transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires

07 décembre 2022

Retour des trains sur la ligne des Alpes

Avant toute chose, pan sur le bec : nous avions relayé le 4 décembre dernier un communiqué du Collectif pour l'Etoile Ferroviaire de Veynes, de toute bonne foi et en faisant confiance à cette association qui, en réalité, avait fait porter à Mme. Borne, MM. Wauquiez et Muselier les propos qu'ils aimeraient entendre. Comme quoi, nul n'est infaillible, mais il aurait tout de même été de bon aloi de le conclure en indiquant qu'il s'agissait d'une fiction, car dans la période actuelle, tous les revirements de posture sont possibles et certains propos prêtés aux personnalités politiques n'étaient pas totalement si imaginées que cela...

Dont acte.

Donc, les trains seront de retour dimanche prochain sur la ligne des Alpes entre Clelles-Mens et Aspres-sur-Buech, avec 5 allers-retours comme précédemment. Cependant, pour l'instant, les gains de temps liés à la suppression des ralentissements traités par les travaux devront attendre, pour de mystérieuses raisons de programmation de l'outil de conception horaire. Il faudra compter entre 2h34 et 2h57 En outre, la desserte ne comprendra que 4 liaisons directes dans le sens Grenoble - Gap, mais bien 5 dans le sens Gap - Grenoble. Le dernier départ de Grenoble (à 18h09) sera limité à Veynes, avec une non-correspondance de 61 minutes pour atteindre Gap. Etonnant et surtout inquiétant à bien des égards :

  • sur le plan commercial, ce départ est assez bien positionné pour rejoindre Gap et pourrait donc en principe attirer une chalandise assez conséquente ;
  • du point de vue de la production du roulement du matériel, il faut se demander comment la desserte peut être assurée : probablement avec un UM2 ou UM3 sur une autre circulation de sorte à laisser une rame à Gap pour le premier départ du matin, ou le prolongement à vide de la relation faisant terminus à Veynes ;
  • de ce fait, on peut se demander si les deux Régions concerné ont travaillé ensemble au schéma de desserte, sachant que, sur le plan conventionnel, existe un accord historique entre les collectivités dans lequel la Région Rhône-Alpes avait accepté de prendre en charge l'intégralité de l'offre Grenoble - Gap tandis que la Région PACA finançait la desserte diurne Valence - Briançon.

Quant au cadencement, il reste encore à ce stade à inventer dans une deuxième phase de travaux qui reste à mener, devant à la fois éliminer toutes les zones critiques et moderniser l'exploitation de la ligne pour faire sauter le plafond capacitaire du cantonnement téléphonique, et autoriser une desserte toutes les heures entre Grenoble et Gap et renforcée à la demi-heure (au moins sur les heures de pointe) jusqu'à Clelles-Mens.

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05 décembre 2022

Paris - Orléans : vous avez dit cadencement ?

A l'occasion de l'inauguration du nouvel atelier de maintenance dit du Québec à Orléans, en charge des nouvelles automotrices Omneo Premium destinées aux liaisons Paris - Orléans - Tours / Bourges, la mise en oeuvre du nouvel horaire 2023 a été confirmée, en dépit du retard pris dans la livraison du matériel roulant dont seulement 4 unités sont arrivées pour une commande totale de 32.

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Paris Austerlitz - 24 février 2022 - Pour l'instant, les Omneo Premium sont rares sur l'axe Paris - Orléans et le nouveau service débutera avec les voitures Corail plus que quadragénaires. Une excuse au cadencement... approximatif ? © transportrail

La nouvelle desserte sera cadencée dit le communiqué de presse. Nous avons consulté la nouvelle fiche horaire. Nous cherchons le cadencement :

  • Paris - Orléans : du premier au dernier train, départs aux minutes 23, 05, 19, 06, 53, 21, 13 ;
  • Paris - Les Aubrais (pour les trains qui continuent au-delà vers Tours et Bourges) : minutes 37, 06, 07, 38, 08, 55 ;
  • Orléans - Paris : minutes 03, 04, 34, 30, 44, 32, 31, 33 et 36 ;
  • Les Aubrais - Paris : minutes 26, 58, 54, 57, 59, 22.

Certes, on retrouve bien dans l'horaire plusieurs trains partant aux mêmes minutes, mais cela confine au hasard.

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27 novembre 2022

L'Etat promeut les RER : une diversion ?

