transportrail - Le webmagazine ferroviaire

22 août 2019

CAF remporte le marché des TET

Une première pour l'Etat et une compétition limitée à deux acteurs

La toujours bien informée Mobilettre a révélé que le premier appel d'offres d'acquisition de matériel roulant Grandes Lignes piloté par l'Etat - et non pas par la SNCF - devrait être attribué à CAF. On apprend aussi que Bombardier, Siemens et Stadler ont fait un pas de côté, considérant que concourir à ce marché risquait de faire perdre du temps et de l'argent à ces entreprises dans une compétition qu'elle ne jugeait pas loyale.

L'Etat était donc à la recherche d'un matériel de 200 m de long, d'une capacité de 400 places assises, apte à 200 km/h, pour équiper en tranche ferme les axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand en remplacement des voitures Corail. L'équipement de la liaison Bordeaux - Marseille figurait lui en tranche optionnelle.

On se souvient que la SNCF avait par le passé essayé de placer des TGV Sud-Est en fin de vie sur les deux premières lignes. De son côté, Alstom avait, dès la publication de l'appel d'offres, essayé de placer une version longue distance du Régiolis, qui suscitait des réactions plus que contrastées chez les élus locaux, entre ceux considérant qu'il s'agissait d'un matériel au rabais et ceux qui semblaient un peu top dans la position du lapin dans les phares de la voiture...

Cet appel d'offres qui n'en finit pas a même réservé une petite surprise puisqu'Alstom avait proposé deux solutions : la première est effectivement dérivée de la gamme Coradia, alors que la seconde est plus inédite, ressemblant à un ICE2 : une locomotive, issue de la nouvelle génération de TGV, et des voitures classiques dont la dernière munie d'une cabine de conduite. Sauf qu'on cherche les voitures voyageurs dans le catalogue d'Alstom...

De son côté, CAF dispose de plusieurs références dans son catalogue, sur les plateformes Civity, apte à 200 km/h, et Oaris, apte à au moins 250 km/h. Laquelle a servi de base pour le produit français ? Cela reste à confirmer : Oaris est le produit le plus récent, mais il est d'abord taillé pour les hautes vitesses, au moins 250 km/h, un segment auquel la France ne s'intéresse pas : entre le train classique et le TGV, point de salut ? transportrail avait mené l'enquête en Europe et en France.

Sur le plan stratégique, il n'est pas à exclure qu'Alstom essaie de réagir pour emporter finalement le marché (doit-on faire la liste des précédents ?), mais il sera difficile de contester à CAF la capacité industrielle à produire une petite série (moins de 30 rames pour la tranche ferme), tandis que la récente commande surprise de 12 TGV Océane, s'ajoutant aux 100 TGV2020 l'année dernière, devrait nourrir les différents sites de production pour quelques années, sans compter le RERng et les rames de métro pour l'Ile de France... Ceci dit, ce ne serait pas la première fois : doit-on rappeler justement le RERng ou certains marchés de tramways pour lesquels CAF peut avoir l’impression d’avoir joué le lievre ?

En revanche, les autres industriels pourraient avoir quelques regrets de ne pas avoir consacré plus de temps à ce marché...

110218_26138moulins5

Moulins - 11 février 2018 - Si les BB26000 ont tout passé la mi-vie, les voitures Corail sont de leur côté proches de la retraite et il a fallu jouer les prolongations d'un appel d'offres lancé tardivement et qui a trainé en longueur. L'arrivée de ce matériel est très attendue, notamment par les élus locaux, mais l'amélioration de la qualité de service passera aussi par la fiabilisation de l'infrastructure et des progrès dans la gestion du trafic, même sur des lignes peu chargées, comme Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse... © transportrail

Un appel d'offres bien calibré ?

