transportrail - Le webmagazine ferroviaire

25 mars 2019

Autriche : Westbahn achète chinois (tout s'explique... ou presque)

Que se passe-t-il donc ? Au lendemain de la publication de l'appel d'offres de la DB pour des automotrices à deux niveaux aptes à 200 km/h pour du trafic Intercity, à livrer au plus tard en janvier 2020, les ÖBB ont publié exactement le même avis pour 17 rames de 4 et 6 voitures.

C'est à ne plus rien y comprendre... et la réponse est arrivée par nos lecteurs. Et elle a de quoi surprendre !

Westbahn va céder les 17 rames Stadler Kiss actuellement employés sur les relations Vienne - Salzburg et Vienne - Munich, alors que son conseil de surveillance vient de valider l'acquisition de 15 à 17 automotrices Intercity aptes à 200 km/h et à 2 niveaux auprès du constructeur chinois CRRC, qui annonce pouvoir livrer les nouvelles rames dans un délai d'un an. On demande quand même à voir, étant donné que le matériel devra être importé...

Bref, les ÖBB envisagent, comme la DB, le rachat de tout ou partie des rames Kiss de Westbahn.

Difficile encore de comprendre le lien entre cette cession-acquisition et la situation de Westbahn, toujours déficitaire.

Posté par ortferroviaire à 14:49 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags : , , ,

24 mars 2019

La LOM au Sénat

Après un premier passage plutôt transparent à l'Assemblée Nationale, le projet de Loi d'Orientation sur les Mobilités est actuellement examiné par le Sénat. La chambre haute entend proposer d'importants amendements pour rectifier un texte qui, selon plusieurs sénateurs, comporte encore un grand nombre de lacunes, avec en toile de fond la question de l'accessibilité aux territoires, en dehors des grandes métropoles et hormis les liaisons avec Paris, mais aussi un débat capital sur le financement des investissements, sans réponse depuis le scandaleux naufrage de l'écotaxe.

Principal reproche fait par les sénateurs au texte adopté par l'Assemblée Nationale, l'absence de financement et de programmation sur les infrastructure ferroviaire. Le gouvernement se retranche derrière les annonces faites lors de la réforme ferroviaire, sur la garantie d'une dotation de 2,7 MM€ par an, dont on sait très bien qu'elle ne couvre pas la totalité du réseau ferroviaire mais seulement une partie du réseau structurant. Marteler la priorité aux transports du quotidien dans une situation de péril à l'horizon de 10 ans sur un tiers du réseau n'est pas la moindre des ambiguïtés de la situation actuelle. Le budget de l'AFITF n'est pas à la hauteur des engagements de l'Etat, puisque l'agence ne serait dotée que de 2,47 MM€ en 2019. Le Sénat envisage de lui affecter l'intégralité de la hausse de la TICPE prévue en 2014. En marchant sur des oeufs, ce qui n'est pas franchement dans ses habitudes, la ministre des Transports évoque régulièrement la possibilité d'instaurer une taxe sur le transport routier en transit au moyen d'une vignette.

Pour autant, le discours du gouvernement sur la consistance du réseau reste très évasif : à mots à peine masqués, outre le fait qu'il va charger les préfets de négocier un accord avec les Régions, on voit bien que, dans sa grande tradition, l'Etat va chercher à transférer la responsabilité de possibles mauvaises nouvelles - comprendre des fermetures de ligne - sur les Régions, récupérant des charges supplémentaires (sur l'infrastructure) sans ressource correspondante.

En outre, l'Etat semble s'orienter vers la reprise de la propriété du réseau, qu'il avait confié, en même temps que la dette, à RFF en 1997. Dans cette opération, il se pourrait que l'Etat ne reprenne pas la totalité du réseau avec la possibilité de transférer certaines lignes aux Régions. La manoeuvre est assez cohérente sur le plan financier (reprise du passif = reprise de l'actif), mais on peut être particulièrement inquiet des conséquences du fait de la vacuité stratégique de l'Etat.

Cependant, il semble tout de même que cette loi ne positionne pas le sujet ferroviaire au centre des préoccupations... ni même plus globalement les transports en commun car le volet urbain est tout aussi aride. En revanche, la LOM se penche très significativement sur la réglementation des navettes autonomes, des trotinettes en milieu urbain, l'organisation du covoiturage... et finalement dans une approche fataliste sur la dépendance sans cesse croissante de nombreux territoires à l'automobile. Probablement la conséquence d'un projet d'envergure technique dans laquelle il manque - et ce n'est malheureusement pas une première - la composante territoriale.