S'il fallait trouver le moyen de nous sortir d'une certaine torpeur par ce dimanche humidement automnal, c'est réussi. Dans son nouvel exercice de communication presque directe, répondant aux interpellations de la population par les réseaux sociaux, le président de la République a annoncé son souhait de développer des dessertes RER dans les 10 principales métropoles françaises.

On aimerait y croire mais :

  • la déclaration est complètement orthogonale avec la réalité des ressources disponibles et les pratiques actuelles de gestion du réseau : il faudra investir massivement - environ 2 MM€ par métropole - pour augmenter la performance, la disponibilité et la fiabilité des infrastructures, généraliser la cadence à la demi-heure, proposer une fréquence au quart d'heure sur les axes à fort potentiel, et mettre fin par exemple aux plages de maintenance diurnes, contribuant à la religion du train rare, antithèse du principe fondamental d'un RER ;
  • l'Etat, refusant de prendre en charge les coûts fixes de mise à disposition de l'infrastructure, en reporte le financement sur les opérateurs (et autorités organisatrices) par des péages particulièrement élevés, ce qui va forcément freiner les possibilités de développement des dessertes, d'autant plus que les Régions doivent se conformer à une trajectoire très restrictive d'augmentation des dépenses de fonctionnement (incluant la prise en charge des coûts d'exploitation des trains régionaux) et à une dépendance de plus en plus forte aux seules dotations de décentralisation après la réduction à peau de chagrin de l'autonomie de leurs ressources ;
  • elle est d'autant plus stupéfiante que l'Etat continue d'encourager les projets de voies routières rapides et autres autoroutes, y compris dans les zones urbaines denses : pour une A45 Lyon - Saint-Etienne abandonnée, combien d'autres opérations ont poursuivi leur route ?
  • elle laisse les observateurs d'autant plus interrogatifs que l'Etat tire les ficelles, tout en jouant les vierges effarouchées, et en étouffant donc les collectivités locales (plus de missions mais moins de ressources), avec en point d'orgue le cas francilien : en bloquant toute solution équilibrée pour augmenter les ressources d'Ile-de-France Mobilités, l'Etat - avec la complicité de certains élus Les Républicains cherchant manifestement à régler quelques comptes avec la présidente de Région - force de fait une solution reposant presque exclusivement sur la hausse des tarifs alors que l'offre peine à retrouver un niveau normal ;
  • l'affaire du bouclier tarifaire ferroviaire, innovation de la communication politique de la semaine dernière, piétine les principes de gestion d'une Société Anonyme, pourtant imposés - en partie contre nature - au groupe SNCF par la macronie ;
  • il n'y aura pas de démarche RER réussie si elle n'intègre pas une dimension d'aménagement des territoires périurbains pour éviter l'éparpillement de la population, des activités, des services, bref une planification intégrée transports - urbanisme, avec évidemment une dimension multimodale : croire que la réalisation de RER se limitera à des investissements ferroviaires - déjà considérables - est un leurre puisqu'il faudra aussi des moyens pour les offres de rabattement et de complément, qu'elles soient collectives, partagées ou individuelles.

Enfin, on a l'impression que ce propos essaie de museler les accusations de passivité de l'Etat sur les grands services publics en général et la paupérisation du réseau ferroviaire en particulier (financement des lignes de desserte fine du territoire et stratégie ERTMS en étant deux des meilleures illustrations). Après avoir relancé les grands projets qu'il avait lui-même mis en pause dès l'été 2017, le chef de l'Etat entretient l'impression d'une stratégie dans le sillage des rapports Guillaumat  puis Spinetta : hors des LGV, de la banlieue parisienne et de quelques étoiles autour des grandes villes, point de salut ! D'ailleurs, la déclaration de M. Beaune sur le fret, lors du colloque Objectif OFP, entretient le flou avec son « Je vous ai compris » aux opérateurs fret : au moins, il sait gérer les ambiguïtés en faisant preuve d'une certaine habileté à recycler à propos certaines petites phrases de l'histoire politique...

26 novembre 2022

Innotrans 2022 (3) : infrastructures et exploitation

Le dernier volet de notre reportage à Innotrans présente une partie des grands thèmes qui ont dominé les expositions.