Il est d'abord un peu dommage d'avoir mis autant de temps à engager le renouvellement des Trains d'Equilibre du Territoire et à concrétiser cette procédure, surtout pour une tranche ferme de seulement 29 unités. On peut aussi déplorer que le nouveau matériel roulant, qui devrait circuler probablement jusqu'en 2065, ne soit pas l'occasion de tirer le meilleur profit des aptitudes du réseau :

  • la vitesse maximale a été fixée à 200 km/h, alors que sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, il aurait fallu un train apte à au moins 220 km/h de sorte à pouvoir gagner 20 km/h dans les zones actuellement autorisées à 200 km/h (gain de l'ordre de 3 minutes), grâce aux meilleures performances au freinage d'une rame automotrice, selon un principe déjà appliqué sur le TGV Atlantique (Tours - Bordeaux par la ligne classique, Le Mans - Nantes et les quelques sections sur les radiales bretonnes) ;
  • sur Bordeaux - Marseille, l'aptitude à 200 km/h est inappropriée puisque la ligne existante plafonne à 160 km/h : il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h de sorte à dévier ces trains via la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille, avec au passage l'intéressante desserte d'Avignon TGV et de Aix en Provence TGV, sans gêner les TGV à 300 / 320 km/h. Un train apte à 250 km/h aurait également pu être admis sur la probable future LGV Bordeaux - Toulouse, avec un écart de performance d'une dizaine de minutes en intégrant les arrêts dans les futures gares nouvelles d'Agen et de Bressols.

Il aurait donc été plus logique de concevoir un marché pour des trains aptes à 250 km/h, équipés en option pour la circulation sur les LGV (sachant que le prééquipement ERTMS est de toute façon obligatoire), ouvrant au demeurant des perspectives intéressantes pour d'autres usages en France.

Autre limite du marché actuel, la capacité des rames : avec une jauge minimale de 400 places, les besoins des deux radiales sont logiquement correctement couverts, d'autant que les schémas directeurs ouvrent la voie à des évolutions d'offre qui favoriseront un meilleur lissage du flux. Une onzième relation devrait être créée vers Limoges à l'issue des travaux de renouvellement et avec l'arrivée du nouveau matériel, tandis qu'une neuvième est étudiée vers Clermont-Ferrand (mais en maintenant un train direct).

En revanche, sur Bordeaux - Marseille, la dynamique de trafic sur cette liaison entre des métropoles millionnaires en habitants nécessite aujourd'hui des compositions de 10 voitures dont le remplissage est élevé, sauf pour les trains rapides (ce qui montre au passage le rôle du trafic de cabotage). Une capacité d'au moins 550 places aurait été plus appropriée, de sorte à limiter le recours à des UM2 aux trains vraiment les plus chargés et à ajustement le dimensionnement du parc donc le coût global d'investissement.

C'est une fois de plus la démonstration d'un déficit de pilotage stratégique de l'Etat dont on attend toujours qu'il présente le Schéma National des Services de Voyageurs, qui aurait dû être remis 6 mois après l'adoption de la réforme ferroviaire... de 2014 !

C'est l'occasion aussi de se replonger dans notre dossier sur le schéma directeur des Trains d'Equilibre du Territoire.


21 août 2019

Des trains plus légers pour les petites lignes ?

Prolongeons encore un peu plus notre série consacrée aux lignes de desserte fine du territoire, les « petites lignes ». transportrail s'est penché sur le matériel roulant et ce propos qui est souvent annoncé comme une évidence : les trains aujourd'hui utilisé sont trop grands, trop capacitaires, trop consommateurs d'énergie, et il faudrait les remplacer par des modules plus petits.

L'histoire ferroviaire a parfois quelques hoquets car depuis les origines du chemin de fer, plusieurs expériences sont venues tester les limites dans la course à des trains plus légers pour desservir des lignes à trafic modeste. Et une évidence s'est rapidement imposée : plus on veut faire léger, moins on roulera vite, ce qui peut devenir problématique quand on veut conserver une certaine compétitivité avec les moyens de transports routiers. Autre argument qu'il faut relativiser, la réduction de capacité des trains. Aujourd'hui, en France, le module de base dispose de 80 places : c'est l'X73500. De plus en plus considérée comme une jauge trop élevée, cette capacité nous semble au contraire assez adaptée si on veut bien prendre le temps d'analyser le contexte de ces dessertes. En outre, il ne faut pas perdre de vue qu'une partie de l'alourdissement des trains depuis un demi-siècle procède aussi - outre l'amélioration des performances - de la quête d'un meilleur niveau de sécurité, de confort et d'équipement.