Posté par ortferroviaire à 20:49 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
Tags : , , , ,

Allemagne : la DB à la recherche de matériel roulant

C'est à ne plus rien y comprendre. La stratégie de la DB pour le renouvellement des matériels Intercity réserve régulièrement son lot de surprises.

Résumé des épisodes précédents. Pour remplacer les deux premières générations d'ICE et les rames tractées sur les relations circulant à 200 km/h, l'opérateur allemand avait initialement fondé sa politique sur la rationalisation du parc avec une seule série : l'ICE4, avec une vitesse maximale de 249 km/h pour éviter de franchir le seuil fatidique de 250 km/h au-delà duquel le matériel est considéré non plus à haute vitesse mais à grande vitessse.

Mais parallèlement, elle lançait un appel d'offres pour des trains Intercity aptes à 160 km/h, aboutissant à la formule IC2 : retour à la rame tractée, avec l'évolution de plateformes déjà connues pour le transport régional, avec les voitures Dosto de Bombardier, dans une nouvelle version adaptée à la longue distance, et des Traxx aptes à 160 km/h.

L'ICE4 fait ses débuts, mais entre la commande et les premières livraisons, la DB a décidé de reformater les rames pour augmenter encore leur capacité (en passant de 12 à 13 voitures) et de procéder à l'homologation de ces rames à une vitesse de 265 km/h pour, dit-elle, procurer une capacité supplémentaire à résorber les retards. Quant aux IC2, leur mise au point semble plus complexe que prévu, le comportement dynamique des voitures, surtout en pousse, donnant du fil à retordre à Bombardier, alors que plusieurs milliers de voitures similaires circulent déjà (mais à 140 km/h).

Le lancement d'un troisième marché avait déjà dérouté plus d'un observateur : l'ECx récemment attribué à Talgo avec sa locomotive Tracva et ses segments articulés à pendulation passive pour former une rame réversible apte à 230 km/h pour des liaisons internationales illustre une nouvelle fois les hésitations de la DB.

Mais avec l'annonce publié cette semaine, on frise le déraillement : la DB est à la recherche de rames Intercity - éventuellement d'occasion - d'une capacité de 500 places, à deux niveaux, aptes à 200 km/h et équipées ERTMS 2 pour une mise en service au plus tard en janvier 2020. Il va de soi que dans un délai aussi court, la production d'un matériel neuf est irréaliste. Les deux seuls produits existant sur le marché capables de répondre - au moins en partie - à cet appel d'offres sont l'Omneo Premium de Bombardier, et le Kiss de Stadler, mais les délais de livraison ne sont pas réalistes. Quant à trouver du matériel d'occasion de ce type, c'est peine perdue. Seules les rames Kiss de l'opérateur autrichien Westbahn pourraient en théorie répondre à la requête, mais le parc est utilisé à plein régime sur les relations Vienne - Salzburg et Vienne - Munich.

Conclusion : ça tangue à la DB... et cela semble se propager aussi en Autriche...

Posté par JJ_Socrate à 16:24 - - Commentaires [22] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,

Nantes - Bordeaux : le début de la renaissance ?

76 km de ligne, 172 km de rail, 120 000 tonnes de ballast, 136 000 traverses, 88 M€ : ce sont en résumé les 4 chiffres à retenir du renouvellement de la section Nantes - La Roche sur Yon, engagé en janvier dernier et qui devrait s'achever en juin. L'opération est financée sur fonds propres de SNCF Réseau, via le Contrat de Performance, puisque c'est la seule section de la transversale Nantes - Bordeaux à être considérée comme du réseau structurant, classée groupe 6 dans ce qui est improprement appelé classification UIC. C'est aussi la section la mieux équipée, électrifiée en 25 kV, dotée du Block Automatique Lumineux jusqu'à Clisson et du BAPR au-delà.