Dans le domaine du fret, il convient de souligner l'issue prochaine d'une solution pour l'attelage automatique : le sujet est vieux d'un demi-siècle et il y a fort à espérer qu'un tel projet puisse être concrétisé : certes, cela concernerait plusieurs centaines de milliers de wagons en Europe, mais le jeu en vaut la chandelle au regard des bénéfices pour l'exploitation, la performance et la compétitivité économique du transport ferroviaire de marchandises.

Est-il besoin de développer le sujet ERTMS ? Probablement pas, mais en revanche, il n'est pas inutile de souligner qu'à chaque édition, les perspectives d'implémentation d'une fonction de pilotage automatique occupent une place croissante, notamment pour les axes à fort trafic, les zones denses et les dessertes périurbaines. Il n'y a pas de réelle compétition avec les solutions CBTC, plutôt destinées aux réseaux urbains ou aux systèmes ferroviaires en zone dédiée. Néanmoins, là encore, la dimension économique de la migration des réseaux reste en partie posée : sans une prise en considération significative de la part des Etats, les évolutions demeureront restreintes voire inexistantes. De ce point de vue, la France est plutôt dans le wagon de queue.

Quant aux infrastructures, on s'arrêtera sur les solutions de voie sur dalle, avec des solutions préfabriquées, avec un débat presque inépuisable comparant solution traditionnelle sur ballast, dalle classique ou préfabriquée.

25 novembre 2022

La DB demande à Alstom et Siemens le nouvel ICE

Ce sera une compétition entre les deux constructeurs européens... à ce stade. Anticipant la fin de vie - déjà ! - des ICE3 commandés en 1995 et livrés à partir de 2000, la DB a désigné Siemens et Alstom pour la présentation de propositions de nouveaux trains, devant arriver à partir de 2030. Le futur marché comprendrait au moins 25 rames en tranche ferme et une centaine de rames au total.

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Mannheim - 30 octobre 2016 - Deux ICE3 série BR406 encadrent un ICE1 (série BR401). Si ces derniers sont en partie la cible de l'arrivée des ICE4 (série BR412), la nouvelle procédure de consultation vise à remplacer le premier matériel de la DB conçu pour une vitesse d'au moins 300 km/h. © transportrail

La DB souhaite des rames à un seul niveau, d'une longueur maximale de 400 m par élément, aptes à 300 km/h et devant disposer d'au moins 944 places assises. En comparaison, les actuels ICE4, en formation 13 voitures, d'une longueur de 374 m, disposent de 918 places, avec cependant un certain tassement pour les voyageurs de seconde classe, d'autant que ces rames sont constituées de caisses très longues (28,75 m pour les voitures centrales et 29,1 m pour les voitures d'extrémité) avec par conséquent une largeur limitée à 2,85 m, soit 10 cm de moins que les ICE3.

La DB précise en outre que la largeur des caisses devra atteindre au moins 2,87 m à hauteur des voyageurs, entre 1,67 m et 1,85 m au-dessus du rail. Les caisses devront disposer d'au moins une porte par face, laissant le champ ouvert entre caisses courtes et caisses longues : il sera cependant intéressant de surveiller le ratio du nombre de places assises par porte (qui est actuellement en moyenne de 42 sur un ICE3). Pour l'accessibilité, il semble falloir comprendre qu'une porte par rame au moins devrait être accessible sans emmarchement depuis des quais de 760 mm de haut. 

La compagnie revient finalement à considérer une vitesse maximale de 300 km/h après des ICE4 initialement conçus pour 249 km/h mais finalement autorisés à 265 km/h. Elle semble aussi réfléchir à une évolution de fond sur l'architecture de ses trains : les ICE, qu'ils soient à motorisation concentrée ou répartie, sont tous constitués de voitures reposant chacun sur 2 bogies. Le cadre ainsi défini laisse le champ libre à une solution articulée.

Chez Alstom, les produits actuels sont d'une part la famille Pendolino, mais plafonnant à 250 km/h, avec caisses étroites, très hautes d'accès (du fait de la pendulation), et le TGV-M à deux niveaux donc par définition hors concours. Alstom pourrait donc devoir développer un nouveau produit... à moins de ressusciter l'AGV qui peut cocher certaines cases. Avec ses caisses courtes, le gabarit peut être optimisé. L'architecture à une porte d'accès pourrait être acceptable, et il pourrait être un peu plus facile de concevoir au moins une voiture par rame avec un espace abaissé à 760 mm, le reste de la rame étant accessible par 3 marches avec un plancher à 1155 mm, à moins d'accepter des marches de part et d'autre de l'intercirculation pour proposer un accès direct à la salle voyageurs. 