020310_73771siorac_desreumaux

Siorac en Périgord - 2 mars 2010 - Les X73500 constituent aujourd'hui le matériel de référence pour les lignes de desserte fine du territoire mais certains font un amalgame un peu trop rapide entre utilité de la ligne, l'occupation actuelle des trains et les caractéristiques du matéirel roulant. Alors essayons de poser les questions dans le bon sens et d'identifier les impasses... © G. Desreumaux

Il y a donc un bon sujet à explorer : comment proposer un train de 80 places assises qui soit plus léger qu'un autorail classique, mais qui conserve un bon niveau de performance ? Cette légèreté aura au moins deux avantages : une moindre consommation d'énergie - et on en profitera pour s'intéresser au verdissement de l'exploitation de ces lignes - et un effet sur la consistance de l'infrastructure et sa maintenance, incluant des évolutions sur le régime d'exploitation et de sécurité mais aussi sur la gouvernance de ces lignes, au moment où émerge une interrogation sur le périmètre réellement pertinent du réseau interopérable devant répondre aux spécifications éuropéennes.

Après avoir - reconnaissons-le - un peu égratigné le tram-train à la française, transportrail vous propose de plancher sur une redéfinition d'un train léger qui pourrait tenter d'apporter une nouvelle réponse aux enjeux de revitalisation des lignes de desserte fine du territoire... non sans rappeler préalablement ceci : plutôt que de lamenter sur des trains sous-utilisés, il serait bien plus utile pour la collectivité de s'interroger sur les moyens de mieux les utiliser et les remplir !

Posté par ortferroviaire à 16:58 - - Commentaires [36] - Permalien [#]
Tags : , , ,
20 août 2019

Trains de nuit : les CFF s'y mettent aussi

Devant l'insolent succès des Nightjet autrichiens desservant l'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, l'Italie, la Hongrie, la Croatie, la Slovaquie et la Pologne, mais aussi le mouvement de fond soutenant la relance des trains de nuit, les CFF s'intéressent à ce segment de marché qu'ils avaient - eux aussi - abandonné. La compagnie suisse considère que ces liaisons reposent d'abord sur une bonne coopération entre les opérateurs européens, plus que sur une logique de concurrence frontale.

200418_420-226sevelen_mgreinwald

Sevelen - 20 avril 2018 - Tractant l'EN464 sur la relation Graz - Zurich, cette Re420 rénovée (il s'agit d'une locomotive adaptée pour assurer les trains de réserve de la S-Bahn zurichoise) tracte une composition bigarrée, toutes les voitures n'ayant pas été pelliculées aux couleurs de Nightjet. En queue de rame, des voitures venant probablement d'un peu plus loin encore, symbole d'une coopération volontariste entre les différents opérateurs pour ce marché qui est - encore - une niche. © M. Greinwald

Message subliminal : que les ÖBB récoltent le succès médiatique et commercial lié à la reprise des trains jadis opérés par la DB est une chose, mais ne pas oublier que chacune des compagnies nationales y contribue aussi. Ceci étant dit, la Direction Voyageurs considère que la liaison prioritaire à restaurer depuis la Suisse serait en direction de l'Espagne, vers Barcelone...  : une liaison qui a existé jusqu'en 2012, assurée par un Trenhotel de la RENFE entre Barcelone, Zurich et Milan, les deux tranches étant scindées à Lyon Part-Dieu (eh oui, pour aller de Suisse en Espagne, il faut passer par la France...).

A plus court terme, les CFF indiquent avoir commencé à travailler avec les ÖBB sur un problème de capacité des Nightjet sur la liaison Zurich - Bâle - Berlin / Hamburg, qui pourrait aboutir à la circulation de deux trains différents sur l'intégralité du parcours. En outre, les CFF examinent non seulement avec les ÖBB mais aussi avec les CD la possibilité d'une liaison entre Zurich, Vienne et Prague.

