Un 3ème réseau métropolitain ?

Son histoire est évidemment étroitement liée à celle du chemin de fer dans ce qui est devenu l’Allemagne d’aujourd’hui, et ce qui était alors une accumulation de différents états et royaumes. Ce n’est qu’afin d’améliorer le service que la desserte suburbaine de Berlin prit son indépendance vis-à-vis des lignes nationales, au point qu’une question se pose.

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Entrée de la S-Bahn sur la nouvelle Potsdamerplatz. Au premier plan, le célèbre totem avec le S blanc sur fond vert, à gauche, une partie de la tour du nouveau siège de la DB et en arrière-plan l'entrée de la gare desservie par les trains régionaux. (cliché X)

Dans quelle catégorie classer la S-Bahn de Berlin ? Question en apparence surprenante car exploitée par la compagnie allemande des chemins de fer. Pourtant, la S-Bahn de Berlin n’a aucun point commun avec le réseau national : infrastructure dédiée, alimentation différente (750 V par 3ème rail), signalisation spécifique capable de débiter 36 trains par heure et par sens, gabarit et hauteur des quais font qu’il n’est pas totalement saugrenu de classer ce réseau dans la catégorie des métros. Métro suburbain certes, mais on aurait du mal à classer la S-Bahn berlinoise dans la catégorie des chemins de fer. La S-Bahn sera donc ici considérée comme le 3ème réseau de métro berlinois puisque la U-Bahn est divisée en deux systèmes, à petit gabarit pour les lignes U1 à U4 et à grand gabarit pour les lignes U5 à U9.

Le réseau comprend actuellement 15 lignes commerciales sur 339 km, organisées autour de 3 ensembles : la Stadtbahn, sur l’axe est-ouest, une liaison nord-sud et la ligne de ceinture, le tout fortement imbriqué avec la U-Bahn, le métro de Berlin exploité par le BVG. Il est exploité sur la base d’un cadencement aux 10 minutes, et exceptionnellement de 20 minutes, de chacune des missions. Il est emprunté par près de 400 millions de voyageurs par an.

Constitution des chemins de fer autour de Berlin

La première ligne prussienne au départ de Berlin fut mise en service le 29 octobre 1838 afin de desservir Potsdam, non sans quelque analogie dans le principe avec le Paris – Saint Germain en Laye ouvert un an plus tôt. En 60 ans, pas moins de 12 lignes ont été constituées au départ de Berlin si bien qu’en 1898 la ville comptait 12 gares terminus, rendant la question de la connexion des différents réseaux d’une absolue nécessité.

En 1882, ouvrait la Stadtbahn,  une infrastructure de 12 km en viaduc traversant la ville d’est en ouest afin d’assurer une première continuité ferroviaire pour les voyageurs. Elle comprend 4 voies, dont 2 réservées au seul trafic local. Il s’agissait d’abord de faciliter les échanges de marchandises mais l’intérêt d’un service voyageurs emporta la décision de créer des gares pour assurer un service urbain. Sous les arcades en maçonnerie de la ligne, une vie commerçante se développa rapidement, faisant des gares non pas une rupture urbaine mais un objet intégré à la vie économique du quartier.

La Ringbahn pour relier les réseaux

Rapidement,  la nécessité de constituer une liaison entre ces lignes indépendantes conduisit à la création d’une ceinture, la Ringbahn, d’abord à traction animale avant de rapidement être exploitée à l’aide de locomotives à vapeur.

Longue de 37 km avec initialement 13 stations, elle devait initialement rebrousser dans la gare Potsdamerring. Ringbahn et Stadtbahn bénéficièrent de raccordements afin de créer des dessertes semi-circulaires via le cœur de la ville et en 1903, la mise en service de la section Sudkreuz – Schöneberg « bouclait la boucle » sans rebroussement. En revanche, certaines connexions à la Stadtbahn connurent des fortunes diverses, comme celui de Charlottenburg abandonné en 1944.  La ceinture était totalement électrifiée en 1929.

