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Bourg Saint Andéol - 17 mars 2010 - Sur la rive droite du Rhône, la BB26189 emmène l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Perpignan : les longues étapes du fret restent l'un des domaines de prédilection des BB26000. © transportrail

Un saut technologique pour une locomotive universelle

C’est en avril 1988 que la première BB26000 a été présentée par la SNCF. Sa nouvelle locomotive dotée de moteurs synchrones autopilotés marquait une rupture avec les engins à courant continu, deux ans après la fin des livraisons de BB7200 et BB22000. La BB26000 se révélera a posteriori la dernière série de locomotives à bogies monomoteurs. Elles sont aussi appelées Sybic pour « Synchrone Bicourant ».

Durant les années 1980, la SNCF avait expérimenté cette technique avec 2 BB22200 prototypes, 20011 et 20012, qui nécessita de longs mois de mise au point de ces machines agrégeant de nombreuses nouveautés technologiques, à commencer par l’arrivée de l’informatique. Ces deux machines permirent la mise au point de la chaîne de traction des TGV Atlantique (et par la suite des TGV Réseau et Duplex de première génération, rien de moins !) mais aussi de la nouvelle locomotive BB26000, voulue « universelle », capable d’enlever aussi bien un rapide de 750 t à 200 km/h (en rampe de 2,5 pour mille) qu’un convoi de fret de 2050 t à 100 km/h en rampe de 8 pour mille, le tout sous 1500 V ou sous 25 000 V.

Longues de 17,7 m, larges de 2,93 m et d'une hauteur de 4,27 m, les BB26000 affichent 90 tonnes à la pesée. Elles sont capables d'un effort de traction de 320 kN au démarrage et de 100 kN à 200 km/h.

Livrées à 234 exemplaires pendant 10 ans, les BB26000 ont cependant réussi à devenir des machines de forte puissance (5600 kW), véloces (200 km/h), et adaptées à la plupart des besoins du fret. La dernière tranche de 30 machines initialemlent prévue fut modifiée, donnant naissance aux BB36000 tricourant (équipement 3000 V pour la Belgique et l’Italie) mais présentant une notable évolution de la motorisation avec l’adoption de moteurs asynchrones.

Polyvalentes.. mais plutôt pour le fret

Leurs débuts furent d’abord assez confidentiels, sur quelques sillons fret principalement autour de leur dépôt d’attache, Dijon-Perrigny, avant d’arriver en service voyageurs en 1991 sur l’axe Paris – Clermont-Ferrand quelques mois après l’achèvement de son électrification, puis sur les liaisons nocturnes entre la France et l'Italie. L’aptitude à 200 km/h fut d’abord mise à profit à l’occasion de la création des TER200 entre Strasbourg et Mulhouse, puis en allant mordre sur le domaine des CC6500 entre Paris et Toulouse, d’abord jusqu’à Brive, puis jusqu’à Toulouse après adaptation de la caténaire Midi pour les engins à archets de pantographes courts.

Au cours de la décennie 1990, la part du service voyageurs n’a que rarement dépassé le seuil des 10% des roulements, si bien que l’universalité de la locomotive recherchée par la SNCF fut rapidement mise sur la sellette. Après les axes Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Toulouse, elles reprenaient les liaisons Paris – Bourges après l’électrification de Vierzon – Bourges en 1997. La mise sous tension de Mantes – Cherbourg et les relèvements à 200 km/h ouvraient la voie de la Normandie à la série, tandis que les faiblesses des BB25200 sur Lyon – Strasbourg conduisaient à leur remplacement par des BB26000, avec l'avantage d'une vitesse portée à 200 km/h mais en perdant celui de la réversibilité utilisée à Mulhouse. Elles ont également pris place sur l’axe Paris – Orléans – Tours, notamment sur les quelques Intercités tracés à 200 km/h.

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Strasbourg - 4 juin 2010 - La BB26075 et une rame de 7 voitures Corail sur une relation Strasbourg - Lyon, avant l'arrivée du TGV Rhin-Rhône : les BB26000 y ont assuré la traction durant une décennie. © transportrail

 

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La Ferté-Hauterive - 25 février 2017 - Une des rares BB26000 en livrée Fret, également surnomée « tranche napolitaine » sur le train d'eaux minérales entre Clermont-Ferrand et Valenton. (cliché X)

Une carrière voyageurs moyennement affectée par l'essor du TGV

L'évolution du réseau à grande vitesse, vers la Méditerranée, l'Est ou l'Atlantique, n'a pas énormément impacté leur activité voyageurs. Elles avaient bien repris quelques prestations aux BB15000 sur Paris - Strasbourg avant l'arrivée de la LGV Est, elles ont ensuite perdu les Intercités Lyon - Strasbourg à la faveur de la LGV Rhin-Rhône, mais SEA et BPL ne les ont pas impactées en 2017. Les BB26000 gardaient donc un socle de dessertes voyageurs à l'écart de la grande vitesse sur Paris - Cherbourg, Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand.