La France restera-t-elle encore à l'écart de ce mouvement ? Allez, on révise les classiques de transportrail : notre dossier sur les trains de nuit est à lire et relire !

Posté par JJ_Socrate à 18:59 - - Commentaires [16] - Permalien [#]
Tags : , , ,

Espagne : appels d'offres

La RENFE avait lancé en mars dernier un premier appel d'offres pour 211 rames Cercanias à 2 niveaux dont 176 de 100 mètres et 35 de 200 mètres, avec une jauge à 900 places (assis + debout) sur la version de 100 m.

L'opérateur espagnol doit aussi faire face à la fin de vie de la moitié du matériel roulant engagé sur les liaisons régionales interurbaines hors des grandes agglomérations.

En mai, elle publiait un appel d'offres pour 105 rames régionales électriques et bimodes, dont 43 en tranche ferme. Ces rames devront être aptes à 200 km/h en mode électrique et à 160 km/h en traction Diesel. Le contrat pourrait intégrer en supplément la maintenance pour 11 ans.

Deux mois plus tard, elle ouvrait un troisième volet à cette politique de renouvellement du matériel régional en recherchant 38 rames bimodes à écartement variable, dont 29 en tranche ferme. Ces rames devront pouvoir circuler à 160 km/h en mode électrique et à 140 km/h en traction Diesel.

On peut s'étonner du lancement de deux procédures distinctes pour des produits qui semblent moins éloignés qu'il n'y parait au premier abord. Point commun : une plateforme bimode. La différence de vitesse maximale ne semble pas rédhibitoire, pas plus que la notion d'écartement variable, qui auraient pu être considérés comme des options dans un marché unique. A moins que la RENFE ait enviee de faire jouer la concurrence ?

Posté par ortferroviaire à 09:57 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,
17 août 2019

Paris - Lausanne : une recomposition qui passe mal

Scénario désormais classique en France, mais qui contamine désormais les liaisons avec nos voisins européens : l'introduction de TGV Duplex se traduit par une diminution du nombre de circulations proposées, dans la logique de la SNCF consistant à utiliser des matériels plus capacitaires mais à nombre de places offertes quasi constant.

La situation des Lyria est assez constrastée : sur la liaison Paris - Genève, la nouvelle offre proposera 8 allers-retours cadencés aux 2 heures, au lieu de 6 allers-retours. C'est l'aspect positif des évolutions à venir... mais n'oublions pas que l'offre a pu compter jusqu'à 10 allers-retours lors de la réouverture de la section La Cluse - Bellegarde au service 2011 ! Sur la liaison Paris - Zurich, la desserte passera de 6 à 8 allers-retours cadencés aux 2 heures. Bref, des évolutions positives sur ces deux relations.

En revanche, la liaison Paris - Lausanne sera assez nettement dégradée. S'il restera bien 6 allers-retours, la moitié sera assurée par le prolongement à Lausanne de 2 liaisons Paris - Genève complétant l'actuelle relation. Le nombre de rotations via Dijon et Vallorbe passera de 4 à 3 et le cinquième aller-retour de renforcement en fin de semaine disparaît lui aussi. Mais Lyria annonce une capacité accrue de 30% grâce aux rames Duplex.

200815_4411dole2

Dole - 20 août 2015 - Arrêt d'un TGV Lyria Paris - Lausanne assuré par la rame 4411. Les motrices seront conservées et réassociées aux tronçons Duplex des actuelles rames série 600 (dotées de motrices Réseau) desquels elles avaient été séparées dès leur livraison pour former les rames POS. L'avenir des tronçons Réseau ainsi reformés reste à clarifier car les hypothèses changent fréquemment... © transportrail

040719_4700LYRIAepoisses

Epoisses - 4 juillet 2019 - Les rames Duplex série 4700 portant les couleurs de Lyria apparaissent progressivement sur les liaisons vers Genève et Zurich. Elles revêtent une livrée très proche de celle portée par les rames TGV de la SNCF : la partie basse de la R4 et les flancs des motrices sont pelliculés de rouge. Le logo TGV Lyria figure dans un rectangle lui aussi rouge, pas vraiment travaillé... © transportrail