Nantes - La Roche sur Yon constitue la première étape de modernisation de la transversale Nantes - Bordeaux. L'année prochaine, les 103 km entre La Roche sur Yon et La Rochelle seront fermés. La voie est particulièrement dégradée, imposant depuis 4 ans un ralentissement à 60 km/h sur une zone à 110 / 130 km/h coûtant plus de 50 minutes. La signalisation n'est guère meilleure, l'antique Block Manuel régional Nantes-Bordeaux étant maintenu a minima. La solution retenue fait couler beaucoup d'encre et de salive : SNCF Réseau renouvellera une seule voie, dotée de 2 évitements à Luçon et Marans, solution amplement suffisante pour écouler les 4 allers-retours existants, et jusqu'à 4 fois plus de circulations avec l'usage d'un seul point de croisment. Autant dire que le retour de la deuxième voie n'est pas pour demain : il faudrait en outre mobiliser 100 M€ de plus sachant que les 138 M€ de l'opération qui sera engagée l'an prochain ont été obtenus in extremis. La Roche sur Yon - La Rochelle sera en outre la première application de NExT Regio, une évolution du BAPR, en technologie numérique, avec télécommande par fibre optique de la ligne depuis le poste informatisé existant de La Roche sur Yon.

Plus au sud, la situation devient particulièrement critique et les ralentissements à 60 km/h entre Beillant et Saint Mariens prolifèrent. SNCF Réseau devrait profiter de la fermeture de 15 mois entre La Roche sur Yon et La Rochelle pour réaliser des travaux dans cette zone, afin de retrouver les performances nominales et ainsi pouvoir revenir à une liaison Nantes - Bordeaux en 3h45 à 3h50, tirant profit des aptitudes du Coradia Liner. De son côté, la Région Nouvelle Aquitaine planifie déjà pour 2021 des développements d'offre sur les relations Intervilles Bordeaux - Saintes - La Rochelle et sur la desserte périurbaine jusqu'à Saint Mariens, avec dans ce cas la contrainte d'une exploitation tendue par l'absence de voie de terminus, qu'il faudra intégrer à terme (avec une opportunité qui semble se profiler à moyen terme, les postes d'aiguillage de Saint Mariens étant à renouveler d'ici 5 à 7 ans...)

211018_85000viaduc-cubzac_aquerleau

Viaduc de Cubzac les Ponts - 21 octobre 2018 - Vu grâce à un drône, le viaduc de Cubzac dans toute sa splendeur : l'UM de Coradia Liner apparaît minuscule sur cet ouvrage de plus de 2 km. Sa rénovation sera un morceau de choix des travaux à mener sur la transversale dans la décennie à venir. Et la Région s'interroge sur l'électrification de la section Bordeaux - Saint Mariens... © A. Querleau

Ces travaux sont d'autant plus nécessaires que Nantes - Bordeaux, comme Nantes - Lyon, fait l'objet de l'appel d'offres pour l'exploitation de ces deux transversales, se partageant le même matériel entretenu à Nantes : les potentiels candidats surveillent logiquement de près l'évolution de l'infrastructure pour élaborer leurs propositions et notamment une nécessaire augmentation du nombre de relations...

Posté par ortferroviaire à 11:52 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
Tags : ,
19 mars 2019

Lille - Comines ou le ch'ti train fantôme

Parmi les cas les plus désespérants de lignes dans une situation de quasi abandon, Lille - Comines se taille une place de choix. Dans une métropole de plus d'un million d'habitants, difficile de jouer la partition de l'absence de potentiel, ce qui rend le délabrement de l'infrastructure d'autant plus incompréhensible. La desserte squelettique, comprenant 4 allers-retours en semaine (un cinquième le mercredi) incarne le retard abyssal du chemin de fer dans la desserte des grandes agglomérations. L'absence de circulation commerciale entre le samedi midi et le lundi matin confine au gag quand on sait que circulent deux trains le dimanche matin pour dérouiller la voie et l'aiguillage de la bifurcation de La Madeleine. On est assez loin des débats sur le RER lillois avec une offre qui ne serait déjà pas acceptable dans n'importe quelle campagne française !

060319_82740comines4

Comines - 6 mars 2019 - 220 places pour une fréquentation qui se compte sur une seule main, c'est la situation de Lille - Comines, qui n'est pas seulement le fait d'une politique d'abandon de l'infrastructure mais aussi d'une offre inadaptée, qui amène à s'interroger sur la pertinence du train sur cette relation. © transportrail

060319_voie-marquette6

Marquette - 6 mars 2019 - Quand on voit cela, on comprend pourquoi on roule à 40 km/h sur cette ligne... © transportrail

Alors faut-il sauver Lille - Comines ? Oui, assurément, mais pas en investissant plusieurs dizaines de millions d'euros pour afficher le sauvetage d'une ligne qui resterait de fait inutile par un service complètement inadapté au teritoire. Pour cela, le train est-il le bon mode de transport ? Pour transportrail, la réponse est non. Mais pour autant, pas de délire de modules autonomes, de réminiscence d'ARAMIS ou autres concepts fumeux. Notre proposition, c'est un tramway.

