Les Grands Projets du Sud-Ouest forment un ensemble composés de 3 sections de lignes nouvelles : un tronc commun de 55 km entre Bordeaux et le sud de la Gironde (Bernos-Beaulac) au-delà duquel se séparent 2 branches vers Toulouse (167 km) et le sud landais (Saint Vincent de Paul, soit 105 km). Au total, 327 km d'infrastructures nouvelles visant une vitesse maximale de 320 km/h, avec un équipement de signalisation en ERTMS niveau 2. Ils comprennent à Bordeaux et à Toulouse des évolutions importantes du réseau ferroviaire existant pour en améliorer la capacité, afin d'essayer de concilier la multiplicité des besoins ferroviaires.

GPSO répond donc à la fois à un objectif radial de réduction des temps de parcours entre Paris et le grand sud-ouest, dans la continuité de la LGV Sud Europe Atlantique entre le sud de Tours et l'agglomération bordelaise, mais aussi à l'amélioration de plusieurs liaisons transversales, à commencer évidemment par la relation Bordeaux - Marseille. GPSO emporte aussi une composante périurbaine en lien avec la prise en compte - enfin - du rôle du train dans la desserte interne des grandes métropoles avec les projets de RER.

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En orange, l'adaptation des lignes existantes à l'approche de Bordeaux et Toulouse, bénéficiant aussi aux dessertes périurbaines ; en orange , le projet GPSO ; en bleu, la modernisation de la section Toulouse - Narbonne, largement préférable à une LGV. On notera le sort divers des gares envisagées avec GPSO. (fond cartographique RFF)

Bordeaux – Toulouse : des vocations complémentaires

La section Bordeaux – Toulouse du GPSO s’inscrit d’abord dans l’objectif de placer Toulouse à environ 3 heures de Paris pour récupérer la clientèle aérienne et proposer ainsi une solution rapide et plus respectueuse de l'environnement (les économies en gaz à effet de serre apparaissant environ au bout de 7 ans si on se réfère au Bilan Carbone de la LGV Rhin-Rhône). Toulouse serait donc globalement sur un même plan d’égalité de performance que Marseille vis-à-vis de la capitale. Mais il s'agit d'une vision bien parisienne, très centralisée.

L'intérêt de cette ligne nouvelle réside aussi dans la réduction très nette du temps de parcours entre Bordeaux et Toulouse, qui ont encore tendance à s'ignorer : qu'en serait-il si elles étaient en gros à une heure l'une de l'autre ? Quels seraient les projets communs qui pourraient être valorisés par cette réalisation ? Quel modèle économique régional pourrait-on développer en améliorant les interactions entre ceux deux métropoles ?

Ensuite, la LGV Bordeaux - Toulouse bénéficierait à la transversale Bordeaux – Marseille qui pourrait elle aussi économiser une heure. Cependant, sur cette relation, il faudra choisir entre une desserte des gares actuelles d'Agen et de Montauban ou des gares nouvelles envisagées avec la LGV, mais avec pour conséquence de perdre une partie de la clientèle de cabotage, importante sur toutes les liaisons transversales. La gare envisagée à Agen serait connectée au réseau existant moyennant un barreau de jonction nouveau, à l'ouest d'Agen, solution privilégiée à l'implantation de la gare à l'est d'Agen au droit de la ligne Agen - Auch : cette disposition permettrait de prolonger les TER Toulouse - Agen et d'offrir aux voyageurs des possibilités d'accès commodes depuis les gares situées entre Montauban et Agen. A Bressols, la gare montalbanaise serait elle aussi en correspondance avec le réseau existant, sur la section Montauban - Toulouse.

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Bordeaux Saint Jean - 4 décembre 2011 - Côte à côte, mais l'un qui succédera probablement à l'autre : la 22341 en tête d'une rame Téoz pour Marseille et Nice voisine un TGV en provenance de Paris sous la verrière de la gare du Midi. © transportrail

En prenant encore un peu plus de hauteur, la branche toulousaine de GPSO est aussi le moyen de renforcer la desserte ferroviaire dans sa dimension européenne avec une possibillité de liaison Bordeaux - Toulouse - Barcelone (avec la desserte au passage de Perpignan, Figueras et Gérone), en valorisant la section internationale et le réseau à grande vitesse espagnol.

Dans ses principes, la LGV Bordeaux - Toulouse a aussi une vocation locale. La dimension capacitaire des noeuds de Bordeaux et de Toulouse a été prise en considération dans les objectifs du projet. Ainsi, les sections entre les gares de Bordeaux et de Toulouse et l'entrée de la LGV, envisagée à Saint Médard d'Eyrans côté bordelais et à Saint Jory côté toulousain, devraient voir leur capacité augmenter en distinguant des voies pour les sillons rapides et des voies pour les sillons lents, c'est à dire pour des trains omnibus, bref le RER de Bordeaux et le RER de Toulouse. Ce n'est pas le volet le plus simple du projet GPSO car il implique une analyse très fine de l'exploitation et ne peut écarter l'impact sur le fonctionnement des gares de Bordeaux Saint Jean et de Toulouse Matabiau.

