transportrail - Le webmagazine ferroviaire

Quelques rappels

Petits rappels au règlement suite à ces dernières semaines assez mouvementées :

  • à certains magazines spécialisés qui utilisent certains contenus de ce site, et en particulier les photographies, merci d'en mentionner la source.
  • dans les commentaires des différents articles et dossiers que nous publions, la modération s'appliquera avec désormais plus de sévérité dès lors que leur contenu sortira du sujet initial et a fortiori quand ils virent au règlement de compte entre commentateurs. Bref, on se calme, on boit frais et on tourne ses doigts 7 fois au-dessus du clavier avant d'écrire... surtout si c'est pour répéter des propos déjà maintes fois tenus : il n'y a rien à gagner à être celui qui poste le plus de réactions par jour.

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18 octobre 2018

A45 : heureuse nouvelle si...

On le pressentait depuis plusieurs mois mais c'est maintenant officiel : le projet de seconde autoroute Lyon - Saint Etienne, l'A45, vieux serpent de mer lyonno-stéphanois depuis plus de 30 ans, passe à la trappe. Autant le dire tout de suite : cela ne nous tire pas des larmes ! Au contraire. Mais avec notre optimisme sélectif, nous dirons que c'est une heureuse nouvelle si elle est accompagnée réellement d'un plan d'envergure pour des solutions alternatives.

L'Etat commence à pousser ses pions en affirmant que son engagement de 400 M€ envisagé sur l'A45 serait bien honoré sur le territoire mais avec d'autres solutions. Il y aura assurément des investissements à consentir sur l'actuelle autoroute A47 pour continuer la mise en sécurité de cet axe, Grand Prix de Monaco permanent, limité à 90 km/h (sauf le contournement de Saint Chamond à 110 km/h car ce conception plus récente), où le respect du Code de la Route devient dangereux tant les automobilistes et les poids-lourds y cultivent une conduite de course de Formule 1. Pour le coup, des radars à intervalles resserrés et un contrôle de l'interdiction de dépassement pour les camions pourraient être de bonnes mesures, très impopulaires, mais essentielles pour la sécurité de l'ensemble des usagers de cette route à grande circulation.

Venons-en au ferroviaire : évidemment, il doit être le pivot de la réponse alternative, pour calmer les élus aux esprits pollués par un indice d'octane trop élevé, offusqués de cette décision de l'Etat contre les territoires et l'enclavement stéphanois. Il y a au contraire matière à faire de Lyon - Saint Etienne un cas d'école misant sur un programme d'investissement ambitieux sur le réseau ferroviaire.

Nous l'avions déjà esquissé dans un dossier de transportrail, mais en voici les grandes lignes, quelque peu enrichies de pistes complémentaires :

  • cadence à la demi-heure toute la journée entre St Etienne et Lyon Part-Dieu (trains diamétralisés vers Ambérieu) ;
  • cadence à la demi-heure toute la journée entre St Etienne et Lyon Perrache via la rive droite du Rhône entre Givors et Lyon pour des trains ne desservant que la gare d'Oullins (correspondance métro B) ;
  • cadence à la demi-heure toute la journée entre Givors et Lyon Perrache, desservant toutes les gares de la rive droite ;
  • cadence à la demi-heure en pointe uniquement entre une nouvelle gare à Yvours (près de l'échangeur A7 - A450) et Lyon Perrache ;
  • réflexion sur la diamétralisation des missions Perrache vers Lyon Vaise voire Saint Germain au Mont d'Or pour dépasser le seul stade de la desserte d'un axe au profit d'une démarche RER lyonnais, ce qui amènerait à repenser l'entrée Ouest de Lyon Perrache dans une logique simplification-fluidification ;
  • création d'une nouvelle station TER dans le quartier du Confluent, à proximité de la station Montrochet du réseau de tramways ;
  • réflexion sur les possibilités de cadence au quart d'heure entre Lyon et Montluel, éventuellement dans un système de desserte en recouvrement à l'heure de pointe entre des missions Saint Etienne limitées à Montluel (terminus à aménager) et des missions Lyon Perrache - Ambérieu, afin de répartir la charge ;
  • utilisation plus régulière du sillon existant Lyon - Saint Etienne sans arrêt, aujourd'hui partiellement utilisé par les TGV Paris - Saint Etienne et quelques TER Lyon - Le Puy ;
  • renouvellement de la signalisation à prévoir d'ici 2030 avec ERTMS niveau 2 ;
  • augmentation de la capacité des trains en allant vers des UM3 ou l'acquisition de Régio2N longs (mais non compatibles avec l'actuel atelier de maintenance conçu pour des éléments de 83 m) dont il faudrait aussi envisager une meilleure motorisation (4 bogies moteurs) pour disposer de bonnes performances notamment entre Givors et Saint Etienne (rampe de 15 à 18 /1000 tout de même).

