussi, les premières estimations amènent à considérer à budget de 12 MM€ pour la réalisation de ce projet dont le coût annuel d'exploitation avoisinerait 200 M€. Les premières projections de trafic font état de 55 000 à 60 000 voyageurs supplémentaires par jour.

Ce n'est pas rien, évidemment, mais quand même, le coût d'investissement amène inéluctablement à s'interroger sur le rapport coût par voyageur supplémentaire. Il serait donc intéressant - sinon primordial - d'étalonner l'analyse avec un scénario de référence comprenant des investissements uniquement sur le réseau existant, avec la dénivellation des bifurcations pour évaluer l'effet sur la capacité, les temps de parcours et la régularité.

L'autre dimension qu'il convient de ne pas négliger dans ce type de réflexion concerne les gares : leur capacité à recevoir les trains, la fluidité des circulations de voyageurs et la dimension intermodale, avec les réseaux urbains et interurbains routiers notamment, l'organisation du rabattement des modes individuels (voiture, vélo), le tout en intégrant la simplicité de la tarification, pas seulement pour les utilisateurs quotidiens mais aussi pour les voyageurs d'un jour.

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18 janvier 2023

Occitanie va doubler son parc de Régio2N

La Région Occitanie est en proie à une augmentation particulièrement importante de la fréquentation de ses trains régionaux. Entre les 9 premiers mois de 2019 et de 2022, l'écart est abyssal : +  27% ! Il en résulte une forte tension sur l'exploitation et le matériel roulant.

Conséquence, la Région a décidé de doubler son parc de rames à 2 niveaux : 18 Régio2N circulent déjà autour de Toulouse, 18 autres seront engagées, avec probablement une présence quotidienne sur l'arc languedocien ou les AGC quadricaisses deviennen notoirement insuffisantes. 

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Avignonet - 24 septembre 2021 - Les 18 premiers Régio2N circulent sur les lignes électrifiées autour de Toulouse. La seconde tranche de même consistance devrait apporter une capacité supplémentaire des plus nécessaires sur l'arc languedocien. © transportrail

 

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16 janvier 2023

Strasbourg : le REME rame

Chaotique et houleux : deux qualificatifs pour éclairer la situation en Alsace, un mois après l'opération Réseau Express Métropolitain Européen, alias RER de Strasbourg. Ces quatre premières semaines ont été émaillées de multiples problèmes d'exploitation entraînant des suppressions et de retards à la pelle. Bilan, SNCF Voyageurs a réduit la voilure : le service a été réduit d'un quart pendant les vacances de Noël, pour essayer de stabiliser la situation, mais il a fallu finalement se rendre à l'évidence et prolonger cette période jusqu'au 3 février... pour l'instant. En clair, la moitié des trains supplémentaires lancés le 11 décembre dernier ne sont plus prévus à l'horaire. Evidemment, la deuxième phase de développement de la desserte, qui aurait dû avoir lieu dès le 2 janvier, a été reporté sine die.

La presse locale parle de fiasco et d'échec cuisant. Il est désormais évident que l'organisation de l'exploitation n'était pas à la hauteur de l'enjeu. Les motifs avancés sont parfois curieux : s'il n'est pas rare qu'il fasse un peu froid courant décembre en Alsace, on peut aussi souligner qu'il n'a jamais fait aussi doux à cette période, et qu'il semble difficile de justifier tous les aléas par une furtive baisse des températures... aux valeurs saisonnières.

Ce premier mois révèle en revanche une préparation insuffisante de l'exploitation à une évolution aussi importante du service. Du côté de la Région, on commence à reconnaître qu'il était peut-être trop ambitieux d'ajouter autant de trains d'un coup et qu'un phasage dans la durée aurait peut-être permis de meilleurs débuts quitte à réduire l'effet recherché : il était en effet logique d'ancrer dans les esprits le RER par un choc d'offre, selon les termes du désormais ex-président de la Région.

Certains arguments avancés par les organisations syndicales prêtent quand même à sourire, quand l'une d'elle explique qu'on ne peut pas ajouter de trains si on n'ajoute pas des voies supplémentaires. Si SNCF Voyageurs indiquait avoir les effectifs suffisants en conducteurs et à la maintenance, il n'est pas impossible qu'ils aient été dimensionnés au plus juste, et peut-être trop juste, ne donnant que peu de marges de manoeuvre au quotidien. De ce fait, les causes réelles de cette vaste pagaille restent à identifier, tout comme les solutions pour y remédier.