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Berlin - Hermannplatz - 21 septembre 2012 -  Sur la ceinture au sud, deux voies supplémentaires permettent des échanges de marchandises mais le trafic y est sporadique, une "grande ceinture" ayant été ensuite construite. On notera aussi le terminus intermédiaire avec une rame 480 sur le tiroir de manoeuvre. © transportrail

Introduction de la traction électrique

Avec la densification progressive de l’urbanisation, la traction vapeur présentait ses limites en termes de performance et de commodité, les voitures à compartiments et portières latérales étant peu adaptées à une desserte aux arrêts fréquents. Aussi, la traction électrique fut essayée et, suivant notamment les applications françaises du Paris – Orléans, la Wanseebahn servit de terrain d’expérimentation entre Berlin et Zehlendorf, avec un 3ème rail alimenté en 500 V. La ligne de Lichterfelde à la Potsdamerplatz fut choisie pour une première exploitation régulière assurée dès le 8 juillet 1903, mais avec un matériel à compartiments. 

Néanmoins, la traction électrique restait une exception et il fallut attendre plus de 20 ans avant qu’elle ne soit considérée comme la solution de référence pour la desserte de la banlieue berlinoise. La ligne de Bernau fut convertie en 1924 et c’est en 1929 que la décision de sa généralisation fut prise avec une tension relevée à 750 V, qui ne sera achevée qu’en 1948 avec l’électrification de la branche de Strausberg.

Entre temps, une nouvelle ligne à destination de Spandau par le stade olympique, avait été mise en service en 1911 et greffée sur la Stadtbahn, qui donnait l’occasion d’accroître le maillage de l’agglomération.

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Berlin - Humbolthain - 1er décembre 1986 - Les rames de la série 277 ont circulé pendant plus de 60 ans sur le réseau, conséquence de la guerre, de la partition et des décennies de sous-investissement.  Croisement de deux rames sur la ligne nord-sud S2. © M. Kropolp

Spécialisation des voies et performances de l’exploitation

Avec l’électrification du réseau, un autre principe était adopté : la séparation totale du trafic suburbain – sous l’appellation généralisée de S-Bahn – vis-à-vis des circulations longues distances. Aussi, durant les années 1930, la création de voies supplémentaires afin d’en dédier deux aux seuls trains de banlieue fut réalisée, au-delà des 12 km de la Stadtbahn, notamment dans le cadre des grands travaux anti-chômage. En outre, un nouveau matériel était mis en service, abandonnant – enfin – le principe des compartiments en s’inspirant du métro : 4 portes par face et un grand couloir intérieur.

Pour améliorer le confort des voyageurs attendant leur train, mais aussi pour mieux les répartir au-delà des accès, les quais étaient couverts sur la longueur des trains, soit 160 m. L’accès aux trains pouvait s’effectuer aisément grâce au rehaussement des quais à 1 m.

Ces choix présentaient d’intéressantes similitudes avec ceux retenus en France quelques années plus tôt pour l’électrification de la banlieue ouest de Paris Saint Lazare et qui firent pour partie école sur la ligne de Sceaux lors de sa reprise par le Métro en 1938.

La séparation technique de la S-Bahn allait être d’autant plus forte que la tension de 15000 V à la fréquence de 16 2/3 Hz était retenue pour les lignes du « grand » réseau ferroviaire allemand.

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Berlin - Alexanderplatz - 27 septembre 2008 - Une rame série 485 entre dans la gare de l'Alexanderplatz. On notera évidemment l'alimentation par troisième rail qui voisine avec les deux voies du réseau national alimentées par caténaire, mais aussi les blocs insonorisants sur le ballast afin de réduire les nuisances sonores générées par le passage de près d'une centaine de trains par heure sur la Stadtbahn. © transportrail

Constitution d’une liaison nord-sud

La Stadtbahn assurait un service apprécié sur l’axe est-ouest, ce qui ne faisait que mettre en évidence l’absence de liaison nord-sud. Jusqu’en 1936, les lignes venant du nord terminaient à la Stettnerbahnof et celles du sud dans les Wanseebahnof et Potsdam Ringbahnof qui encadraient la Potsdamerbahnof consacrée aux liaisons grandes lignes.