Les critiques ne manquent pas :

  • la moindre consistance de la desserte pour le nord du canton de Vaud, le Haut Jura, Dole et même Dijon, puisque les Paris - Genève sont sur la ligne à grande vitesse jusqu'à Mâcon ;
  • le coût du voyage, les Lyria Paris - Genève étant plus chers pour la clientèle lausannoise ;
  • le temps de parcours majoré de près d'un quart d'heure, sans compter qu'en cas de retard les CFF sortiront les ciseaux en limitant ces trains à Genève pour ne pas mettre à mal la trame horaire de l'arc lémanique ;
  • une première arrivée à Paris retardée de plus d'une heure, à 11h04 contre 10h03 : pour la clientèle d'affaires, ce n'est franchement pas une évolution heureuse...

Lyria-lausanne-2020

Pour compenser la perte de desserte, notamment le matin vers Paris, la mise en place de TER Dole - Vallorbe par la Région Bourgogne Franche-Comté est un pis-aller dont on peut douter de l'efficacité, puisqu'il implique deux correspondances, à Vallorbe et Dole pour les vaudais et pénalise lourdement le temps de parcours. Ainsi, le 18130 Vallorbe 5h02 - Dole 6h05 suppose d'abord que les voyageurs suisses mettent leur coucou de très bonne heure pour attraper le premier train peu après 4 heures, puis qu'ils acceptent de changer à Vallorbe et à Dole afin de pouvoir atteindre un TGV à Dijon qui, si tout va bien, les déposera à Paris avant 9 heures. Au retour, le 18137 Dole 17h22 - Vallorbe 18h33 assure l'équilibre, au prix une nouvelle fois d'une double correspondance, mais en imposant un départ en milieu d'après-midi de Paris.

Ainsi, la recomposition cristallise les critiques des lausannois (liaison plus lente via Genève, pas forcément plus fiable et très probablement plus chère), mais aussi des habitants des plateaux jurassiens et des dijonnais, qui perdent une fréquence et au passage une liaison interrégionale entre Dijon et Lausanne...

Posté par JJ_Socrate à 18:08 - - Commentaires [71] - Permalien [#]
Tags : , ,

15 août 2019

Le Royaume Uni confirme - pour l'instant - le projet HS2

Un colossal dérapage financier

Même si son conseiller aux transports est un farouche adversaire du projet, le nouveau Premier Ministre britannique, Boris Johnson, a confirmé la réalisation de la deuxième ligne à grande vitesse du Royaume Uni, malgré la dérive colossale du coût de réalisation de ce projet qui a de quoi faire tourner bien des têtes. En mai dernier, la commission des affaires économiques de la Chambre des Lords avait demandé une nouvelle évaluation socio-économique du projet, considérant que le coût de HS2 était complètement hors de contrôle...

Le projet prévoit la réalisation de 530 km d'infrastructures nouvelles dont un tronc commun de 230 km de Londres à Birmingham et de deux antennes vers Leeds et Manchester. Il intègre également 6 nouvelles gares à Birmingham, à l'aéroport de Manchester, dans les Midlands, à Sheffield, à Crewe et bien évidemment à Londres avec la nouvelle gare souterraine de Old Oak Commom comprenant 4 voies à quai de 450 m de long, représentant un ouvrage d'un kilomètre, avant de rejoindre la gare d'Euston, elle aussi au moyen d'un tunnel. En revanche, le raccordement prévu à HS1 a été abandonné.

Initialement évalué à 55,7 MM£, soit 61 MM€, le coût de réalisation des 530 km de HS2 est à ce jour chiffré entre 70 et 85 MM£ soit entre 76 et 93 MM€. Certaines hypothèses font même état d'un coût supérieur à 100 MM£, sans compter les effets de l'actuelle dépréciation de la livre...