Notre dossier Lille - Comines comprend deux volets : ici à transportrail, l'analyse de la situation ferroviaire, et sur notre site transporturbain, le développement de notre proposition de tramway.

Posté par ortferroviaire à 21:22 - - Commentaires [15] - Permalien [#]
Tags : ,

17 mars 2019

Rennes - Châteaubriant totalement sauvée in extremis ?

Cela commence à ressembler à une bonne nouvelle. Si la Région Bretagne avait confirmé son engagement dans la pérennisation de la ligne Rennes - Châteaubriant sur son seul territoire, c'est à dire jusqu'à Retiers, le devenir des 26 km subsistants au-delà jusqu'à Châteaubriant demeurait incertain : la Région Bretagne considérait que le sujet était du ressort de sa voisine des Pays de la Loire, qui remarquait que la ligne était totalement dans le périmètre de conventionnement breton.

Finalement, face au risque de perdre la liaison entre Châteaubriant et Rennes, la Région Pays de la Loire a validé le principe d'un financement à hauteur de 6,4 M€, soit le tiers du besoin évalué à 18,9 M€. L'Etat contribuera à hauteur de 1,3 M€. Le solde sera versé par les collectivités locales et SNCF Réseau (à hauteur de 8,5% du coût du projet soit 1,6 M€).

Désormais, la ligne Rennes - Châteaubriant peut faire l'objet d'un véritable projet de service, au moins équivalent à celui du tram-train Nantes - Châteaubriant, soit pour commencer 8 allers-retours contre 5 avant la dégradation du service. N'oublions pas que depuis la mise en service de la LGV jusqu'à Rennes, le pays de Châteaubriant est d'accès plus rapide via Rennes si on considère juste le retour aux performances nominales de la ligne. N'oublions pas aussi que la ligne Rennes - Châteaubriant pourrait à peu de frais être significativement accélérée, pour amplifier son attractivité. Espérons qu'il soit assorti, avec l'engagement des communes et intercommunalités, d'un projet territorial pour faire des zones autour des gares des sites privilégiés pour les projets locaux de rénovation et de développement. Sans compter que cette ligne pourrait être un des maillons porteurs d'un RER rennais, au moins jusqu'à Janzé...

Posté par ortferroviaire à 14:02 - - Commentaires [12] - Permalien [#]
Tags : ,
16 mars 2019

Extension du domaine français pour le fret XXL

En France, la cote standardisée pour les trains de fret est de 750 m : c'est la valeur la plus élevée en Europe de l'Ouest, mais Fret SNCF a exploré depuis plusieurs décennies le domaine des trains de grande longueur, jusqu'au récent essai Marathon avec un convoi de 1500 m de long.

Depuis 2012, les trains de l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou peuvent être théoriquement portés à 850 m : 20% environ de ces relations circulent déjà dans ce format. Sur ce même axe, une liaison Woippy - Sibelin a été également mise en oeuvre en décembre 2017 et cette cote est admise sur l'axe Valenton - Miramas depuis novembre 2018. L'objectif est d'atteindre en fin d'année 2021 une longueur de 1000 m, en visant d'abord l'artère Nord-Est entre le port de Dunkerque et le sillon mosellan, afin de porter le tonnage des trains à 5000 t et la longueur maximale à 850 m. Cette longueur sera disponible de Calais à Woippy au début de 2020.

Allonger les trains de fret peut être le moyen d'améliorer la compétitivité du train face à la route sur le terrain économique. L'argumentaire repose sur la recherche d'une plus grande productivité du sillon et des moyens humains et matériels de traction. Le gain est estimé entre 10 et 15% pour les opérateurs, même avec l'installation d'un dispositif d'accompagnement du freinage pour la queue du convoi. Le bénéfice principal est évidemment pour les chargements relativement légers par rapport à leur longueur (transport combiné, automobiles...) mais intéresse aussi le trafic lourd (minerais, granulats, céréales...) pour les retours à vide.