L’électrification de la ligne de Lichterfelde dès 1903 puis de Bernau en 1924 n’avaient pas été suivies d’effets sur les autres lignes nord-sud. 

La création d’une liaison nord-sud, faisant le pendant du Stadtbahn fut intégré au programme contre le chômage et engagée en 1934. La première section fut mise en service le 28 septembre 1936 entre Unter den Linden et la gare de Stettin, l’actuelle Nordbahnof. La première phase fut livrée en 1936 pour les Jeux Olympiques. Une correspondance était aménagée avec la Stadtbahn à la gare de Friedrichstrasse, au cœur de la ville et devenant elle-même une place commerciale majeure. La jonction était achevée en 1939 par la mise en service de la section rejoignant la Postdamerplatz.

Les effets de la guerre et de la partition

Evidemment, le réseau n’échappa pas aux dommages de guerre d’une ville en grande partie dévastée tant sur les infrastructures que le matériel roulant : la reprise du service était organisée par la DR. Dans le cadre de la reconstruction du réseau, la DR procéda à l’abandon des anciennes gare d’Anhalt, Lehrter, Postdam et Görlitz en déviant les trains par la Ringbahn et la Stadtbahn. En 1952, la ligne de Bernau bénéficia enfin de voies dédiées.

La construction du mur de Berlin en août 1961 bouleversa naturellement l’exploitation. Néanmoins, la DR conservait l’exploitation des lignes de la S-Bahn même dans le secteur occidental.

Pour le secteur occidental, le terminus sur la Stadtbahn était fixé à la Friedrichstrasse, donc à l’Est.  Sur le même quai mais de l’autre côté du mur, terminaient les trains de la S-Bahn de l’Est. Il s’agissait de maintenir la desserte entre les différents quartiers occidentaux, sous une étroite surveillance, afin de rejoindre la ligne U6 du métro et l’axe nord-sud, qui brûlait plusieurs gares situées à l’Est et devenues fantomatiques… à l’exception des soldats armés surveillant tout geste au passage des trains.

L’axe nord-sud conservait la continuité du parcours : principalement situé à l’Ouest, il ne marquait plus l’arrêt dans les gares situées dans le secteur Est. Les lignes de ce secteur étaient rabattues sur la Ostbahnof via le Ring.

La ceinture fut évidemment coupée en deux, à Gesundbrummen et Kohlnische Weide à l’Ouest, tandis que la liaison nord-sud devenait fantômatique pour les parties desservant le secteur occidental, l'Est la rabattant sur la Ceinture ou sur la Stadtbahn pour aboutir à la Ostbahnof.

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Plan du réseau de la S-Bahn en 1972. Le secteur occidental est clairement délimité et toute connexion physique des infrastructures a été supprimé. 

A l’ouest, la DR consentait à des travaux d’entretien minimalistes, assurant tout au plus la sécurité des circulations d’un matériel vétuste desservant des gares délabrées. Le boycott de la population de Berlin Ouest et la grève des cheminots en 1980 aboutit la fermeture de plusieurs sections et à la reprises par le BVG, exploitant du réseau urbain ouest-allemand de 3 lignes en 1984 : Anhalter – Wannsee (coupant la ligne de Potsdam), Fronhau – Lichtenrade et Friedrichstrasse – Spandau (coupant la ligne de Falkensee), soit 71,5 km. L’extension de Wartenberg à Sellheinbrücke était interrompue de facto. C'est d'ailleurs à compter du 9 janvier 1984 que fut introduit à l'Ouest la nouvelle numérotation du réseau.