Chez Siemens, hormis le Velaro, point de salut. Le constructeur ne propose qu'une solution avec rames non articulées, à caisses longues et accès hauts. Dans l'absolu, il serait possible de proposer une voiture à accès surbaissé sans nécessité une reconception complète du concept.

A ce jour, les seuls matériels à grande vitesse accessibles directement depuis un quai de 760 mm sont l'AVE S-102 (Bombardier - Talgo) et le S-106 (Talgo Avril). Mais le constructeur espagnol n'a pas été retenu dans cette séquence de pré-définition du produit. Cependat, une version 400 m du S-106 est-elle envisageable sachant qu'il s'agit d'une rame à motorisation concentrée ? Un tel format n'impose-t-il pas de fait une motorisation répartie ?

Cette procédure singulière soulève bien des questions, y compris dans la clarification des attendus : assurément, le champ des possibles est plus vaste si l'accès de plain-pied n'est exigé que pour les espaces aménagés pour les voyageurs en fauteuil roulant que s'il est exigé sur tous les accès.

Notre dossier Générations ICE

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21 novembre 2022

Rouen, LNPN, ses dessertes, ses gares, son possible RER

Rouen est un point clé du projet LNPN, car les attentes sur la réduction du temps de parcours vers Paris et l'amélioration de la qualité du service sont fortes. Mais ce n'est pas tout. La Métropole souhaite de longue date reconquérir la rive gauche de la ville de Rouen et tirer profit des nombreuses friches, pour grande partie ferroviaires. A l'ouest, c'est l'écoquartier Flaubert. A l'est, la création d'une nouvelle gare dans le quartier Saint-Sever est envisagée de longue date. Elle est intégrée à la section traversant Rouen, mais sa conception est complexe, avec un coût directement lié au plan de transport, puisqu'elle sera souterraine : chaque voie de plus augmentera la facture finale. Et dans ce contexte, pas forcément simple si on cherche en plus à proposer un réseau fonctionnel et pratique pour les voyageurs, la développement d'une desserte périurbaine type RER refait surface : l'hypothèse du tram-train avait été énoncée à la fin des années 1990, à l'époque où on parlait déjà d'une ligne nouvelle et d'un report massif du trafic en rive gauche.

Mais rien n'est véritablement simple dès qu'il s'agit de chemin de fer. La constitution d'un second itinéraire ferroviaire parallèle à l'existant sur l'axe Paris - Le Havre suppose de repenser les correspondances et d'éviter de reporter d'une section à l'autre la charge que l'on cherche à réduire. La perspective d'un schéma comprenant 2 gares parallèles rappelle celui qu'on connaît à Lyon et appelle donc à faire des choix de desserte entre la gare Rive Droite et la future gare. Cependant, le quartier Saint-Sever a-t-il vocation à devenir l'équivalent rouennais de celui de la Part-Dieu ?

Pour aborder ce sujet, transportrail réorganise et complète plusiers de ses dossiers :

  • LNPN : un projet d'abord à vocation capacitaire dont les origines ont désormais plus de 30 ans ;
  • LNPN et le projet Saint-Sever : répartir les trafics, pour délester la gare Rive Droite... sans excès de dimensionnement de la nouvelle gare tout en préservant une cohérence d'ensemble ;
  • Rive droite - rive gauche à Rouen : la constitution du réseau ferroviaire à Rouen entraîna la construction de plusieurs gares mais celle de la Rue Verte s'imposa rapidement, avant que la rive gauche ne revienne à la faveur d'un grand projet urbain ;
  • LNPN : quelle vitesse... vraiment ? avec une interrogation sur l'hypothèse de trains aptes à 250 km/h tout en répondant aux objectifs de capacité dans des longueurs contraintes difficilement contournables ;
  • RER à Rouen : un périmètre limité ? Outre la diamétrale Yvetot - Elbeuf, quelles possibilités, notamment avec la perspective de valorisation de la ligne de rive gauche de la Seine qui refait une nouvelle fois surface ?