030810_37031viviers

Viviers - 3 août 2010 - L'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou peut profiter de l'allongement des trains à 850 m. L'objectif de trains de 1000 m est-il compatible avec la capacité nécessaire à l'ensemble des besoins ferroviaires ? © transportrail

Pour le gestionnaire d'infrastructures, le bilan est plus nuancé. En repoussant la limite de longueur, on retarde le besoin de circulations supplémentaires, ce qui génère moins de recettes. Les trains plus longs nécessitent des investissements - certes limités - sur l'infrastructure, avec des modifications de signalisation. Sont concernées les longueurs de cantons mais aussi la gestion du risque de recul : au démarrage, un train immobilisé peut s'allonger d'une dizaine de mètres par la détente des attelages (phénomène accru évidemment dans les rampes) et peut par exemple empiéter sur un passage à niveau. Il se psoe aussi la question du besoins minimal de voies de garage en ligne, dont peu sont conçues pour accueillir des trains de 850 m (ou plus).

En outre, ces trains XXL sont plus consommateurs de capacité en ligne, puisqu'ils impactent le débit de l'infrastructure, par un temps de dégagement des cantons plus longs tant par l'effet de la longueur que celui de la masse du convoi. En outre, les efforts demandés étant plus importants, il est nécessaire de renforcer la puissance des sous-stations, d'autant que ces trains nécessitent un deuxième engin moteur.

On rappellera aussi que le KVB actuellement opérationnel en France est techniquement limité à des convois de 1000 m. Les expériences à 1500 m étaient à visée exploratoire pour progresser sur des sujets techniques et non pour un déploiement sur l'ensemble du réseau. Il faudra probablement attendre le déploiement d'ERTMS sur le réseau structurant.

Autant dire que les marges de manoeuvres sont limitées : des investissements non négligeables pour une activité qui, du point de vue du gestionnaire d'infrastructures, génère des pertes (du fait de la faiblesse des péages) et des coûts (d'usure du réseau), le tout dans un système ferroviaire cadenassé par une logique uniquement financière de fait contre-productive... alors qu'au niveau de l'économie d'un pays entier, l'intérêt ne fait aucun doute.

En revanche, allonger les trains peut retarder des investissements capacitaires en cas de pénurie de sillons, ce qui peut concerner quelques sections de grands axes et certains noeuds ferroviaires de premier plan (comme Lyon), mais en pondérant les avantages et les inconvénients (effet de la longueur sur le débit) et en prenant en considération de positionnement temporel de ces trains : les contraintes en ligne et dans les noeuds en soirée ou en nuit ne sont pas les mêmes qu'en pleine journée...

La démarche française de passage limité du 750 au 850 m dans un premier temps trouve son pendant sur le réseau allemand, confronté à une difficulté croissante à offrir des sillons fret sur des lignes très circulées. Pour 700 M€, il s'agit d'allonger 100 évitements sur le réseau principal allemand afin d'admettre des trains de 740 m contre 650 m actuellement. Les lignes autorisant des trains de 850 m (sur l'axe Hambourg - Danemark) resteront donc durablement marginales, sauf sur les NBS la nuit. Les marges de manoeuvres sont là aussi réduites, car pénaliser la capacité d'un réseau très demandé pour allonger les trains dans une logique d'efficacité économique pour les chargeurs, voilà qui pose clairement la question de l'équilibre avantage / inconvénients et d'une vision peut-être un peu trop cloisonnée.

Posté par ortferroviaire à 20:30 - - Commentaires [14] - Permalien [#]
Tags : , ,

Un appel d'opérateurs européens pour le fret

Constatant que la COP21 n’a guère été suivie d’effets, sinon la hausse des émissions de gaz nocifs, et que les 3 conférences qui ont suivi l’accord de Paris ont été toutes à peu près le même fiasco, le groupement Rail Freight Forward a été constitué le 14 décembre 2018 à l’initiative de plusieurs opérateurs européens, parmi lesquels la SNCF, la DB, les CFF, les CFL, les ÖBB, les FS, les PKP, les CD et Lineas.