Dernier point et non des moindres : quelles ressources et en particulier quel engagement de SNCF Réseau sur ces axes structurants ? La tendance du côté de Bercy est plutôt à serrer les vis de tous les côtés pour réduire la dette...

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17 octobre 2018

Italie : une nouvelle gare à Florence en 2022 ?

L'interrogation reste d'actualité, car les incertitudes persistent. La situation n'est pas totalement comparable à celle de Stuttgart, car le contexte local est totalement différent, mais voici un projet de gare nouvelle, liée à une ligne à grande vitesse et destinée à s'affranchir des contraintes d'une gare en impasse sur l'axe majeur reliant Milan à Rome, et qui accumule tout de même une décennie de retard.

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Florence Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - ETR500 Frecciarossa en gare centrale de Florence : le rebroussement complique l'exploitation et pénalise les temps de parcours. RFI note aussi une propension à l'irrégularité avec ces mouvements perturbant un trafic régional assez intense. © transportrail

La nouvelle gare de Florence Belfiore a au moins un avantage, c'est que le tramway va y arriver bien avant son ouverture. De quoi évidemment faciliter l'accès depuis le centre historique (et si vous pensez au cas de Montpellier, c'est que vous avez vraiment l'esprit mal tourné...). Ceci dit, il est vrai que les organisateurs de visites touristiques lui reprochent justement cet éloignement, qui ne simplifiera pas la vie des cohortes de visiteurs dans ce joyau toscan.

Il avait été envisagé initialement de réaliser une nouvelle gare nouvelle sous l'actuel bâtiment de Santa Maria Novella avec un tunnel sous le centre historique, mais elle a été retoquée, au demeurant pour des raisons similaires à celles qui ont conduit à écarter un tracé souterrain pour l'extension du tramway. Par conséquent, avec l'ensemble de ces contraintes, le scénario du tunnel de 7 km contournant Florence et une nouvelle gare au nord de la ville à Belfiore, s'est imposé. Evalué à 1,6 MM€, le projet accuse 10 ans de retard entre sa définition et le début des travaux. Le nouvel objectif est une mise en service de la gare et de ses voies d'accès en 2022 mais le financement de la réalisation n'est toujours pas stabilisé (et la situation politique en Italie ne va pas franchement en ce sens). Il a été également acté que la gare de Belfiore serait utilisée par le trafic longue distance, le trafic régional continuant de desservir la gare de Santa Maria Novella.

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A Florence Belfiore, les voies Grandes Lignes seront situées à 25 m sous terre, dans une gare dessinée par Norman Foster, longue de 454 m et large de 52 m.

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Deux opérations sont associées à ce projet : l'augmentation de capacité au nord de Florence, entre les gares de Castello et de Rifredi, à la jonction de la ligne classique et de la ligne nouvelle venant toutes deux de Bologne, pourrait être anticipée par rapport au tunnel, puisque le génie civil est achevé sur cette section.