Un dernier volet reste en travaux, concernant la liaison Caen - Rouen et l'hypothèse d'une alternative plus économique à la section centrale, le Y de l'Eure Evreux - Louviers - Rouen / Bernay. Nous y reviendrons prochainement, mais si vous êtes impatients, en voici le résumé : électrifier Elbeuf - Serquigny (50 km) pour engager du matériel électrique apte à 200 km/h (des Omneo Premium), pouvant relier les deux villes (sans arrêt) en 1h16, contre 1h06 pour le projet LNPN et sur la base de trains roulant à 250 km/h, faciliter les échanges de matériel entre les deux radiales normandes et contribuer à la constitution du contournement de l'Ile-de-France pour le fret.

16 novembre 2022

La Lorraine voudrait retourner à Lyon

Lors du lancement des travaux de réalisation de la 12ème voie à quai en gare de Lyon Part-Dieu, mise en service cette année, plusieurs dessertes avaient été allégées voire supprimées compte tenu de l'organisation du chantier, ce qui avait déjà provoqué une certaine perplexité, en particulier parmi les premiers concernés. Ce fut d'abord le cas des liaisons TGV entre Strasbourg et Lyon, déjà peu nombreuses (et pas plus que le nombre de trains classiques avant l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône en 2011).

Peut-être pour ne pas froisser certaines sensibilités locales, la Lorraine a également été touchée avec la réorganisation de la desserte vers Lyon, réduite en nombre, déviée par Strasbourg (pour augmenter l'usage de la section Baudrecourt - Vendenheim de la LGV Est), avec pour conséquence la mise à l'écart de Nancy. En outre, le train de nuit quadritranche Lorazur Strasbourg / Luxembourg - Nice / Cerbère avait aussi été victime du démantèlement en règle de cette offre en 2016.

La Région Grand Est avait finalement mis en place 2 allers-retours Dijon - Nancy en décembre 2018, devant proposer des correspondances à Dijon sur des TGV en direction de Lyon et de la Méditerranée, avec départ à 7h40 et 15h56 de Nancy, à 11h01 et 20h05 de Dijon, proposant une liaison en 2h35 environ.

Il reste aujourd'hui un unique aller-retour régional en fin d'après-midi et en soirée : Nancy 16h54 - Dijon 19h27 / Dijon 20h05 - Nancy 22h39. En complément, une relation TGV Nancy - Nice a été finalement rétablie par prolongement de Strasbourg à Nancy (Nancy 12h26 - Dijon 16h04 et Dijon 13h37 - Nancy 17h02), qui se distingue par un temps de parcours plus long d'un peu plus d'une heure entre Nancy et Dijon, du fait du détour par Mulhouse et Strasbourg. Mais aucune offre n'est proposée le matin.

Depuis, plusieurs annonces ont réveillé les oreilles des élus lorrains : Railcoop d'abord a mis sur sa carte d'intentions une relation librement organisée comprenant 2 allers-retours Thionville - Metz - Nancy - Dijon, avec une rame pour Grenoble via Bourg-en-Bresse et Chambéry, et une rame pour Saint-Etienne via Lyon (le tout en X72500...). Mais pour l'instant, la coopérative a déjà bien du mal à crédibiliser son projet sur Bordeaux - Lyon.

L'Etat a aussi étudié la création d'une relation TET conventionnée entre Grenoble et Metz, via Lyon, Dijon et Nancy, avec manifestement une variante Metz - Toulouse. Cependant, l'hypothèse n'est guère plus avancée. L'itinéraire fait enfin partie des axes prioritaires pour la relance des trains de nuit... mais là encore, aucune suite n'a été donnée aux annonces, notamment sur le matériel roulant.

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Entre Dijon et Culmont-Chalindrey - 21 juin 2011 - La BB22305 tracte les 7 voitures du Corail Lyon - Metz à travers la campagne aux confins de la Côte-d'Or et de la Haute-Marne : la faible densité de population de ce territoire fait de l'axe Dijon - Toul un corridor de transit, aujourd'hui principalement utilisé par le fret entre le Bénélux et la Méditerranée. (cliché X)

Bref, les liaisons entre la Lorraine, la vallée du Rhône et la Méditerranée subissent les conséquences d'effets d'annonce qui tiennent lieu de politique (pour les uns) et de certitude commerciale (pour les autres). La restauration d'une liaison Metz - Lyon est évidemment justifiée, de préférence par l'itinéraire direct via Toul et Neufchâteau, plus rapide. Même l'emprunt de la LGV entre Mâcon et Lyon ne procurerait finalement qu'un modeste gain de temps. Ainsi, s'il s'agit de restaurer une liaison vers Lyon, une solution classique est préférable. La grande vitesse prend tout son sens s'il s'agit de rejoindre l'arc méditerranéen. Mais on connaît la frilosité de la SNCF à mobiliser des rames TGV sur de telles relations : si les Intersecteurs sont déjà malmenés, alors une desserte au moins à moitié sur le réseau classique, sur laquelle une rame ferait un seul aller-retour dans la journée, semble hors de portée selon les principes actuels.