A l’inverse, à l’est, la DR procédait à plusieurs extensions : si à l’ouest, la S-Bahn n’assurait qu’un maillage secondaire par rapport au métro, la situation était inverse à l’est, où le maillage du métro était moins dense. Une antenne desservait le nouvel aéroport de Schönefeld. On notera au passage que Tegel, l’aéroport occidental, n’était pas relié par la S-Bahn. Berlin-Ouest avait en effet consenti à d’importants investissements pour mailler le réseau de métro dans cette « demi-ville ».

Le chantier titanesque de la réunification

La chute du mur et le processus de réunification dut entreprendre un gigantesque travail de couture afin de réunir les lignes de chemin de fer et de métro qui, 29 ans plus tôt, avaient été coupées de part et d’autre du no man’s land entourant le mur. Le diagnostic réalisé par la DB, avant même la réunification des deux entreprises ferroviaires, fut sans appel : le manque d’entretien et le sous-investissement chronique avait mis le réseau dans un état pitoyable.

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Berlin - Bodemuseum - 1998 - Après la réunification politique est venu le temps de la réunification technique qui ne fut pas une mince affaire. Le chantier titanesque touche à sa fin mais le réseau partait de loin. Ici sur la Stadtbahn, les deux voies "grandes lignes" ne sont pas électrifiées, la DR ayant eu recours à la traction vapeur jusqu'en 1989 ! © T. Boric

Si les postes d’aiguillage avaient plus d’un demi-siècle, le matériel n’était pas plus moderne et surtout, la médiocre qualité des composants du réseau (rail, traverses) et le délabrement des gares devaient constituer un chantier titanesque qui s’est déroulé sur plus de 20 ans, puisque la rénovation de la gare de Ostkreuz, correspondance entre la Ringbahn et la Stadtbahn, ne devait être terminée qu’au cours de 2013 !

Berlin réunifiée administrativement donna la priorité à la S-Bahn sur le métro dont les investissements se bornèrent d’abord à restaurer la continuité et rénover infrastructures, stations et matériel roulant. Un programme d’investissement de plus de 8 milliards d’euros a été adopté pour engager la réunification du réseau mais aussi sa modernisation.

Le 2 juillet 1990, la continuité de l’axe est-ouest était à nouveau possible. Sur l’axe nord-sud, les stations fantômes rouvraient, après une remise en état, à l’exception de la gare de Potsdamerplatz qui n’était remise en service qu’en 1992.

Le réseau unifié était organisé à compter du 9 juin 1991 autour de 9 lignes, avec la numérotation actuellement en vigueur, proposant des fréquences de 10 minutes en heure de pointe, et les réouvertures se succédaient à un rythme soutenu, dès l’achèvement des travaux. Ainsi, la partie sud de la ceinture rouvrait en décembre 1993.

Au premier janvier 1994, l’exploitation était réunifiée et assurée par la « nouvelle » DB (officiellement DBAG). Aussi, en 2002, le réseau S-Bahn avait quasiment retrouvé sa configuration antérieure au 13 août 1961 avec l’achèvement de la reconstruction de la Ringbahn.

Parallèlement, la DB engageait plusieurs marchés pour le renouvellement du matériel roulant, puisque l’essentiel du matériel datait de 1928. L’arrivée des séries 480, 485 puis 481 constituèrent de véritables évolutions dans le service de la S-Bahn, se défaisant progressivement d'un matériel largement obsolète.

Deux extensions furent toutefois conduites : 2,9 km entre Lichterfelde Sud et Teltow en 2005, et 7,8 km en 2012 pour rejoindre le nouvel aéroport Brandenburg dont le décollage est pour le moins laborieux…

Le chantier de reconstruction de la gare d’Ostkreuz a été également très marquant avec la construction d'un nouvel édifice de verre et d’acier accueillant les trains de la ceinture, surplombant la Stadtbahn. Si le gros oeuvre est achevé depuis 2013, le site ne sera totalement opérationnel qu'à la restauration du raccordement avec le Ringbahn déposé en 2009 pour les travaux. Deux sections pourraient rouvrir afin de restaurer la totalité du réseau de 1961 : Spandau – Falkensee et Henigsdorf – Velten.