Il s'agirait aussi d'engager le programme d'amélioration de la desserte régionale décidée par la Région de Toscane, prévoyant une hausse de 50% de l'offre dans le bassin florentin qui compte tout de même près d'un million d'habitants. Cependant, le niveau de service est déjà élevé puisqu'on compte 4 trains par heure sur la branche de Pistola, dont 2  pour Lucca et un pour Vianeggio, et 3 trains par heure sur la branche de Pise et Livourne. Trenitalia engage sur ces relations du matériel à deux niveaux, avec des voitures Vivalto associées aux locomotives réversibles monocabines E454.

Pour réaliser ces développements, le complexe ferroviaire florentin a été retenu pour être équipé en ERTMS niveau 2, avec un budget de 180 M€. La section nouvelle sera équipée de construction et RFI prévoit de migrer la signalisation de l'étoile avec ce système pour augmenter la capacité des infrastructures. Le financement n'étant lui non plus pas totalement stabilisé, avancer une date reste donc ici aussi prématuré... 

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15 octobre 2018

Congrès de la FNAUT : morceaux choisis

Pour qui défend l'intérêt des usagers et pointe régulièrement les retards ferroviaires, commencer le congrès avec une demi-heure de retard ne manquait pas de sel... mais il fallait attendre Alain Rousset, président de la Région Nouvelle Aquitaine.

Et il n'a pas fait le déplacement pour rien. Son discours était pour le moins... offensif à l'égard de la SNCF. En ligne de mire, les devis pour la rénovation des lignes UIC 7 à 9 : «  je n’ai plus confiance dans la SNCF », pointant les évolutions du simple au triple des estimations de coût de renouvellement, et la perspective d'un « dégraissage de mammouth » au vu de la sur-représentation de la SNCF sur le moindre projet. Si Réseau a été sérieusement bousculé, Mobilités en a aussi pris pour son grade sur la qualité des prestations, les devis, les trains retardés et supprimés et une conclusion finale laconique : « je veux changer d’opérateur ». Même certains membres de la FNAUT n'ont pas été épargnés quand Alain Rousset a exprimé le « besoin de syndicats d’usagers qui ne soient pas que des retraités de la SNCF ».

Aucun cadre dirigeant de SNCF Réseau n'était manifestement présent lors de ce discours : Patrick Jeantet est arrivé à l'heure du déjeuner, avant son intervention de près de 2 heures dans l'après-midi. Il a répondu, à distance, à Alain Rousset, rappelant que SNCF Réseau n'était pas associé à la négociation des CPER, qu'on lui demandait en urgence des évaluations « sans étude, sans définition de la desserte assurée et sans durée de vie du renouvellement ».

Prenant la défense de ses troupes, il a rappelé que sur les 1600 chantiers annuels, 90% se terminaient en temps et en heure et dans le budget, ce qui n'est quand même pas si mal pour des opérations majoritairement réalisées sans interrompre les circulations, avant de décliner la communication sur le kit méthodologique sur les lignes de desserte fine du territoire.

Pour ce congrès 2018, on retiendra aussi les bons et mauvais points distribués par la FNAUT.

Dans la première catégorie, ont été désignés :

  • la Communauté d'Agglomération du Grand Avignon pour avoir maintenu le projet de tramway malgré les prises de position de la maire d'Avignon ;
  • la Collectivité Territoriale de Corse pour la relance du réseau ferroviaire ;
  • les villes de Vincennes et Charenton le Pont pour l'instauration du stationnement payant pour les 2 roues motorisés ;
  • le tramway transfrontalier entre Strasbourg et Kehl ;
  • les élus soutenant la relance du projet de gare TGV de Vandières et d'abandon de l'actuelle gare Lorraine, non connectée au réseau ferroviaire ;
  • Tisseo pour la campagne toulousaine de lutte contre le harcèlement sexiste.