L'hypothèse d'une liaison classique procurerait un débouché supplémentaire au Confort 200 de CAF qui serait ici pleinement adapté au parcours, mais le petit parc nécessaire serait isolé des radiales Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse qu'il équipera à partir de 2024. L'hypothèse d'une liaison Metz - Toulouse semblait liée à l'acquisition de ces rames pour Bordeaux - Marseille... pour lesquelles elles ne sont pas adaptées comme l'a démontré transportrail. Retour à la case départ...

Sans une profonde transformation de la gouvernance des liaisons longue distance, y compris celles assurées en TGV, la géographie et la consistance de ce qu'on appelait avant les Grandes Lignes court assurément au statu quo régressif.

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15 novembre 2022

Londres : phase 2 pour Elizabeth Line

La deuxième phase du nouveau RER londonien a été activée le 6 novembre dernier. Depuis le 24 mai dernier, seule une partie de la nouvelle Elizabeth Line, traversant Londres d'est en ouest, avait été mise en service. A l'est, la branche de Shenfield faisait terminus à Liverpool Street, celle d'Abbey Woord à Paddington, tout comme les branches de l'ouest, en provenance de Heathrow et Reading.

Désormais, les missions sont diamétralisées dans le long tunnel de 21 km. Le trafic sur le tronçon central Paddington - Whitechapel est désormais de 22 trains par heure et par sens en pointe et de 16 en journée. En mai 2023, l'offre atteindra le niveau nominal prévu lors de la conception du projet avec 24 trains par heure et par sens. Le système CBTC qui équipe le tronçon central pour assurer le mouvement automatique des trains - sur ordre de départ du conducteur - va pouvoir donner la pleine mesure de ses fonctionnalités sur une ligne qui a déjà atteint le seuil des 300 000 voyageurs quotidiens selon l'opérateur MTR Elizabeth Line.

Rappelons pour mémoire que le service est assuré par 65 rames Aventra fournies à l'époque par Bombardier, dans un marché prévoyant une option de 19 unités supplémentaires. Comprenant 9 voitures disposant chacune de 3 portes par face, 454 places assises et 1046 debout.

L'hypothèse d'une seconde liaison ferroviaire diamétrale avait été évoquée, avec une échéance de réalisation en 2030 qui apparaît aujourd'hui peu plausible, mais le dérapage du coût et du calendrier, sans compter l'évolution du contexte budgétaire, semble être de nature à tempérer les ardeurs : depuis novembre 2020, le projet est gelé. En attendant, les liaisons nord-sud restent principalement l'apanage du réseau Thameslink, opéré par Govia, en correspondance avec Elizabeth Line à la station Farringdon. Depuis mars 2018, l'exploitation est assurée sous ERTMS niveau 2 avec pilotage automatique après ordre de départ du conducteur, pour un objectif de débit équivalent sur le tronçon le plus chargé de cet ensemble de lignes.

 

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13 novembre 2022

Etat - SNCF : des recrutements promis et un bouclier tarifaire...

On aurait pu penser qu’un ancien ministre en charge des relations européennes serait un peu plus habile et plus pondéré que son prédécesseur dans ses expressions en prenant en charge le secteur des transports. Hélas, ce ministère semble être frappé de malédiction.

Coup sur coup, M. Beaune a endossé les mauvaises habitudes de M. Djebbari, Tiktok en moins (pour l’instant). Ainsi, face aux difficultés de recrutement des conducteurs à la SNCF, entrainant de nombreuses suppressions de trains régionaux, le ministre a ainsi promis « une accélération des formations et des recrutements ». Depuis quand cette mission incombe-t-elle au gouvernement ?