Cependant, le principal projet concernant la S-Bahn est la construction d'un nouvel axe nord-sud relié à la ceinture. La nouvelle S21 consiste dans un premier temps en une jonction entre la Ringbahn (entre Westhafen et Wedding) et la Hauptbahnhof. Malheureusement, les travaux ne cessent d'être retardés pour diverses raisons : il fallait achever la gare centrale en 2006, pour la coupe du monde de football, et certaines réservations pour la S21 n'ont été faites qu'à moitié ce qui permettait de diminuer le surcoût du projet. Puis ce fut la nappe phréatique... et maintenant des vibrations sur les accès à la ligne de métro U55. Bilan, plus aucune date n'est communiquée depuis 2015 sur ce projet de seulement 1600 m engagé en 2006 !

Pourtant, le plan directeur prévoit une deuxième étape, jusqu'à Potsdamerplatz et même une troisième, rejoignant la Ringbahn à Sudkreuz.

Plan du réseau S-Bahn et U-Bahn

S-Bahn et la nouvelle gare centrale

Ce plan de modernisation intégrait aussi la rénovation des réseaux régionaux et nationaux ainsi que celle des gares, notamment pour l’arrivée des ICE avec  en point d’orgue, la construction d’une nouvelle gare centrale remplaçant la Lehrterbahnof, à la croisée d’une nouvelle liaison nord-sud destinée aux grandes lignes et au trafic régional et de l’axe est-ouest.

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Berlin Hauptbahnof - 28 septembre 2014 - Quoique à l'origine d'un sévère effondrement de la ponctualité, à des problèmes de fiabilité qui ont détérioré les relations entre le Sénat, la DB et Bombardier, les 481 constituent le matériel de référence et leurs aménagements sont réussis. On notera notamment l'accès de plain-pied et l'équirépartition des portes... et bien évidemment la gigantesque verrière de la monumentale gare centrale inaugurée en 2006 ! © transportrail

Véritable poumon du réseau ferroviaire berlinois, la nouvelle Hauptbahnof constitue l’un des symboles de la réunification allemande et du renouveau de la capitale, par son élégance et le gigantisme : si la gare de surface, sur la Stadtbahn, comprend 2 voies pour la S-Bahn et 4 voies pour les autres courants, la gare souterraine nord-sud comprend elle aussi 6 voies au dernier niveau de l’édifice, la liaison entre les deux constituant un vaste espace commercial.

La crise de la S-Bahn

La S-Bahn jouit d'une solide réputation de ponctualité, qui se retrouve dans les statistiques : traditionnellement, la DB affichait des scores de plus de 98%, mesurés à 3 minutes. Mais en 2009, plongeon avec 79%. Une crise majeure, doublée de retentissements politiques au Sénat de Berlin. En cause, un déficit d'investissement sur la maintenance du matériel roulant et des défaillances récurrentes sur la série 481 mal gérées. La DB fut mise au banc des accusés, considérant qu'elle concentrait ses investissements sur les liaisons Intercity.

D'autres sujets sont venus s'ajouter. La signalisation commence à présenter des signes de fatigue et on a pu constater - notamment lors d'Innotrans 2016 - une augmentation des aléas d'exploitation par des défaillances du système d'exploitation. Heureusement, la forte capacité du système de transport permet d'en limiter l'impact et il faut compter environ 10 minutes pour résorber un arrêt d'exploitation de 10 minutes à l'heure de pointe. Tous les réseaux ne peuvent en dire autant !