Or il apparaît d'ores et déjà, côté bordelais, un point de fragilité. La LGV Sud Europe Atlantique se raccorde à la ligne Paris - Bordeaux de l'ex Paris-Orléans, c'est à dire sur l'itinéraire via Bassens, qui donne accès naturellement aux voies côté BV à Bordeaux Saint Jean. En conséquence, le flux vers Toulouse cisaillerait le flux vers Hendaye en sortie sud de Bordeaux. Un raccordement sur l'itinéraire ex-Etat, via Sainte Eulalie, aurait supprimé ce cisaillement, avec la possibilité de recevoir les TGV en position centrale dans la gare, les trafics régionaux et périurbains étant situés de part et d'autre de la gare de façon assez naturelle : le courant Libourne - Arcachon / Hendaye côté BV, le courant Saintes - Langon côté Garonne.

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Cenon - 4 octobre 2018 - Arrivée de 2 rames TGV type Océane à Bordeaux, par les voies du PO. De l'autre côté de la végétation (de plus en plus présente), les voies de l'itinéraire Etat. L'arrivée sur cet itinéraire augmente sa sollicitation et accroît le déséquilibre avec l'autre ligne, dont il faudrait aussi accroîte la performance. Un sujet mis de côté lors du projet SEA. © transportrail

Côté Toulouse, les travaux réalisés pour augmenter la capacité de la gare et aboutir à une exploitation en tubes quasi-indépendants de la gare, en mettant de part et d'autre de l'axe principal les autres lignes de l'étoile, sont en principe de nature à améliorer le schéma d'exploitation d'une gare dont le trafic augmente rapidement, notamment du fait de la pression du trafic régional.

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Marcheprime - 25 juillet 2009 - On est bien sur la ligne des Landes, pas de doute, sur le tronc commun aux branches d'Arcachon et de Hendaye, le plus concerné par les évolutions de desserte régionale. Plafonnant à 160 km/h sous une caténaire délivrant plus ou moins 1500 V (et plutôt moins que plus), cet UM Atlantique file aussi vite que possible vers Bordeaux et Paris. © R. Douté

La branche vers Bayonne : plus incertaine

La branche vers Bayonne répond elle aussi à plusieurs objectifs. La sortie de Bordeaux par le sud, en direction de Facture, est un des points sensibles du réseau ferroviaire. Les besoins locaux sont importants, avec le développement d'un RER et la croissance des liaisons intervilles vers le littoral basque et le Béarn.

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Dax - 29 juin 2016 - Arrivée d'un TGV pour Tarbes après le parcours sur la ligne des Landes. La branche de GPSO se raccorderait au nord de Dax pour prendre en compte la desserte des Landes, alors que la gare nouvelle de Mont de Marsan semble tombée à l'eau. Dax est plus centrale à la bifurcation vers le Pays Basque et le Béarn. © transportrail

De prime abord, il est permis de s'interroger sur la pertinence d'une ligne à grande vitesse alors que la ligne des Landes est un terrain propice... en apparence. La ligne plafonne à 160 km/h pour une raison d'abord électrique : alimentation en 1500 V plus vraiment de la première jeunesse et caténaire d'origine Midi (bien que mitée d'interventions ponctuelles) incompatible avec une circulation à 200 ou 220 km/h. Ajoutez un environnement pas forcément simple par la nature des sols dont la consistance sablonneuse se prête assez mal à la création d'infrastructures à vitesse élevée. Enfin, la cohabitation entre le développement des offres régionales et périurbaines semble difficilement conciliable avec un essor des liaisons rapides sur la section Bordeaux - Facture... ou, pour être plus précis, n'autorise pas nécessairement la satisfaction des multiples demandes. D'où ce choix de tracé par l'intérieur des terres, cherchant à mutualiser au maximum les infrastructures avec la branche de Toulouse et donc ce tracé au sud de la Garonne pour l'ensemble du projet GPSO.

La bifurcation des branches Bayonne et Toulouse forme dans le schéma de principe un triangle, avec un raccordement Sud conçu dans l'optique de liaisons entre Toulouse et Bilbao sans passer ni par Bordeaux, ni par la ligne classique de la transversale pyrénéenne via Tarbes.