Ils proposent un objectif ambitieux : porter la part de marché du fret ferroviaire à 30% en 2030, soit un doublement du volume de marchandises transportées par le rail par rapport à 2018. C’est ambitieux, et ce n’est malheureusement pas la première fois que de telles intentions – si louables soient-elles, en restent à ce stade. N’allons même pas jusqu’à évoquer un ancien ministre des Transports Français qui annonçait en 1998 un doublement du trafic fret en 20 ans. On sait ce qu’il en est advenu (du résultat, et du ministre).

090319_186-304collioure

Collioure - 9 mars 2019 - Le trafic combiné semble reprendre des couleurs avec la pénurie de conducteurs de poids lourds dans l'Union Européenne. Pour autant, les circulations fret sur les grands axes stratégiques européens restent, du moins en France, rares car devant composer avec un réseau d'une capacité et d'une disponibilité insuffisante. Dans le cas présent, les trains de fret peuvent emprunter la ligne nouvelle Perpignan - Figueras et bénéficier d'un itinéraire à voie normale jusqu'à Barcelone, mais la plupart continuent d'emprunter la ligne classique avec changement d'écartement à Cerbère - Port-Bou. Une affaire de coût du sillon ? © transportrail

Ces opérateurs mettent en avant la nécessité d’infrastructures ferroviaires fiables, disponibles et adaptées au marché, avec un appel indirect à l’homogénéisation des gabarits, notamment autour du fameux « P400 » qui suscite pas mal d’agitations chez les différents gestionnaires d’infrastructures, surtout ceux qui, comme la France, ont des infrastructures souvent de dimensions assez contraintes. A ce sujet, les CFF sont en train de plancher sur une méthode aboutissant à une configuration à peu près comparable avec des modalités a priori plus économiques que des opérations de dégagement classique du gabarit (soit abaissant la voie, soit en relevant les obstacles).

L’enjeu n’est tout de même pas mince : 75% des marchandises en Europe transitent par la voie routière rejetant 275 Mt de CO² (et autres gaz ou particules) dans l’atmosphère (et donc nos poumons).

010811_485-005mullheim_hoffmann

Müllheim - 1er août 2011 - Pour la traversée de la Suisse, une autoroute ferroviaire transfrontalière a été mise en place depuis l'Allemagne avec une origine à Freiburg im Breisgau. Sur ce cliché, c'est une Re 485 du BLS qui en assure la traction. ©  N. Hoffmann

Rail Freight Forward note que les Etats qui ont mis en place un dispositif de rééquilibrage des coûts entre le rail et la route sont ceux qui ont le plus accru le rôle du rail dans le transport de marchandises. C’est le cas de l’Autriche, où 32% des marchandises utilisent le train, et naturellement de la Suisse, avec 37%.

060618_1142-620wiener-neustadt

Wiener Neustadt - 6 juin 2018 - Champion de la part de marché du fret, l'Autriche profite de sa position géographique, à la fois sur les axes est-ouest et nord-sud. Le trafic y est intense et les investissements quasi continus pour développer la capacité du réseau ferroviaire. © transportrail

La conjoncture est plutôt favorable, car, dans le domaine du transport routier, on assiste à un mouvement de fond lié à la croissance économique dans les pays d’Europe centrale. Le secteur du transport routier est très sollicité au sein des Etats et plus globalement sur des liaisons de courte et moyenne distance difficilement captables par le rail. Conséquence, les transporteurs routiers ont de plus en plus de mal à répondre à la demande sur des longues distances au sein de l’Union Européenne, ce qui redonne de la vigueur au marché ferroviaire et notamment au transport combiné.

Pour autant, cet appel risque de rester sans effet notoire : c’est une déclaration de principe et un lobbying de portée limitée. Les signataires demandent in fine des décisions politiques dans chacun des pays en faveur du rail. Certains ont réellement pris de l’avance. D’autres, dont la France, accumulent un retard considérable, amplifié par le scandale politico-financier de l’abandon de l’écotaxe. L’Union Européenne doit également prendre sa part de responsabilité du fait de son processus de décision qui favorise le statu quo.

La réorientation de certaines politiques nationales et de l’action européenne en faveur du transport ferroviaire de marchandises n’est malheureusement pas pour demain. Il y a pourtant de plus en plus urgence…

15 mars 2019

Nîmes-Manduel TGV : le salut de la gare Montpellier Sud de France

En décembre 2019, la nouvelle gare de Nîmes-Manduel située au croisement de la LGV Méditerranée, du Contournement de Nîmes et Montpellier et de la ligne classique Tarascon - Narbonne sera ouverte... mais pas totalement achevée prévient SNCF Réseau compte tenu des délais très resserrés et des intempéries qui ont impacté l'avancement des travaux.