Cet épisode peut tout de même être considéré inquiétant : l'augmentation des dessertes ferroviaires autour des grandes villes est un des maillons essentiels d'une nouvelle stratégie d'organisation des déplacements dans les zones urbaines. Le projet de desserte strasbourgeois était tout de même modérément ambitieux et ne faisait qu'utiliser les capacités existantes des infrastructures. Il exigeait en revanche une rigueur encore accrue dans la gestion des circulations et notamment la ponctualité au départ, qui était pourtant jusqu'à présent l'un des points forts du service en Alsace. Certains choix, comme par exemple celui de ne pas envoyer en ligne un autorail dont l'un des blocs-moteurs est défaillant, est douloureux pour la production, mais il est tout aussi évident qu'il aurait posé des problèmes opérationnels au moins aussi importants s'il avait été engagé.

Quant à l'intensification elle-même du service et la réduction des temps de battement aux terminus, c'est inéluctablement ce à quoi tous les opérateurs ferroviaires sont confrontés pour ce type de desserte, ce qui renforce la nécessité d'une rigueur extrême de toute la chaîne de production du service. Il va pourtant falloir s'y habituer.

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15 janvier 2023

De nouveaux opérateurs à grande vitesse en France ?

Deux entreprises ont été constituées de toutes pièces au cours des deux dernières années en ciblant des créneaux assez différents, tous deux à grande vitesse, mais confrontées toutes les deux à la nécessité de trouver du matériel roulant et surtout de le financer.

Le Train Voyage

La cible de ce premier opérateur potentiel est clairement l’utilisation de la LGV Sud Europe Atlantique. Elle a notifié des projets de service à l’Autorité de Régulation des Transports, posant de nombreuses questions concernant la compatibilité réelle de ces intentions avec la capacité du réseau (transportrail avait décortiqué ces demandes, avec des espacements à 2 minutes de certaines circulations demandées).

Certaines idées sont potentiellement intéressantes car elles viendraient proposer des relations qui n’existent pas aujourd’hui, ou les complétant. C’est par exemple le cas d’une liaison Bordeaux – Nantes / Rennes, au prix d’un rebroussement à Saint-Pierre-des-Corps puis à Angers pour la rame à destination de Rennes qui transiterait par le raccordement de Sablé. En revanche, une liaison La Rochelle – Poitiers – Bordeaux ne semble pas présenter d’intérêt, puisque le temps de trajet serait bien plus long que par la transversale Nantes – Bordeaux, même en l’état actuel.

Même réserve sur les parcours sur ligne classique entre Poitiers, Ruffec et Angoulême dont la justification apparaît incertaine : le coût d’une circulation de matériel à grande vitesse sur un parcours à 160 km/h de moins de 30 minutes, sur une mission de type régionale, semble tout de même dissuasif.

Le projet Le Train Voyage envisage une desserte fournie sur la section Bordeaux – Arcachon, ce qui pose évidemment la question de la cohabitation avec les autres circulations, à commencer par le service régional et le cadencement à la demi-heure de ce maillon essentiel du RER bordelais.

Kevin Speed

Au-delà de l’appellation atypique, l’objectif serait de développer des liaisons à grande vitesse économiques pour les « grands navetteurs » franciliens et des grandes métropoles. Pour ce futur candidat, l’élément déterminant est évidemment la capacité dans les grands nœuds ferroviaires et singulièrement à l’arrivée en Ile-de-France, mais aussi en ligne sur les tronçons centraux des LGV, et dans les gares visées pour les terminus de ces services. L’hypothèse d’origine-terminus dans les gares situées sur les LGV est plus que compromise puisqu’elle n’est pas prévue et semble difficilement réalisable.

Les relations visées devraient être annoncées dans le courant de l’année : Kevin Speed ayant été créée après Le Train Voyage, il n’y a pas encore de notification de projet de service auprès de l’Autorité de Régulation des Transports.

Le matériel roulant : un élément clé

Après consultation de 6 industriels, Le Train Voyage a annoncé à l’automne être entré en négociation exclusive avec un constructeur pour 10 rames de 350 places : il s'agirait de Talgo avec des rames Avril (comme les S-106 de la RENFE). L’autre point sensible, c’est évidemment le modèle économique du service, qui amènera probablement à reconsidérer une partie des intentions notifiées à l’ART, avec en point d’orgue la tarification de l’usage de la LGV SEA.

Un protocole d’exclusivité a été conclu par Kevin Speed avec un opérateur pour des rames aptes à 300 km/h, à un seul niveau, comprenant 14 portes par face. Il serait question d’un matériel plutôt capacitaire ciblant des trajets plutôt brefs. L’homologation est envisagée en 2026.

Il est souvent évoqué la position de la SNCF, qui ne met pas à disposition son matériel pour de nouveaux opérateurs. Outre une réglementation qui s’oppose à des cessions de matériels anciens encore potentiellement amiantés (sur des parties bien définies et déjà confinées), on peut s’interroger sur la cohérence de la revendication. Certes, la mise au rebut des rames Atlantique (sauf 28 rattrapées in extremis) et d’une partie des rames Réseau suscite un peu d’incompréhension, mais l’obsolescence des équipements informatiques embarqués n’est pas le moindre des éléments contrariants. En tout état de cause, rien n’oblige un exploitant à céder du matériel pour permettre à un autre de s’installer sur son marché. Le libéralisme a quand même quelques limites !

