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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
15 mars 2017

Espagne : le Y basque pas avant 2023

En 2006, la Région Aquitaine et la province espagnole d’Euskadi s’accordaient pour le développement d’une liaison ferroviaire rapide transfrontalière à écartement européen accord entre la Région Aquitaine et la province d’Euskadi pour une liaison ferroviaire rapide à écartement européen, devant faire la jonction entre les projets de lignes à grande vitesse français et espagnols.

Y basque 2015

L’infrastructure avance… mais les gares ?

Constitué de trois branches vers Irun, Vitoria et Bilbao, le projet du « Y basque » prévoyait la construction de 175 km de lignes nouvelles mixtes fret et voyageurs, avec une vitesse maximale de 250 km/h. Elle comprenait 23 tunnels totalisant 103 km de ligne et 44 viaducs. Son coût est estimé à 4,2 MM€.

Entre Hendaye et Astigarraga, au sud de San Sebastian, la création d’une ligne nouvelle a été finalement écartée en 2013, tant pour limiter le coût du projet que les oppositions locales. L’adaptation de la ligne existante a été privilégiée avec un programme de près de 80 M€ pour la pose d’un troisième rail à l’écartement européen, le remplacement des appareils de voie et la modification du gabarit de 3 tunnels, le renouvellement de 2 sous-stations et l’ajout de deux postes d’alimentation. A Irun, les installations seront prédisposées pour une caténaire commutable. Les travaux seront achevés en 2019.

Les travaux de génie civil des nouvelles infrastructures sont largement avancés et même achevés à plus de 75%, notamment entre Vitoria et le triangle de Bergara.

Cependant, la mise en service n’est pas envisagée avant 2023 d’autant que les 3 gares de Bilbao, Vitoria et San Sebastian ont été définies tardivement, l’accord politique n’ayant été validé qu’au début de l’année 2017. Les trois gares seront souterraines.

A Bilbao, intégrée à un tunnel de 2100 m, elle comprendra 2 niveaux (un pour les trains régionaux à écartement ibérique et un pour les trains à écartement européen), comprenant chacun 8 voies à quai. Pas moins de 90 000 m² d’installations ferroviaires en surface seront libérées.

A San Sebastian, la gare sera intégrée au site existant, avec 6 voies dont 2 latérales à écartement ibérique et 4 voies centrales à écartement européen.

A Vitoria, la gare sera intégrée dans le tunnel de 2900 m sous la ville mais les modalités restent encore évasives même après l’accord entre le gouvernement national et le gouvernement régional.

Quelle connexion à Hendaye ?

Côté français, le calendrier du projet espagnol dicte celui des aménagements de la gare de Hendaye et de la jonction avec Irun, assurée aujourd’hui au moyen d’une double voie unique : la première au à l’écartement européen en 1500 V et la seconde à l’écartement ibérique en 3000 V. Deux voies à quai permettent la réception des – rares – trains espagnols à Hendaye. La priorité devrait aller a minima à l’installation d’un troisième rail à l’écartement européen sur ces voies, puisque la desserte voyageurs sera assurée par du matériel au standard UIC.

Pour le fret, le site est d’autant plus complexe qu’il faut y intégrer les contraintes du changement d’écartement, les locomotives espagnoles restant à voie large, le tout avec des installations vétustes et incompatibles avec les évolutions liées au Y Basque et à l’interconnexion des réseaux français et espagnols.

L’enjeu principal réside donc dans la reprise progressive de la tête sud du site de Hendaye, voire dans la réorganisation complète du bipôle Hendaye – Irun, les deux gares disposant d’installations relativement symétriques.

Cependant, l’échéance de liaisons voyageurs directes de Bordeaux à Bilbao et au-delà en Espagne ou même de Bayonne à San Sebastian reste éloignée : la frontière ferroviaire restera durablement un obstacle persistant laissant le champ libre aux solutions routières en dépit d’un trafic  journalier toujours aussi conséquent…

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Commentaires
B
En fait, les engins modernes ne permettent pas une fermeture du disjoncteur si la tension est trop basse. Il faut programmer l'informatique de ces engins pour permettre la fermeture du disjoncteur sous une tension plus basse. Cette modification a été faite pour les engins italiens se rendant à Modane et Vintimille et pour une bonne partie des engins belges pour qu'ils puissent se rendre à Rosendaal.
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F
La solution de la plus basse tension comme "dénominateur commun" en courant continu n'est plus adaptée aux engins modernes, utilisant de l'électronique de puissance : ils "plantent" du fait de la tension insuffisante. Je crois qu'il y a ce problème à Vintimille.
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B
Si la caténaire commutable se concrétise à Irun, ce serait une première en Europe de l'Ouest (voire dans le monde ?). Les caténaires commutables sont habituellement utilisées aux points de jonction entre courant continu et courant alternatif (Quévy, Aix La Chapelle, Paris Nord RER...) ou entre 2 types de courant alternatif à fréquences différentes (Genève, Bâle...). Lorsqu'il s'agit d'un point de jonction entre 2 tensions en courant continu, on utilise la tension la plus basse à la gare frontière (comme à Modane, Rosendaal...) pour éviter les surcoûts liés aux installations commutables. Y a-t-il une raison particulière pour avoir opté pour cette solution ? Forte rampe à la sortie d'Irun ou en gare ?
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