301214_27884nimes

Nîmes - 30 décembre 2014 - Avec la mise en service de la gare TGV de Nîmes-Manduel connectée au réseau classique, le transport régional devait pouvoir profiter de la capacité libérée pour renforcer la desserte du littoral, et notamment pour les relations entre Nîmes et Montpellier et leurs besoins périurbains. © E. Fouvreaux

A cette occasion, la desserte nationale sera remaniée sur l'arc languedocien. Les Intercités Bordeaux - Marseille seront à nouveau tous tracés par les gares centrales de Nîmes et Montpellier, mettant fin à la situation transitoire peu cohérente avec les 2 relations rapides tracés par CNM... mais à 140 km/h seulement puisque l'homologation de rames tractées à 160 km/h n'avait pas été demandée !

IC-TS-montpellier-sud-de-france

Montpellier Sud de France - août 2018 - Un quart de l'offre voyageurs sur ce seul cliché ! La BB22325 assure l'Intercités Marseille - Bordeaux. Les 2 allers-retours rapides de cette relation doivent se contenter d'une vitesse de 140 km/h. Ils reviendront dans les gares historiques dès le mois de décembre 2019 pour le service annuel 2020. (cliché X)

Du côté des TGV et des Ouigo, la nouvelle offre sera assez équilibrée puisque les deux gares nouvelles languedociennes disposeront de 24 arrêts par jour, tandis que les gares centrales historiques en conserveront 26.

La connexion de la nouvelle gare de Nîmes-Manduel au réseau classique fera assurément la différence : elle sera desservie par 44 TER Occitanie, c'est à dire l'intégralité des trains circulations régionales sur la section Tarascon - Nîmes. En revanche, la connexion de la gare de Montpellier Sud de France reste toujours aussi précaire, dans l'attente du prolongement de la ligne T1 des tramways depuis l'actuel terminus Odysseum.

Posté par ortferroviaire à 11:14 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
Tags : , ,
10 mars 2019

Toulouse - Bayonne : Coradia Liner en vue

A partir du 29 avril et jusqu'au 26 juillet, la SNCF va introduire 9 nouvelles rames Coradia Liner sur la relation Toulouse - Bayonne dont les 4 allers-retours abandonneront les rames tractées de voitures Corail associées aux BB7200 pour une nouvelle version de cette automotrice déclinée du Régiolis d'Alstom. En effet, comme le précise le site Actu TER Occitanie, il s'agira de rames de 4 caisses avec l'aménagement intérieur dérivé des rames déjà introduites sur Paris - Mulhouse, Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux. Ces 9 nouvelles rames seront uniquement électriques mais leur capacité a de quoi poser question : 173 places seulement dont 23 en 1ère classe. L'exploitation est prévue en unité simple du lundi au vendredi et en UM2 les samedis et dimanches, ce qui semble assez peu compatible avec les besoins du vendredi et du lundi, liés aux étudiants et scolaires des internats.

060117_7343saint-julien-sur-garonne_costes

Saint Julien sur Garonne - 6 janvier 2017 - C'est bientôt la fin pour le couple 7200 - Corail sur la transversale pyrénéenne... mais les nouvelles automotrices annoncées seront-elles assez capacitaires ? Une énième version du Régiolis / Coradia Liner va être développée pour les 9 rames affectées à la relation Toulouse - Bayonne. © S. Costes

Sur le plan économique, la faible capacité de ces rames fait évidemment bondir le prix à la place. A environ 8 M€ la rame, le prix de la rame à la place offerte revient tout de même à 46 242 €. En comparaison, la version régionale de 220 places atteint un coût de 36 363 € : un bel écart de 27% qu'il faudra assurément compenser par des circulations en UM2 en semaine puisque la capacité proposée par une seule rame correspond à l'équivalent de 2 voitures Corail, pour des trains qui en comportaient a minima le double. A défaut de pouvoir envisager des Régiolis à 6 caisses (incompatibles avec les installations de maintenance de Toulouse), il va certainement falloir recourir aux UM2 a minima le vendredi et le lundi.

Posté par ortferroviaire à 13:39 - - Commentaires [53] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,