Vient ensuite le concept du « bouclier ». Sur le modèle mis en œuvre sur l’énergie pour les particuliers, l’Etat adresse à la SNCF l’injonction de limiter la hausse des tarifs à des taux bien inférieurs à ceux de l’inflation, mais refuse la prise en charge celle supportée par la SNCF (que ce soit pour l’exploitation des trains ou les travaux d’infrastructure). Le risque est évidemment de créer les conditions d’une nouvelle machine à déficit. D’ailleurs, la crise des compagnies ferroviaires et des réseaux de transports en général dans les années 1920-1930 a été pour partie la conséquence d’une politique de blocage imposé des prix dans une période très inflationniste.

Le statut de Société Anonyme, fut-elle entièrement détenue par l’Etat, est donc encore un peu plus mis à mal par ceux qui l’ont eux-mêmes porté.

Quant au financement du réseau, pour l’instant, l’Etat reste sourd aux demandes, qu’elles émanent de la SNCF, des Régions ou de l’ensemble des observateurs du secteur. Et on ne voit pas quelle étincelle pourrait provoquer un changement de posture. 

09 novembre 2022

Lyon Part-Dieu : une galerie de plus

La désaturation de la gare de Lyon Part-Dieu franchit une étape supplémentaire. La récente mise en service de la voie L, la 12ème voie à quai, a en principe donné un bol d'air à l'exploitation, mais il faut quand même s'interroger sur l'utilisation - pour l'instant ? - plus faible qu'auparavant de la voie K ouverte en 2009. Si assurément l'ajout de cette voie est utile à long terme, d'autres mesures devront être mises en oeuvre dans cette gare qui dispose de quais longs pour accueillir des TGV en UM2, mais où sont reçus de nombreux trains régionaux de composition plus courte : la réception de 2 trains sur la même voie, soit dans le même sens, soit dans des directions opposées, comme cela vient d'être mis en oeuvre à Rennes, mériterait d'être mise en oeuvre pour faciliter la gestion du trafic.

Cette solution serait désormais plus facile à mettre en oeuvre car ont été mis en service aujourd'hui les nouveaux accès aux quais par la galerie prise sur la trémie de l'avenue Georges Pompidou, sur le flanc sud de la gare. La voirie a été réduite à une voie de circulation par sens et l'espace récupéré a été transformé, tirant profit des ouvertures existantes sur les quais pour l'aération de l'avenue pour insérer les nouvelles trémies d'accès.

Cette nouvelle galerie devrait délester significativement le hall principal - historique serait-on tenté de dire même s'il ne date que de 1983 - qui concentrait jusqu'à présent toutes les fonctions, y compris le flux de voyageurs des lignes de tramway T3, T4 et Rhônexpress, desservant le flanc est de la gare (porte Villette, rebaptisée Alpes) alors qu'une très grande majorité de leurs utilisateurs vont à l'ouest de celle-ci (porte Vivier-Merle, rebaptisée Rhône).

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La galerie Pompidou est équipée d'escaliers fixes et mécaniques, d'ascenseurs mais aussi de portillons de contrôle des billets. Une étape de plus dans la transformation de la première gare de correspondance française. (cliché SNCF Gares & Connexions)

Dénommée hall 2, la galerie Pompidou est accessible pour l'instant uniquement le côté Villette de la gare, soit directement, à l'angle de la rue de La Villette et de l'avenue Georges Pompidou, soit par le hall 1, via la galerie ouverte l'année dernière, parallèle à la rue de La Villette. Le quadrilatère sera bouclé en 2024 avec la galerie Béraudier, prévue avec la fin des travaux de l'entrée ouest de la gare. Dans cette configuration transitoire, le bénéfice des nouveaux espaces profite surtout aux voyageurs à destination de l'est de la gare. Pour revoir complètement la gestion des flux et des circulations sur les voies, il faudra attendre 2024. A cette échéance, on pourrait par exemple gérer les trains à modalités d'accès spécifiques tels que les Ouigo dans le hall 2, évitant la congestion dans le hall 1.

Pour autant, les travaux de la transformation de la gare et de ses abords ne sont pas terminés : le projet urbain continue et pour la partie ferroviaire, va désormais se concentrer sur la nouvelle entrée principale avec l'intégration de l'accès au métro qui, auparavant se situait juste devant la gare et non pas directement dans celle-ci.

Cette nouvelle galerie et ses accès représentent un investissement de 49,6 M€ financés par l'Etat (21,32 M€), la Région (21,16 M€), l'Union Européenne (3,9 M€) et SNCF Réseau - Gares & Connexions (3,74 M€).

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