Dans la seconde catégorie, ont été retenus :

  • la Région Auvergne - Rhône-Alpes pour ses multiples fermetures sur le réseau ferroviaire : Volvic - Ussel, Montbrison - Thiers, Saint Claude - Oyonnax et les menaces sur d'autres axes à commencer par Grenoble - Veynes ;
  • le Département de Haute-Savoie qui réclame une nouvelle autoroute entre Thonon et Machilly ;
  • le maire de Montélimar pour son soutien acharné à la gare TGV d'Allan (que nous appelions initialement Lavande TGV et qu'il convient de renommer Nougat TGV)
  • le maire de Quillan soutenant une voie verte sur l'emprise ferroviaire de la ligne Carcassonne - Quillan
  • les maires d'Orléans et Saint Jean de Braye qui ont coulé le projet de réouverture de la ligne Orléans - Châteauneuf sur Loire

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09 octobre 2018

Allemagne : nouveaux ICE4 et renouvellement sur les NBS

DB Netz engage un programme de renouvellement de 825 M€ sur 2 sections de NBS entre Hanovre et Würzburg d'une part et entre Mannheim et Stuttgart d'autre part.

Sur la première, 532 km de rails, 224 aiguillages, 800 000 traverses et 500 000 tonnes de ballast sont concernés. Les travaux se dérouleront en 4 étapes entre 2019 et 2023. Sur la seconde, le renouvellement de 190 km de rail, 54 aiguillages, 315 000 traverses et 200 000 tonnes de ballast entraînera la fermeture complète de la NBS pendant 205 jours entre avril et octobre 2019. Le trafic sera reporté sur la ligne classique avec un allongement du temps de parcours de 30 à 45 minutes.

D'autre part, pour poursuivre la mise en œuvre du plan Zukunft Bahn et gérer la hausse importante du trafic longue distance, la DB annonce l'acquisition de 18 rames ICE4 supplémentaires, dans une version de 7 voitures.. En outre 50 des 100 ICE4 à 12 caisses déjà commandés et en cours de réception seront allongés à 13 caisses grâce à l'achat de 50 remorques supplémentaires portant leur capacité de 830 à 918 places. Le montant de l'investissement atteint 1 MM€. Ces voitures devraient être motorisées pour améliorer la puissance des rames et envisager une exploitation à 265 km/h au lieu de 250 km/h.

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Les premiers ICE4 (ici à Eggolsheim au nord de Nuremberg) sont entrés en service : ce matériel est destiné à remplacer à terme les séries ICE1 et ICE2. La DB souhaitait aussi initialement utiliser des ICE4 sur certaines relations IC classiques assurées en rames tractées réversibles mais pour l'instant, elle doit faire face à l'augmentation de fréquentation des trains. (cliché X)

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08 octobre 2018

A quand la réouverture de Perpignan - Villefranche de Conflent ?

Du jamais vu. Jamais une ligne de chemin de fer n'a été fermée aussi longtemps suite à un accident de passage à niveau. Conséquence d'une procédure judiciaire complexe qui met en lumière des incertitudes techniques mais aussi un raisonnement à l'émotion. Le passage à niveau de Millas a été rouvert à la circulation routière en juillet dernier... mais les trains sont toujours interdits de circulation sur la ligne Perpignan - Villefranche de Conflent ce qui pose une question de fond.

Oui, il existe encore des points à instruire sur le fonctionnement du passage à niveau, mais entre les dégâts provoqués par l'accident en lui-même et le temps de suspension de l'exploitation, il va devenir de plus en plus difficile d'évaluer si l'état actuel des équipements correspond à l'état au moment du choc et donc définir la part de responsabilité éventuelle de l'équipement ferroviaire. Parallèlement, l'enquête semble aussi confirmer que la conductrice de l'autocar prenait un traitement médical peu compatible avec le niveau de sécurité exigé pour le transport scolaire.

On en arrive donc à la conclusion suivante : qu'est-ce qui motive le maintien de l'interdiction de la reprise du trafic dès lors que le fonctionnement du passage à niveau apparaît manifestement hors de cause ?