En revanche, leurs prestations en trafic régional devaient évoluer, d'abord dans les méthodes d'exploitation, avec l'adaptation pour la réversibilité du parc affecté aux TER200 puisque la Région Alsace d'alors avait commandé des voitures-pilote pour simplifier l'exploitation de ces trains. En revanche, en 2017, les prestations sur Interloire, entre Orléans et Nantes voire Le Croisic ont été d'abord reprises par des Z21500 puis en 2018 par les premiers Régio2N aptes à 200 km/h. Mais le fait générateur n'était pas tant l'obsolescence des locomotives que la réforme des voitures Corail Interloire.

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Montgeron-Crosne - 15 avril 2015 - La 26070 s'était distinguée par sa livrée particulière revêtue au début des années 1990 lors de la création du TER200 Strasbourg - Mulhouse. La voici quelque peu défraichie en tête d'un Paris - Clermont-Ferrand. © transportrail

Au-delà, le fret devait être leur domaine de prédilection. Cependant, si elles ont pu par décalage précipiter vers la sortie des BB7200 et des BB22200 moins puissantes, elles ont à leur tour souffert de la chute du trafic et de la montée en puissance des opérateurs privées. On notera d'ailleurs que les BB26000 n'ont pas été placées chez Akiem pour des locations.

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Grésy sur Isère - janvier 2003 - La BB26036 assurant un TER Chambéry - Bourg Saint Maurice composé de 3 USI et une UIC : un service de complément entre prestations pour le fet. © transportrail

La dernière série de locomotives de vitesse pour trains de voyageurs

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Donzère - 4 mai 2013 - Sur la rive gauche du Rhône, la BB26197 descend un train complet de citernes de produits chimiques. La dotation d'Avignon est dédiée au fret. © transportrail

Avec le renouvellement du matériel Intercités, à commencer par les voitures Corail plus que quadragénaires, les prestations voyageurs des BB26000 va fortement régresser d'ici 2025. Dans un premier temps, l'arrivée des Omneo Premium normands, aptes à 200 km/h les chassera de l'axe Paris - Cherbourg. Ensuite, les axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand recevront de nouvelles rames automotrices (modèle non encore défini en mai 2018, date de dernière mise à jour). Elles seront donc concentrées sur les seules activités fret, et on peut évidemment envisager une concentration du parc Fret SNCF sur les seules BB26000, 27000 et 37000 afin d'éliminer les prestations des BB7200 et 22200.

En janvier 2018, seules 192 des 234 locomotives livrées étaient encore en service. Les radiations (hors causes accidentelles) ont débuté en 2014 pour des machines arrivées au début des années 1990. Conçues pour être universelles et donc alterner entre trains de fret et trains de voyageurs, la spécialisation de la très grande majorité du parc au fret n'a pas été sans conséquence sur le vieillissement de ces locomotives, avec pour effet une usure prématurée de certaines parties de la chaîne de traction et de la structure du bloc-moteur. Conséquence, la réforme de ces machines a débuté un peu plus tôt que prévu. La répartition mi-2018 est donc la suivante :

  • 3 pour Naviland Cargo à Strasbourg
  • 98 pour Fret SNCF à Lens
  • 14 pour Intercités Normandie à Achères
  • 14 pour TER Grand Est à Strasbourg
  • 63 pour Intercités à Villeneuve Saint Georges

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Tours - 30 juin 2006 - Une partie des BB26000 de l'activités Voyages a porté la livrée En Voyage à la symbolique assez conceptuelle. La 26008 est en tête d'un Aqualys rapide Tours - Paris, avec arrêts intermédiaires à Saint Pierre des Corps, Blois et Les Aubrais, tirant ainsi profit de l'aptitude à 200 km/h. © transportrail

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Cherbourg - 26 mai 2017 - Ce sera probablement la dernière livrée des Sybic : ce n'est pas la meilleure, avec cette domination de gris métallisé et cette face avant noire. Elle sera en tête d'un Intercités Cherbourg - Paris. © transportrail

Reste un relatif flou quant à l'évolution du parc régional. Pour l'instant, seuls les TER200 Strasbourg - Bâle recourent à ces locomotives, mais étant donné que le sort des voitures Corail de plusieurs Régions, parmi lesquelles Bourgogne - Franche-Comté et Auvergne - Rhône-Alpes, n'est pas encore complètement défini, il n'est pas impossible que certaines BB26000 puissent profiter des tensions budgétaires pour jouer les prolongations.