Innotrans 2022 (1) : locomotives et grandes lignes

Beaucoup de nouveautés sur le marché mondial de la locomotive, tiré par le secteur du fret, mais on voit que le transport de voyageurs n'abandonne pas totalement la formule de la rame tractée.

Locomotives : bimodes sinon – presque ? – rien !

Cette année, l’exposition de matériel roulant mettant l’accent sur l’évolution de la motorisation vers des solutions moins carbonées. Presque toutes les machines mettaient en avant leur aptitude à rouler à la fois en mode électrique conventionnelle sous caténaire et en traction thermique, à l'exception de la Traxx 3 d'Alstom (ex-Bombardier) pour les CFL et de la Vectron 230. Siemens en faisait l’étendard de son produit Vectrain, appellation maison de ce que nombre d’amateurs et de professionnels désignent par Railjet, terminologie propre aux ÖBB et aux CD. Elle prend donc la succession de la Taurus, tant en puissance (autour de 6,4 MW) que de vitesse (230 km/h). Les CD ont signé une commande de 50 Vectron 230 durant le salon.

Quoique apte à 230 km/h, la Vectron 230 conserve la même caisse moins aérodynamique que celle de la Taurus qu'elle remplace. C'était le seul engin moteur rapide réellement exposé cette année. © transportrail

En tête d’affiche et incontournable par sa position et son format, l’Euro9000 de Stadler dont les aptitudes sont absolument colossales (transportrail l’a déjà évoqué dans un précédent dossier).

Elle commence à se faire une réputation et les commandes deviennent un peu plus fournies. Mais l'Euro9000 n'est pas l'affaire de n'importe quels réseaux... © transportrail

Il y avait aussi la Vectron de Siemens, qui a surclassé depuis plusieurs années la Traxx de Bombardier, référence en la matière depuis le début de ce siècle : la conception de la Vectron facilite véritablement la démultiplication des versions pour s’adapter aux différents besoins. Elle a déjà été vendue à plus de 1700 exemplaires. La version « petite bimode » (950 kW en traction thermique contre 2 MW pour la version « grande bimode » confirme sa vocation de « brouettage » pour récupérer les wagons au plus près des industriels et les convoyer sur des parcours de moyenne distance vers les grands triages pour les intégrer à des convois long parcours.

Siemens aligne les succès avec la gamme Vectron, particulièrement prisée des opérateurs de fret comme des loueurs de locomotives. Elle élargit ses aptitudes pour assurer sa position de choix sur le marché. © transportrail

Désormais commercialisées sous la bannière Alstom, les Traxx 3 proposent aussi une version bimode. Ici, l'une des 10 locomotives destinées à CFL Cargo avec une puissance réduite en traction thermique pour la desserte des installations embranchées (pour simplifier, locotracteur intégré). © 697000

Stadler n'a pas repris l'intégralité des activités de matériel roulant de Vossloh : le reste est désormais sous la bannière chinoise de CRRC, présentant une locomotive Modula trimode (électrique par caténaire, par batteries et thermique), développant 1500 à 1800 kW par caténaire, 950 kW en thermique et disposant de 160 kWh sur batteries. (cliché X)

La bimodalité ne se limite plus aux locomotives de ligne : elle touche aussi les engins de chantier et de manœuvre. Elle fait aussi son apparition sur les trains des « suites rapides », ce qui ne manque pas de poser la question de la compatibilité avec les consignations de la caténaire lors des travaux, à moins qu’il ne s’agisse de faciliter l’évolution des engins d’un chantier à l’autre.

Grandes Lignes : en attendant les vraies nouveautés ?

Du côté du matériel voyageurs, la partie « longue distance » était des plus frugales : deux constructeurs d’Europe centrale exposaient des voitures Grandes Lignes classiques. La première, sous la bannière de Pesa pour chemins de fer polonais, exposait une rénovation de voiture à compartiments de 6 places et un très vaste espace pour les personnes à mobilité réduite, pas forcément des plus agréable, car nettement isolé du reste des voyageurs, le tout pour seulement 48 places sur 26,4 m. Les PKP ont engagé un marché de 79 M€ portant sur 376 M€ incluant l’installation du wifi et d’un système d’information des voyageurs, la rénovation des éclairages et de la climatisation. La seconde destinée à la Slovaquie, présentait une configuration plutôt destinée à la classe économique.

Aménagement compact (et avec un siège qu'on retrouvera sur de nombreux clichés de notre reportage) pour cette voiture de facture classique pour une exploitation manifestement très économique en Slovaquie. © transportrail

Talgo et la DB exposaient une caisse de seconde classe des futures segments ICE-L. Si l’accès de plain-pied (depuis un quai de 76 cm) est évidemment un atout par rapport aux autres matériels longue distance, et si la largeur procurée par les caisses courtes et articulées est tout aussi appréciable, plusieurs points tempèrent l’évaluation : l’assise est correcte, le maintien de la tête plutôt bon, mais il manque une liseuse, un repose-pied et la tablette n’est pas vraiment commode pour y poser un ordinateur.

Largeur appréciable à bord de l'ICE-L en seconde classe, mais des oublis dans les choix d'aménagement de ce matériel pourtant destiné à des Eurocity, donc des trajets moyens relativement longs. Si la têtière est agréable, les matériaux sont un peu légers et la tablette pas commode à cause de sa taille et de ses rebords si vous voulez y poser votre ordinateur. © transportrail

Une partie de la rame était visible sur le stand de Talgo, y compris la future locomotive Tracva dont la mise au point prend plus de temps que prévu et amène la DB à envisager des scénarios alternatifs en attendant leur livraison, avec usage de Vectron Dual Mode, qui seront nécessaires sur certaines sections non électrifiées où ce matériel est appelé à circuler. © 697000

Au chapitre des surprises, la présence d’une maquette d’Hyperloop, dont l’allure fait vraiment penser à un suppositoire. Quand on connaît le fin mot de l’histoire…

Suite du dossier : les matériels régionaux et urbains