Autre phénomène perturbant la régularité : les fauteuils roulants, et plus particulièrement la demande d'usage systématique d'une palette comble-lacune mobile, située sur le quai, devant être manipulée par le conducteur du train. Bilan, 3 minutes perdues à la montée et autant à la descente... de quoi créer de "grands intervalles" et de nouvelles perturbations. Pourtant, la lacune horizontale est inférieure à 5 cm et la lacune verticale proche de zéro !

Le matériel roulant

Les caractéristiques de la S-Bahn berlinoise sont donc assimilables à celles d’un métro à grand gabarit : des caisses larges de 3 m, longues de 18 m, offrant 3 ou 4 portes (selon les rames) par face, elles-mêmes larges de 1,30 m, donnant accès sur de vastes plateformes et des aménagements simples mais parfaitement rationnels.

Le manque d’investissement sur le réseau s’est fait ressentir jusqu’au début des années 2000 avec le maintien en services des rames de la série 277 datant de l’électrification de la S-Bahn. Ces rames étaient arrivées à partir de 1928 et avaient pour partie été rénovées entre 1975 et 1977, ce qui explique leur longévité exceptionnelle, le dernier élément quittant le service le 2 novembre 2003.

Le service est aujourd’hui assuré par 3 types de matériel tous formés de 2 voitures et formant des ensembles de 4, 6 ou 8 voitures :

  • 68 éléments type 480 développés dans les années 1980 par le BVG, livrés en 1990-1992 après la présentation du prototype en 1986
  • 80 éléments type 485 développés simultanément par la DR, dont le prototype fut présenté à la foire de Leipzig en 1980, mais dont la production ne fut lancée qu’en 1987 ;
  • 500 éléments type 481 développés par la DBAG après la réunification, mis en service à partir de 1994

Les 480 sont surnommées Diamant en raison du design de la face avant, destiné à redorer l’image d’un réseau obsolète et qui avait été largement boycotté par la population occidentale. Elles ont notamment la particularité d’être intégralement motorisées (aucun essieu porteur), et adoptaient pour la première fois le diagramme à 3 portes par face. Elles circulent sur le Ring.

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Berlin Westkreuz - 24 seprembre 2014 - Surnommées diamants du fait de la forme de leurs faces, les rames 480 devaient incarner le renouveau de la S-Bahn. Elles ont largement préfiguré les 481 en adoptant pour la première fois le diagramme à 3 portes par face au lieu de 4, mais n'offrent pas l'intercirculation. Le matériel n'échappe pas aux tags même si leur présence reste plutôt rare. © transportrail

En revanche, les 485 conçues par la DR, conservent bien 4 portes par face. Apparues avec une livrée rouge à bande noire, elles furent rapidement surnommées Coca-Cola à leur mise en service intervenant juste après la chute du mur. Elles furent progressivement repeintes avec les couleurs classiques du réseau (rouge et jaune à filet noir). Ces rames ne sont autorisées sur la ligne nord-sud.

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Rahnsdorf - 23 mai 2012 - Parc mixte sur la Stadtbahn avec ici sur la ligne S3 un train formé de 4 éléments de la série 485 dont le diagramme prévoit 4 portes par face. Leur réforme a été partiellement interrompue pour palier les difficultés de fonctionnement des 481. © J. Sivatte

Les 481 sont revenues à la formule classique d’une motrice, munie d’une cabine de conduite, et d’une remorque avec un simple poste de commande de secours puisque le train de base est composé de 2 éléments, soit 4 voitures, avec un positionnement têtes-bêches pour disposer d’une cabine à chaque extrémité.

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Intérieur d'une automotrice série 481. Banquettes confortables, large couloir... pas de strapontins sur les plateformes. © transportrail

Les 481 forment le contingent le plus important, ce qui explique que les problèmes de fiabilité et de tenue des bogies eurent des répercussions retentissantes non seulement sur l’exploitation mais aussi dans les relations entre Bombardier (le constructeur), la DB (l’exploitant) et le Sénat de Berlin (l’autorité organisatrice). Il fallut rappeler tout le parc de la série 485 qui n’avait pas encore été réformé afin de le moderniser  y compris techniquement en ôtant certains choix à l'économie de la défunte DR.