HS2

En comparaison, la LGV SEA française, à peine plus courte (302 km) a coûté plus de 10 fois moins cher... On comprend mieux pourquoi la Chambre des Lords est allé jusqu'à explorer toutes les pistes de réduction des coûts, y compris revenir sérieusement sur la consistance du projet. Mais même en réduisant la vitesse à 200 km/h, le coût de HS2 ne baisserait que de 9% par rapport à une infrastructure calibrée pour 360 km/h, car ce qui tire mécaniquement vers le haut le coût de réalisation de HS2, c'est l'accumulation d'ouvrages d'art. Ainsi, la seule phase 1 compte 46 km de tunnels est structurellement un projet onéreux par le nombre élevé d'ouvrages d'art et l'accumulation de tunnels : sur la seule phase 1 entre Londres et Birmingham, on compte plus de 46 km cumulés en souterrain et au total, près de 20% du linéaire de HS2 sera en tunnel ou en tranchée couverte. Sans compter les nombreuses sections en estacade au travers de la campagne anglaise...

Par conséquent, en dépit d'un soutien politique de façade, le projet HS2 est dans une posture très difficile et l'alternative au renoncement consistera soit en un endettement assez massif soit un lissage du calendrier de réalisation, mais les échéances actuelles provoquent la colère des provinces du nord (sachant qu'il y a actuellement d'autres sujets encore plus irritants...)

La piste d'une taxation accrue des carburants, gelée depuis 9 ans, pourrait refaire surface, mais se heurterait à une impopularité assurée. même si les recettes supplémentaires, évaluées à 9 MM£ par an, pourraient concourir au financement de HS2 mais aussi d'autres projet, notamment Crossrail 2, c'est à dire un RER nord-sud, doublant l'actuel Thameslink.

La réalisation est désormais étalée entre 2026 pour le tronc commun et 2033 pour les antennes, mais, comme la dérive des coûts, celle du calendrier n'est probablement pas terminée.

Désaturer la WMCL et réduire l'effet de fracture nord-sud

En attendant, la ligne classique de la West Coast Main Line encaisse un trafic toujours plus conséquent, puisqu'elle relie les 4 principales agglomérations du royaume. L'effet de césure entre le nord et le sud semble prendre de l'ampleur. Il est vrai que d'autres sujets, bien plus politiques, bousculent quelque peu le consensus entre les provinces du royaume. HS2 est à la fois le moyen de délester le réseau existant des liaisons longue distance pour y renforcer les dessertes régionales et un véritable outil économique entre l'Angleterre et l'Ecosse... avec tout de même l'interrogation sur le devenir de l'Ecosse qui semble s'inquiéter des conséquences d'un divorce dur avec l'Union Européenne.

Avec HS2, Birmingham sera à 49 minutes de Londres contre 1h24 actuellement. Manchester gagnera d'abord 28 minutes avec la première phase (1h40 au lieu de 2h08) et la phase 2 ramènera le temps de parcours à 1h08. Quant à Leeds, le trajet sera accéléré à la fin des travaux de 52 minutes (1h28 au lieu de 2h20).

Pour le matériel roulant, 5 candidats sont en lice pour un marché de 54 rames évalué à 2,75 MM£ : Bombardier avec Hitachi (déjà bien implanté), Siemens, Alstom, Talgo et CAF. Les rames devront être aptes à une vitesse maximale de 360 km/h.

Quant à l'exploitation, elle prévoit en régime nominal pas moins de 18 trains / heure / sens sur le tronc commun, qui sera exploité en ERTMS niveau 2. HS2 est l'occasion de lancer une nouvelle franchise West Coast Partnership  pour laquelle 3 groupements ont déposé une offre :

  • Trenitalia avec First Group ;
  • MTR avec la RENFE et Guangshen Railway Company ;
  • SNCF avec Virgin et Stagecoach.

Cependant, le groupement incluant l'opérateur français et les deux compagnies britanniques a été d'emblée écarté par le gouvernement qui a retenu le groupement entre First et Trenitalia.

Le projet n'écarte cependant pas totalement le pavillon français puisque les 3 groupements retenus pour construire la ligne sont Vinci, Bouygues et Eiffage.