Il n’en reste pas moins qu’à ce jour, en Europe, une seule entreprise, Italo en Italie, a réussi à s’installer en partant de zéro – avec succès mais non sans mal – face à l’opérateur historique sur le marché de la grande vitesse.

En France, avec un opérateur historique qui, depuis plus de 15 ans, élague invariablement son offre, libérant de la capacité sur l’ensemble des lignes à grande vitesse (même sur Paris – Lyon !), il y a forcément de la place pour de nouveaux candidats à condition de bien choisir le(s) marché(s), de ne pas négliger les éléments invariants dans la construction de la stratégie commerciale, notamment ceux liés aux fonctionnalités du réseau, et donc d’avoir un projet commercial suffisamment solide pour attirer des investisseurs d’abord, des clients ensuite.

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13 janvier 2023

X73500 : plus que jamais utile

Alors que nombre de médias relaient ardemment la communication de certains porteurs de nouveaux concepts plus ou moins ferroviaires et présentés comme une révolution pour la desserte des lignes de desserte fine du territoire, transportrail prend résolument leur contrepied et actualise son dossier consacré à celui qui est l'autorail de référence au service des lignes de montagne ou de zones peu denses : l'X73500.

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 Courtalain Saint-Pellerin - 3 novembre 2017 - L'X73500 sur son domaine de prédilection : les lignes de desserte fine du territoire à trafic modeste. Sur Chartres - Courtalain, une vitesse de 100 km/h est suffisante pour rendre le service compétitif par rapport à la voiture. Les besoins portent sur l'état des infrastructures et surtout la consistance de la desserte. © transportrail

Parvenu à la mi-vie, il est tout de même à signaler que ces engins présentent encore très bien : les aménagements intérieurs ont fait preuve de robustesse et les vastes baies presques panoramiques permettent de profiter des paysages. Certes, ces autorails ne sont équipés que d'une ventilation réfrigérée et il n'y a pas de prises de courant aux places assises, mais les principes fondateurs de l'engin ne sont pas véritablement en cause. Les bogies sont peu agressifs pour la voie et la suspension arrive à compenser les irrégularités, parfois prononcées sur des lignes subissant les conséquences d'un important retard d'investissement.

Leur capacité de 80 places assises correspond aux besoins et leur permet d'absorber assez facilement, d'autant plus lorsqu'ils sont couplés par paire ou en trio, les phénomènes de pointe. On pourra reprocher une capacité insuffisante pour les vélos, mais le risque serait de fortement réduire la capacité assise. Quant aux bagageries, il leur arrive d'être sous-dimensionnées, mais il faut aussi remarquer que la taille des bagages a eu aussi tendance à augmenter depuis un quart de siècle.

Leur aptitude à 140 km/h est bien utile et leur procure une certaine polyvalence qui évite la multiplication de petites séries cantonnées à un périmètre restreint. Elle est de toute façon fréquemment mise à profit sur de nombreuses relations empruntant des sections du réseau structurant, et même sur des lignes de proximité qui ont bénéficié d'investissement améliorant leurs performances.

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Capdenac - 12 août 2013 - Illustration d'une relation qui a besoin d'un matériel de capacité assez variable mais d'une vitesse assez soutenue puisque plusieurs tronçons sont autorisés à au moins 120 km/h : Brive - Rodez. © transportrail

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Faulquemont - 2 mars 2017 - Autre illustration de ce besoin : Metz - Sarreguemines, où l'aptitude à 140 km/h est bienvenue, mais l'emploi des X73500 suppose un long parcours sous caténaires de Metz à Béning. © transportrail

Aussi, il apparaît plus intéressant de gérer la seconde moitié de la carrière de ces autorails, afin d'améliorer certaines fonctionnalités à bord. La dimension la plus complexe portera sur la motorisation : changer les moteurs Euro2 sera difficile car l'emplacement sous caisse n'offre pas le volume suffisant pour y loger des moteurs modernes. Biocarburant et biogaz sont probablement les solutions à mettre en oeuvre pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de ces autorails. Histoire de montrer l'exemple.

Dernier point : l'interdiction de circulation en solo sur des lignes équipées de postes de signalisation informatisés à programmation d'itinéraires, suite au déraillement de Sainte-Pazanne provoqué par un défaut de shuntage, a enfin trouvé sa solution, compromis pragmatique entre un peu d'équipement sur le train (pour nettoyer la table de roulement) et d'une étude de criticité ligne par ligne.

Posté par Redaction TRUP à 10:57 - - Commentaires [57] - Permalien [#]
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