Stadler en consortium avec Siemens fournira le nouveau matériel destiné à la ligne de Ceinture : 191 éléments de 2 voitures devraient être livrées à partir de la fin d'année 2017, ce qui permettra de mettre au rebut les 480 et 485 rattrapés in extremis.

Un service de haute qualité (hors crises)

Circulant sur des voies complètement dédiées, alimentation et signalisation spécifiques obligent, les infrastructures offrent un débit maximal théorique de 36 trains / heure / sens pour des missions dont la fréquence varie de 5 à 20 minutes avec en général un intervalle de 10 minutes. Cette performance est possible grâce à un cantonnement fin aux approches des stations, des matériels avec des accélérations soutenues, des temps de stationnement de l’ordre de 35 secondes en station, montant à 50 secondes dans les pôles majeurs, un accès de plain-pied et une certaine rationalité dans le comportement des voyageurs.

On peut s'interroger sur l'évolution technologique de la signalisation sur la S-Bahn : réseau dédié étanche vis à vis des circulations classiques, elle pourrait constituer un terrain de prédilection pour un pilotage automatique avec un CBTC. Cependant, le haut débit offert par les équipements installés ne permettrait pas d'augmenter la capacité des lignes, ou marginalement. Le gain pourrait provenir de meilleurs temps de parcours (respect strict des temps de stationnement, homogénéité des comportements de conduite, meilleures accélérations si les installations électriques et le matériel roulant évoluaient en conséquence...), d'une fiabilité et d'une résilience face à l'aléa accrue.

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Berlin Ostkreuz - 25 septembre 2014 - Evidemment, le vélo fait partie du paysage des transports berlinois. Leur accès est autorisé à toutes heures à condition d'utiliser les espaces prévus à cet effet sur les voitures d'extrémité. En revanche, l'accès au quai nécessite le plus souvent de porter le vélo. © transportrail

On remarquera aussi la très faible lacune entre le quai et le train, autorisée par un butonnage des traverses afin de rigidifier la distance voie-quai, l’ouverture des portes juste avant l’arrêt complet afin de gagner quelques secondes à chaque arrêt, mais également dans le train l’absence de strapontins pour dégager toute la plateforme, et la largeur des couloirs, de l’ordre d’un mètre, sans pénaliser le confort des banquettes.

On notera aussi que l’accélération et le freinage ne sont pas particulièrement excessifs : un « juste » dimensionnement qui est aussi lié aux capacités du 750 V. Le système de protection des trains en entrée de station est aussi intéressant avec des « couteaux » amovibles qui s’écartent à l’ouverture du signal d’entrée en station et se referment après la sortie du train. Ce système agit à hauteur du frotteur pour stopper mécaniquement et électriquement un train en dérive.

Dans les stations, le service voyageurs est assuré soit par le seul conducteur, soit avec l’assistance du chef de station. Dans tous les cas, des annonces sonores indiquent aux voyageurs le moment du départ par un « ne montez plus ». Le conducteur sort de sa loge et utilise un étonnant dispositif : un micro rattaché au pupitre sur lequel sont aussi reportés les commandes de fermeture des portes.  Dans les stations à fort trafic, c’est le chef de station qui assure ces annonces et donne l’ordre de fermeture des portes au conducteur.

La qualité du service tient aussi à l’information, avec la généralisation des écrans de quai donnant la direction, les gares desservies, la composition du train et son positionnement sur le quai (vers l’avant, au centre, vers l’arrière). Le schéma de base consiste en un quai central commun aux deux destinations avec des accès aux extrémités.