 

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Corse : le périurbain passe en unité multiple

Les Chemins de fer de la Corse ont mis en oeuvre avec la rentrée scolaire les premiers trains périurbains entre Bastia et Casamozza exploités en UM2 d'AMG800 pour faire face au succès de fréquentation qui ne se dément pas au point que l'offre a également augmenté par des circulations supplémentaires. L'objectif est d'endiguer le trafic automobile avec le développement de l'intermodalité par des parkings de rabattement sur le train et une coordination des offres train-bus à Bastia. L'objectif d'un cadencement au quart d'heure des dessertes périurbaines est désormais clairement affiché. A plus long terme, le prolongement dans le centre de Bastia dans une logique de tram-train, avec des tramways circulant entre Casamozza et le port de Bastia reste la cible souhaitée par la Collectivité Territoriale.

Pour Ajaccio, l'exploitation des navettes périurbaines Ajaccio - Mezzana en UM2 est elle aussi au programme mais viendra après la mise en oeuvre de la commande centralisée l'année prochaine, qui autorisera un nombre de circulations accrues. Même chose, l'avenir est aussi à une exploitation de type tram-train avec un prolongement urbain dans Ajaccio.

 

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06 octobre 2018

Pendulons entre Erfurt et Würzburg

Retour d'Innotrans par le chemin des écoliers ou plutôt par le chemin des amateurs de train en quête d'expérience hors des grands axes. Il y a deux ans, transportrail vous avait proposé un reportage sur le réseau Harz Elbe Express, riche d'enseignements sur la dynamisation de dessertes ferroviaires en zone peu dense. Nous vous emmenons cette fois sur une liaison qu'on qualifierait en France d'interrégionale. Erfurt - Würzburg relie deux agglomérations de taille moyenne : Erfurt compte un peu plus de 200 000 habitants et Würzburg approche les 125 000. Une liaison directe par train régional est assurée toutes les 2 heures, avec un temps de parcours de 2h22, alors que l'offre Intercity nécessite une correspondance à Fulda... pour gagner une vingtaine de minutes.

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Waigolshausen - 31 octobre 2015 - Entre Schweinfurt et Würzburg, la ligne RE7 Erfurt - Würzburg emprunte la ligne Nuremberg - Würzburg électrifiée... mais il n'y a pas de trains bimodes en Allemagne. En revanche, malgré le parcours assez favorable, les VT612 peuvent mettre à profit leurs aptitudes à la pendulation pour maximser les zones parcourues à 160 km/h. © M. Helbig

Assurée en automoteur Diesel pendulaire type VT612, la relation ne manque donc pas d'intérêts techniques, sur les performances procurées par l'infrastructure en dehors des grandes axes et l'usage de la pendulation pour réduire les temps de parcours, au prix d'une accessibillité plus que moyenne. En revanche, franchir des courbes de 500 m de rayon à 130 km/h, soit 20 km/h plus vite que ce qu'autorise le référentiel français, pourtant plus généreux en matière de tolérance d'insuffisance de dévers, argument mis en avant pour éliminer la pendulation des débats, reste une expérience instructive.

A la lecture du nouveau dossier de transportrail, certains nous trouveront peut-être caustiques sur la relation entre le système ferroviaire français et la pendulation, lorsque nous en aurons conclu que si la France a tourné le dos à cette technique, c'est aussi parce qu'elle suppose une maintenance de bonne qualité sur les lignes sur lesquelles elle serait pertinente...

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03 octobre 2018

Régions de France : 2 partenariats sur les transports

En un mois, Régions de France a conclu 2 partenariats sur le domaine des transports et notamment le secteur ferroviaire, l'un avec RATP Dev et l'autre avec Arriva.

Le premier porte sur un large panel de sujets, traitant de l'innovation dans le domaine des transports, des apports du numérique dans la connaissance des besoins et dans les outils au service des voyageurs, sur l'intermodalité et la conception des gares, sur les enjeux énergétiques et sur l'évolution du marché ferroviaire régional dans le contexte d'ouverture à la concurrence du marché intérieur.

Le second est centré sur ce dernier point et devrait permettre aux Régions de diversifier les points de vue quant à l'évolution de l'organisation des services, la coordination entre les différents modes et la revalorisation d'un réseau ferroviaire caractérisé par un faible usage.