 

Posté par ortferroviaire à 11:06 - - Commentaires [16] - Permalien [#]
Tags : ,
12 août 2019

Suisse : Lausanne - Echallens toutes les 15 minutes

Avec 3,7 millions de voyageurs par an, c'est tout simplement la plus importante ligne ferroviaire du Canton de Vaud derrière le réseau des CFF. Ce n'est pas rien. En une décennie, le trafic a augmenté de 53%. Le Lausanne - Echallens - Bercher, alias LEB, exploité par les Transports Lausannois, devait bénéficier d'une cadence au quart d'heure à partir du 12 août, soit un doublement de l'offre sur la section Cheseaux - Echallens.

Cet objectif a nécessité d'importants travaux pour adapter l'infrastructure à l'horaire souhaité. Les trains se croisent de façon systématique à Union-Prilly, Romanel, entre Les Ripes et Etagnières, à Echallens et Sugnens.

Mais la mise au point du système d'exploitation et - authentique - l'arrêt maladie prolongé de deux agents de régulation imposent 15 jours de délai supplémentaire avant le renforcement de la desserte. Situation considérée comme une crise, car la desserte ferroviaire, complétée temporairement par des autobus, restera sur l'ancienne trame horaire alors que les Cars Postaux appliquent dès demain la nouvelle grille horaire...

Les travaux du tunnel de 1,7 km entre Lausanne-Flon et Prilly sont toujours en cours, afin de supprimer la section en voirie sur l'avenue d'Echallens, où la circulation à voie unique avec une telle cadence, et avec de fait la moitié des circulations ferroviaires à contresens du trafic routier, devenait trop dangereuse.

 

 

Posté par ortferroviaire à 10:02 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
Tags :
10 août 2019

Sète : un nouveau chantier de combiné en 2020

L’actuel chantier de transport combiné de Sète sera remplacé fin 2020 par de nouvelles installations avec 3 voies de 330 m chacune offrant une capacité de 800 conteneurs par semaine. Le trafic actuel comprend 4 allers-retours par semaine vers Noisy le Sec puis Bettembourg et Zeebrugge, traitant environ le tiers des remorques débarquées sur le port, soit environ 25 000 par an, en provenance du port turc d'Izmir. Ces remorques sont acheminées sur des wagons Modalohr surbaissés aptes au gabarit P400. L’objectif est d’atteindre la moitié de ce trafic avec les nouvelles installations. L'Etablissement Public Régional Port Sud de France et la Région Occitanie vont investir 6 M€ pour réaliser ces aménagements.

Posté par ortferroviaire à 11:01 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : , ,
08 août 2019

LNPCA : une concertation centrée sur les RER

Depuis le 12 juin et jusqu'au 18 octobre, une nouvelle étape de concertation se déroule sur le projet de liaison nouvelle entre Marseille et Nice en se concentrant plus spécifiquement sur le volet périurbain dans les bassins de Marseille, Toulon et de la Côte d'Azur. Les aménagements présentés représentent un investissement de 3 à 3,4 MM€ selon les orientations sur 2 options : le maintien à double voie ou le quadruplement du tunnel de Saint Louis, au nord de Marseille, et l'implantation de la voie supplémentaire dans la vallée de l'Huveaune.

comparaison-flux-LNPCA-europe

 

Il y a urgence - ce n'est pas une nouveauté - mais on appréciera dans le dossier de concertation cette comparaison sur l'intensité des dessertes. Le retard français est assez considérable...

LNPCA-evolution-offre-phases1&2

Evolution des dessertes proposées à l'issue des travaux objet de la présente concertation : la cadence au quart d'heure des trains omnibus devient possible pour un RER à Marseille, Toulon et Nice, tout en ménageant une capacité supplémentaire pour les liaisons Marseille - Nice.

LNPCA-RER-marseille

Evolutions du réseau ferroviaire dans l'agglomération marseillaise. L'insertion de la quatrième voie entre La Blancarde et La Penne sur Huveaune est aujourd'hui prévue au nord des voies actuelles mais a été aussi étudiée au sud, avec un surcoût d'environ 300 M€, soit 10% du coût total des aménagements présentés dans cette concertation.

