Accédez aux nombreux dossiers de transportrail consacrés aux grandes lignes de jour. Depuis la parution des reportages, certaines relations ont quitté le giron des Trains d'Equilibre du Territoire pour être transférées aux Régions.

Soulignons aussi que la grande vitesse peut s'inviter dans la discussion, à des degrés divers :

  • des projets lointains comme Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon (alias POCL) pour la liaison Paris - Clermont-Ferrand, et qui a pu aussi concerné l'axe Paris - Toulouse ;
  • des projets abandonnés tels Poitiers - Limoges, concernant lui aussi POLT ;
  • des projets en phase d'étude et de concertation, comme GPSO et LNMP pour l'axe Bordeaux - Marseille
  • des projets réalisés, avec l'essor des liaions province-province et plus récemment la LGV Rhin-Rhône qui, en 2011, a permis la conversion au TGV de l'axe Strasbourg - Lyon et a également impacté la radiale Paris - Bâle.

Liaisons radiales

Liaisons transversales

Les liaisons transversales en France se heurtent principalement à trois difficultés.

  • la première est politique : dans un pays très centralisé où l’organisation des réseaux de transport est pensée en fonction de l’accès à la capitale, ces relations sont par nature au second plan des orientations de l’Etat ;
  • la deuxième est d’ordre géographique : nombre d’entre elles doivent irriguer des territoires à faible densité de population, des Ardennes aux Pyrénées en passant par la Champagne et le Massif Central ;
  • la troisième est économique : ces relations accusent un déficit important et la SNCF a été longtemps à l'instigation de campagnes de suppression si les Régions n'acceptaient pas de mettre la main à la poche (dernier épisode en 2005). Finalement, c'est l'Etat qui a dû dans un premier temps, en 2011 et seule la liaison Caen - Tours a quitté le giron national pour passer sous étendard régional en 2020.

Cependant, certaines transversales sont atypiques. C’est d’abord le cas de Strasbourg – Lyon, qui a bénéficié de la construction de la LGV Rhin-Rhône. Si cette dernière est d’abord utilisée par des liaisons radiales, notamment entre Paris et la Suisse, son seul nom rappelle une vocation transversale, mais qui est pour l’instant sous-développée. Vient ensuite Bordeaux - Marseille, empruntant des infrastructures électrifiées et relativement bien équipées, et desservant toutes les grandes agglomérations du sud de la France : Bordeaux, Toulouse, Montpellier et Marseille. On serait tenté d’ajouter Toulon et la conurbation azuréenne et de muer Bordeaux – Marseille en Bordeaux – Nice, mais la SNCF a décidé en 2012 de couper cette relation à Marseille. C’est enfin le cas de Toulouse – Hendaye : à défaut de grandes métropoles intermédiaires, puisque les principales villes desservies sont Tarbes, Pau et la conurbation du littoral basque, cette ligne bénéficie aussi de la traction électrique de bout en bout.

Pour les autres, en dépit de progrès réels, notamment grâce aux investissements régionaux (Nantes – La Roche sur Yon, Tours – Nevers), les parcours nécessitent encore des matériels à traction thermique. Néanmoins, des progrès conséquents ont été accomplis à partir de 2017 avec l’arrivée de nouvelles rames bimodes afin d’éliminer des voitures Corail et surtout des locomotives Diesel (BB67400 et CC72000) à bout de souffle.

Point commun à ce second lot de transversales : une propension non dissimulée à circuler sur des lignes de desserte fine du territoire, alias « UIC 7 à 9 » avec tout ce que cela induit en termes d’incertitudes sur la pérennité et la performance de ces infrastructures…

Enfin, une amorce – timide – de revitalisation a été esquissée. Elle s’est d’abord matérialisée par l’annonce, pour le service annuel 2022, d’un quatrième aller-retour Nantes – Bordeaux et d’un troisième Nantes – Lyon et par la mise à l’étude de nouveaux trains de nuit, ceux-là mêmes qui ont été supprimés avec vigueur depuis le début du 21ème siècle.

Vers le chapitre 5 : A bord des TET