Les gares deviennent des espaces commerciaux, d’ampleur différentes : outre la Hauptbahnof, les gares de Friedrichstrasse, Zoo et Alexanderplatz disposent de galeries commerciales qui font de la gare un lieu à vocation non exclusivement ferroviaire. Cela n’empêche pas un bon fonctionnement de la fonction principale de transport, notamment au travers des correspondances qui sont généralement optimisées : ce n’est cependant pas totalement le cas à Potsdamerplatz où le cheminement depuis le métro est assez long, sauf à passer par la surface.

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Berlin - Hackeschaer Markt - Probablement l'une des gares les plus intéressantes car intégré dans un espace animé à deux pas de la glaciale Alexanderplatz, Hackeschaer Markt accueille de nombreux restaurants et brasseries sous les voies de la gare. (cliché X)

On remarquera également qu’en banlieue, les gares sont parfois assez dégradées… sauf celles dont les bâtiments ont été préservés et entretenus pour valoriser le patrimoine historique, ce qui se comprend dans une ville où les bâtiments d’avant-guerre sont rares.

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Berlin - Savignyplatz - 22 septembre 2012 - Aménagement classique d'un quai central sur la Stadtbahn. Sur les écrans, la composition des convois est annoncé ainsi que leur positionnement. On notera les distributeurs de titre de transport sur le quai, les deux composteurs rouges et évidemment l'absence de toute barrière de péage (mais les contrôles à bord en civil sont très dissuasifs). © transportrail

Une mise en concurrence ou un faux-semblant ?

L'effondrement de la ponctualité, l'indisponibilité d'une part considérable du matériel roulant et l'allègement du plan de transport qui en a résulté, a poussé le Sénat de Berlin à remettre en cause la DB sur l'exploitation de la S-Bahn. Trois lots ont été définis : la ceinture, l'axe nord-sud et l'axe est-ouest, avec une durée de 15 ans pour l'exploitation et de 30 ans pour la maintenance.

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Berlin Sudkreuz - 25 septembre 2014 - Une rame série 485 assurant un service S45 pour l'aéroport Schönefeld, qui lui aussi défraie la chronique entre retards et surcoûts... et toujours sans aucune relation commerciale. Mais les trains y vont quand même, en passant par le terminal inauguré en 1946 qui est toujours actif. © transportrail

Cependant, ce montage a été contesté, par la DB elle-même en 2013, considérant que l'exploitation et la maintenance devaient porter sur la même durée. En décembre 2015, la DB a été reconduite sur la ceinture, d'autant plus facilement que le contrat prévoyait également que le candidat devait fournir le matériel, ce qui constituait un avantage décisif, d'autant plus avec une clause autorisant le sortant à reconduire le matériel existant alors qu'un nouvel opérateur devait fournir un matériel neuf ! Le contrat sur la ceinture porte sue 1,8 MM€, soit une hausse de 370 M€ par rapport au précédent mais avec une exigence d'offre accrue de 20%.

En mai 2016, le Sénat de Berlin a lancé la procédure d'appel d'offres pour les axes nord-sud et est-ouest, visant une mise en application de 2023 à 2027. Mêmes critiques face à l'inégalité de traitement des candidats entre la DB et ses challengers. L'hypothèse d'une nouvelle procédure n'était pas écartée en 2017.

Une référence mais une exception

En un mot de conclusion, la S-Bahn berlinoise constitue une référence dans la conception d'une desserte suburbaine, mais elle reste de fait une exception du fait de sa conception hermétique aux autres activités ferroviaires qui l’assimilent donc de fait à un métro « longue distance ».

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Baumschulenweg -  23 mai 2012 - Croisement de deux 480 dans une gare de facture très classique avec ses abris de quai mariant fonte, acier et bois. La modernisation du réseau s'est aussi accompagnée de la restauration progressive des marquises qui font aussi l'image de la S-Bahn. © J. Sivatte

A noter l'existence d'un musée de la S-Bahn qui fête en 2015 ses 25 ans.