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Pau - 3 juillet 2016 - Arrêt d'un TGV Paris - Tarbes : le bénéfice de la LGV vers Dax profiterait aussi à la desserte du Béarn pour les liaisons vers Bordeaux et Paris. En revanche, les perspectives envisagées de liaisons à grande vitesse Toulouse - Pays Basque via GPSO peuvent poser question sur la desserte de la transversale pyrénéenne. © E. Fouvreaux

Autre vocation transversale, directement liée à la branche vers Dax de GPSO : la liaison entre Toulouse, Bayonne et Bilbao mais en marginalisant la ligne existante via Tarbes et Pau. Cette fonctionnalité reste évidemment tributaire de la décision quant au devenir de la LGV entre Bordeaux et Dax : la Déclaration d'Utilité Publique est commune à l’ensemble du projet GPSO, mais un phasage est plus que probable. Côté espagnol, les travaux du Y basque cumulent les retards mais ADIF mène la conversion au double écartement de la ligne existante entre la frontière et San Sebastian, initialement envisagée en 2017 mais qui ne serait effective qu'en 2023.

Le projet initial prévoyait une branche Basque sous la forme d'une section mixte fret-voyageurs, limitée à 220 km/h, de 91 km, faisant la jonction avec le projet espagnol mais il a été prudemment reporté, tant en raison d'oppositions très prononcées que d'une difficulté technique, avec le passage sous les Pyrénées, et donc un coût élevé.  Côté espagnol, la pose du troisième rail entre San Sebastian et la frontière reporte assez durablement la réalisation de la section transfrontalière de la ligne nouvelle.

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Néanmoins, il exporte la contrainte sur le réseau classique, globalement sur toute la section Dax - Hendaye, qui devra continuer à gérer le trafic longue distance, les liaisons intervilles mais aussi un nécessaire RER basque... et un trafic fret qu'on espère plus nombreux pour réduire la cohorte de camions. La vitesse modeste de la section, du fait de son tracé assez sinueux, peut être cependant un atout, puisque la différence de vitesse des sillons entre les plus rapides et les plus lents devrait être moindre que sur des sections plus rapides. Hendaye restera cependant un point dur nécessitant des investissements importants, mais on peut considérer que ce report n'est pas la mesure la plus préjudiciable. Nul doute que la question se reposerait dans une stratégie de report modal massif, tant du trafic voyageur franco-espagnol que des courants frets européens... mais il y a quand même un peu de marge.

Financer GPSO 

Prononcée en juin 2016, la Déclaration d'Utilité Publique de GPSO a été attaquée en justice : le Tribunal Administratif de Bordeaux a annulé cette DUP, mais cette décision a été cassée en Conseil d'Etat en juin 2018. Le débat a notamment porté sur l'utilité d'une ligne nouvelle pour réduire le temps de parcours Paris - Toulouse. Les opposants sont cependant partis sur des hypothèses inexactes, avançant un temps de parcours de 1h40 sans arrêt alors qu'il n'est pas possible de descendre sous 2 heures avec un sillon direct. Un quart du parcours entre Bordeaux et Toulouse serait théoriquement compatible avec un relèvement de la vitesse à 220 km/h. Pour le reste, il faudrait réaliser des sections nouvelles dont l'une de 38 km pour shunter la section sinueuse du côté de Moissac et supprimer la bagatelle de 120 passages à niveau, pour un gain finalement bien inférieur à ce que pourrait procurer la LGV.

L'intégalité du projet, hors section Dax - Frontière, est évalué à environ 14 MM€. En vertu de l'application de la règle d'or définie dans la réforme ferroviaire de 2018, SNCF Réseau ne participera plus au financement qui devra être porté par l'Etat et les collectivités locales... qui ont conditionné leur participation à la section Tours - Bordeaux à la confirmation du projet au-delà de Bordeaux.

Fer de lance du projet, la Région Occitanie a fortement affirmé son soutien à la branche de Toulouse en imposant l'idée d'une société de projet avec son propre financement pour sécuriser la réalisation du projet, selon une modalité bien connue des parisiens puisque c'est celle du Grand Paris Express. L'idée aboutira-t-elle ?

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Pompignan - 2 août 2015 - Longeant le canal latéral à la Garonne, site bien connu des photographes, cette longue rame bigarrée ex-Teoz assure un Intercités Marseille - Bordeaux. © S. Costes

Quel usage prévisionnel ?

L'impact de SEA sur le trafic a été plutôt bon, supérieur aux prévisions ce qui vient conforter les partisans de GPSO, notamment vers Toulouse, où l'enjeu du report du trafic aérien est évidemment important quoique provocateur dans l'un des berceaux d'Airbus ! Il faudra cependant développer significativement l'offre pour capter la clientèle utilisant aujourd'hui l'avion : l'offre Paris - Toulouse comprend en 2020 seulement 6 allers-retours, dont 2 Ouigo qui créent d'importants creux de desserte, confirmant s'il le fallait que la segmentation par l'horaire des produits tarifaires peut être nuisible à l'attractivité du train qui repose sur le trio vitesse - fréquence - qualité de service.