RATP Dev est la filiale de l'opérateur francilien et Arriva est la filiale de la DB sur les marchés régionaux en Europe, l'équivalent de Keolis au sein du groupe SNCF. Le signal envoyé par les Régions est assez clair...

Nougat TGV : surprenant rebondissement

Ce n'est pas facile d'être un projet de gare nouvelle sur une ligne à grande vitesse, surtout avec la médiatisation de la fantômatique gare montpellieraine à 135 M€... On croyait le dossier enterré, et le voici qui rebondit : les élus du sud de la Drôme sont tout heureux de voir SNCF Réseau actualiser la prévision de trafic de cette gare nouvelle (qu'on appelle ici Nougat TGV par opposition aux betteraves picardes) à 400 000 voyageurs par an contre 300 000 jusqu'à présent. Ils le sont encore plus avec une facture de la gare et de ses accès qui descendrait autour de 60 M€ contre une centaine estimés jusqu'à présent.

Les voici qui reprennent de l'espoir pour une mise en service qui pourrait intervenir en 2025 selon eux. Néanmoins, à transportrail, nous ramenons tout ce petit monde à une réalité un peu technique certes, mais qui continue d'être le socle de toute réalité ferroviaire : la desserte de Montélimar est aujourd'hui assurée par 3 allers-retours TGV Paris - Avignon - Miramas, circulant sur la ligne classique au sud de Valence pour desservir Montélimar, Orange, Avignon, Arles et Miramas. Jusqu'à présent, et alors que la desserte comprenait 4 allers-retours, la SNCF proposait pour la nouvelle gare un partage illisible : 2 TGV sur la ligne classique et 2 TGV sur la ligne à grande vitesse... avec une condition. Etant donné que le schéma de desserte de la LGV Méditerranée fonctionne avec 2 arrêts entre Lyon et Marseille, tout arrêt à Montélimar TGV supposerait l'abandon d'un arrêt à Valence TGV ou Avignon TGV. On laisserait au maire de Montélimar le soin de s'expliquer avec ses voisins...

Qui plus est, on ne peut pas ne pas réitérer notre analyse sur l'accessibilité en s'appuyant sur la desserte routière organisée par la Région Auvergne Rhône-Alpes. Les principaux bénéficiaires de cette gare seraient situés à l'est du Rhône, c'est à dire la Drôme Provençale, autour de l'axe Montélimar - Nyons : le gain sur l'accès au TGV serait de l'ordre de 20 minutes. En revanche, pour les ardéchois, autour des axe Montélimar - Aubenas - Le Vans et Montélimar - Vallon Pont d'Arc, le parcours supplémentaire en autocar serait lui aussi de 20 minutes, c'est à dire équivalent au gain de temps procuré par la circulation sur LGV plutôt que sur la ligne classique, étant donné que les autocars devront transiter par Montélimar pour les correspondances TER et la chalandise naturelle du bassin de vie.

Bref, redisons-le encore une fois : il serait bien plus utile pour ce territoire d'économiser ces dizaines de millions d'euros pour une desserte inéluctablement squelettique et de porter un véritable projet multimodal de service fondé sur :

  • la restauration d'une desserte TGV à Montélimar comprenant 4 allers-retours quotidiens ;
  • la réorganisation des dessertes par autocars : la reprise de la gestion des services départementaux est une source d'amélioration de l'efficacité des moyens de la collectivité consacré à cette mission. On prendra pour seul exemple le cas des lignes 36 et 71 reliant toutes deux Montélimar à Nyons : 2 tarifications différentes pour une même desserte (avec des arrêts pas toujours au même endroit dans les communes), et des horaires confinant à l'absurde (un car de chaque ligne dans l'heure mais rien pendant 5 à 6 heures qui précèdent ou suivent...) ;
  • l'amélioration de la desserte de la vallée du Rhône, notamment avec des trains directs entre Grenoble et Avignon TGV pour desservir les deux gares TGV existantes toutes les 2 heures.

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