LNPCA-gare-marseille

LNPCA-gare-marseille2

Principes généraux d'aménagement de la gare souterraine de Marseille Saint Charles, dotée de 4 voies à quai. La composante marseillaise du projet représente les deux tiers du coût des travaux présentés : le coût d'un accès central et d'une excellente connexion au réseau urbain, d'autant plus qu'une nouvelle ligne de tramway passant elle aussi sous la gare Saint Charles commence à être esquissée pour la desserte de la Belle de Mai.

LNPCA-RER-toulon

Le traitement du bassin toulonnais est aussi prévu dans cette première phase avec une desserte diamétralisée depuis Carnoules et Hyères vers l'ouest de l'agglomération. Le terminus reste à définir entre les trois gares de Bandol, Ollioules et La Seyne.

LNPCA-RER-cannes-antibes

Prévus en phase 2, les aménagements dans le secteur de Cannes et Antibes revêtant un caractère métropolitain affirmé bénéficient d'un coup d'accélérateur. Outre l'ajout d'une voie supplémentaire à Cannes et Antibe, la dénivellation de la bifurcation de La Bocca entraine la suppression de cet arrêt et son remplacement par une nouvelle gare sur le site plus à l'ouest de Cannes Marchandises délaissé, objet d'un projet de requalification urbaine.

LNPCA-RER-nice

Dans l'agglomération niçoise, la priorité est évidemment la création de la nouvelle gare de Nice Aéroport, remplaçant l'actuel arrêt de Saint Augustin. Ce sera véritablement la deuxième gare de la métropole puisque les liaisons Grandes Lignes s'y arrêteront aussi. Le réaménagement de Nice Ville et l'augmentation de la capacité de stationnement sur le site de Saint Roch sont également prévus, car directement rattachés à l'augmentation de l'offre, notamment avec le RER azuréen.

Parallèlement, les études sur le renouvellement de la signalisation entre Marseille et Vintimille se poursuivent avec l'objectif d'un déploiement d'ERTMS 2, avec dépose de la signalisation latérale, par étapes successives, combinées avec l'équipement du matériel roulant régional, entre 2026 et 2031.

Posté par ortferroviaire à 10:20 - - Commentaires [35] - Permalien [#]
Tags : , , ,
07 août 2019

Pays-Bas : commande supplémentaire pour Alstom

Les chemins de fer hollandais avaient déjà commandé 79 rames Intercity nouvelle génération à Alstom, sur la base du Coradia Stream : parmi elles, 49 éléments de 5 voitures (longueur 110 m) et 30 de 8 voitures (lonfueur 165 m). Ces rames seront livrées à partir de 2020. Elles seront aptes à circuler sous 1500 V et sous 25 kV, équipées ERTMS niveau 2 afin de pouvoir emprunter la section hollandaise de la ligne nouvelle Bruxelles - Amsterdam.

Les NS ont annoncé la levée d'une option de 18 rames supplémentaires, qui seront équipées pour la circulation en Belgique sous 3000V sur le réseau classique afin notamment d'assurer un service rapide entre Bruxelles et Amsterdam. Elles viendront donc remplacer les rames tractées assurant le service Benelux, dont on se souvient qu'il avait été abandonné voici 7 ans lorsque les NS et la SNCB avaient essayé de mettre en service les automotrices Fyra du constructeur italien AnsaldoBreda. Devant les multiples problèmes rencontrées, les deux opérateurs avaient dénoncé le contrat et renvoyé le matériel en Italie (c'est d'ailleurs in fine Trenitalia qui les a récupéré après reconception technique).

Les NS souhaitent en effet intensifier l'usage de la ligne à grande vitesse, qui voit passer au maximum 20 allers-retours par jour à 300 km/h entre Thalys et Eurostar. Autant dire qu'il y a de la place sur le graphique même avec des trains plafonnant à 200 km/h. Mais pour cela, il faudra attendre au mieux 2025.

Posté par ortferroviaire à 15:41 - - Commentaires [40] - Permalien [#]
Tags : , , , ,