La desserte transversale entre Bordeaux et Marseille a évolué en 2020 avec un cadencement aux 2 heures et une politique d'arrêts qui arrive petit à petit à être rationalisée. Cependant, la desserte demeure assurée par des voitures Corail en fin de vie et le matériel Confort 200 n'est pas compatible avec une circulation sur le réseau à grande vitesse en étant plafonné à 200 km/h. Il aurait fallu un matériel apte à au moins 250 km/h, impactant moins les circulations à 320 km/h... ou confirmer une stratégie à grande vitesse sur cette transversale.

Premier sujet pour GPSO, la desserte radiale de Paris à Toulouse : un cadencement à l'heure semble s'imposer avec évidence pour proposer une offre attractive capable d'engager un report modal de l'avion vers le train. Il faudra probablement envisager une cadence à la demi-heure pour la période de pointe sur cette relation, ce qui exporte la contrainte sur la section Paris - Courtalain, où le déploiement d'ERTMS niveau 2 s'imposera en remplacement de la TVM 430. Le sillon de base porterait la desserte des gares agenaise et montalbanaise, le sillon de renfort étant lui plutôt direct de Bordeaux à Toulouse.

Il faudra ensuite se poser la question de la consistance de l'offre tranversale Bordeaux - Marseille en intégrant l'attractivité accrue par la réduction du temps de parcours non seulement entre Bordeaux et Toulouse mais aussi par les projets sur l'arc languedocien. Il serait donc prudent de réserver un sillon par heure entre Bordeaux et Toulouse pour les besoins transversaux.

Enfin, un quatrième sillon horaire pourrait être partagé entre une liaison de Toulouse vers Bayonne et l'Espagne, mais aussi pour d'éventuelles liaisons Intersecteurs vers le nord de la France, en desservant les gares franciliennes, avec une cadence de chacune des missions aux 2 heures.

Les prévisions de trafic annoncées par GPSO font état de 18 millions de voyageurs par an et d’une économie de 12 millions d’heures par an. Reste à savoir à quel coût pour le voyageur serait accessible ce surcroît de performance, et quelle en sera l’acceptabilité.

Toulouse - Narbonne : quel coût de la minute gagnée ?

Cette section ne fait pas partie de GPSO, mais il semble indispensable de l'évoquer dans une vision complète de la transversale Atlantique - Méditerranée. Au début des années 2020, 3 scénarios sont établis dans l'optique de gagner du temps sur la section Toulouse - Narbonne

  • une ligne nouvelle de bout en bout (130 à 150 km) : un coût estimé de façon sommaire autour de 4 MM€, pour un gain de 30 min et 1,2 millions de voyageurs annuels supplémentaires ;
  • une optimisation de la ligne classique pour porter la vitesse de 160 à 220 km/h : le coût a été estimé à 1,7 MM€, pour un gain de 10 min et 500 000 voyageurs supplémentaires annuels ;
  • un scénario hybride avec 70 à 80 km de ligne nouvelle et la mise à 220 km/h de la section résiduelle : le coût varierait entre 1,9 et 2,5 MM€ pour 20 min économisées et 800 000 voyageurs supplémentaires par an.

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Villefranche de Lauragais - 13 décembre 2015 - La généralisation des rames Duplex touche aussi les liaisons Intersecteurs, comme ici cette liaison Lyon - Toulouse. Sur la section Toulouse - Narbonne, des gains de temps de parcours pourraient être obtenus en faisant évoluer la ligne existante, moyennant quelques aménagements capacitaires. La réalisation d'une infrastructure nouvelle n'apparaît pas indispensable. © G. Meilley

Ainsi, au-delà des 10 minutes gagnées dans le deuxième scénario, toute minute gagnée coûterait environ 100 M€ : de quoi s'interroger sur l'intérêt d'un scénario plus ambitieux qui serait des plus onéreux... Pour les besoins de la transversale Bordeaux - Marseille, de liaisons Toulouse - Lyon, mais aussi Toulouse - Barcelone, il semble donc que l’aménagement de la ligne existante à 220 km/h semble un compromis acceptable, mais pose quand même une question assez sensible à la sortie de Toulouse par rapport au développement du RER toulousain. Des investissements semblent inévitables entre Toulouse et Labège a minima pour gérer un besoin de desserte périurbaine probablement au quart d'heure.

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Villefranche de Lauragais - 13 décembre 2015 - N'oublions pas le fret qui occupe une place importante dans la réflexion, au titre des corridors européens. Ici, le train Ambroggio Modane - Bordeaux tracté par une E186 ECR, approchant de Toulouse. © S. Costes