L'édition 2010 d'Innotrans a été marquée par une nette prédominance de la grande vitesse ferroviaire, avec la présentation de la maquette du Zefiro de Bombardier, taillé pour 380 km/h et la conquête du marché chinois, et du Velaro D de Siemens, qui portera à la DB l'appellation ICE4. De son côté, Alstom présentait une maquette de taille réduite de Speedelia, le projet de rame à grande vitesse non articulée qui a concouru dans le marché italien des FS et de l'AGV en livrée NTV. En la matière, des projets phares mais un air de déjà vu : l'AGV d'Alstom était la vedette de l'édition 2008, le Velaro D est une évolution du matériel déjà existant et le Zefiro commence à passer à l'étape de la concrétisation.

Au passage, les Velaro D portaient sur les écrans de destination des portes la mention "Frankfurt - Marseille" ce qui en dit long sur les intentions de la DB avec ce matériel : un petit détail que la SNCF n'a certainement pas manqué de remarquer, alimentant la chronique des bonnes relations entre les deux opérateurs !

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C'était assurément la vedette d'Innotrans 2010, celui en qui Siemens et la DB fondaient de gros espoirs, matérialisés par l'indication Francfort - Marseille sur les indicateurs de destination des portes. Le Velaro D de Siemens, ou ICE4 dans le langage DB, s'inspire de la formule automotrice de l'ICE3, la précédente génération de Velaro. En revanche, les cabines de conduite sont clairement séparées des espaces voyageurs par un local technique : l'attrait pour l'amateur a diminué... En outre, l'homologation de ces rames à vocation internationale a nourri la chronique ferroviaire outre-Rhin durant plus de 3 ans...

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La vedette chez Bombardier n'était pas encore totalement ferroviaire avec cette maquette du Zefiro 380, le nouveau produit à grande vitesse capable d'atteindre les 380 km/h. A l'intérieur, une démonstration virtuelle de l'aménagement intérieur recourant aux images - et aux lunettes - 3 dimensions.

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Alstom exposait cette fois-ci son ETR610 New Pendolino, destiné au marché suisse sur les liaisons internationales franco-italiennes. La pendulation rencontre un succès toujours aussi mitigé mais les industriels continuent de maintenir une gamme pour les réseaux intéressés, en particulier l'Italie.

Il y avait beaucoup de locomotives : la Vossloh 4000, la Prima 2 d'Alstom, la Vectron chez Siemens au chapitre des nouveautés et des évolutions de gamme, la Traxx chez Bombardier au chapitre des références déjà bien connues. Les spécialistes avaient aussi remarqué cette étonnante CC destinée au fret américain avec une charge à l'essieu de 33 tonnes.

Dans le domaine du transport régional, outre la présentation par Siemens du Desiro destiné au RER bruxellois, dont l'ébauche avait été présentée voici deux ans, et du Coradia aux couleurs d'Agilis, variante de la version DB exposée en 2008, il fallait surtout remarquer la percée des constructeurs d'Europe continentale qui, quoique encore en retrait par rapport aux poids lourds du secteur, continuent de progresser. Pesa et Konkar exposaient ainsi leurs projets d'automotrices régionales.

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Déjà présent en 2008, le Desiro Main Line de Siemens est revenu en 2010 avec un exemplaire destiné à la SNCB pour le RER de Bruxelles. Leur mise en service est intervenue 3 ans plus tard, en 2013, non sans quelques difficultés réglementaires et techniques. Depuis, ils essaiment sur les dessertes périurbaines autour de la capitale belge.

De son côté, le suisse Stadler présentait un Flirt extra-large (3.20 m) destiné aux chemins de fer norvégiens : offrant 5 places de front, il surprend plus par sa capacité importante et un niveau de confort d'assise satisfaisant que par son esthétique quelque peu pataude. Le Dosto pentacaisse destiné au RER de Zurich était en revanche une réelle nouveauté, encore que l'architecture du train, y compris son aménagement intérieur, soit strictement calqué (cahier des charges oblige) sur les rames série 514 de Siemens actuellement en service. On reste quand même sidéré par la puissance de 7,5 mW de ces rames qui circuleront en UM2, formant des convois de 300 m aux accélérations rompant avec l'image placide de nos voisins suisses !

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Stadler exposait le premier élément Kiss, le nouveau matériel à deux niveaux destinées aux liaisons régionales, interrégionales et, pour la version à 6 voitures exposées à Innotrans 2010, au RER de Zurich. C'est aussi une première pour l'industriel suisse qui se lançait dans le "gros porteur". Le Kiss a également été retenu par le BLS, les CFL, l'opérateur allemand ODEG et l'opérateur autrichien Westbahn, dans une version adaptée aux grandes lignes.

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Stadler avait aussi présenté une déclinaison nordique de sa base Flirt : ici pour les chemins de fer norvégiens avec un gain en largeur (5 places de front, 3,20 m de large) et une adaptation aux conditions climatiques extrêmes des équipements électriques, de traction et de climatisation. Les premières rames sont entrées en service en 2013.

Bombardier exposait sur son stand la maquette du Regio2N, qui a semble-t-il vivement intéressé les chemins de fer hollandais en quête de grande capacité... Le Francilien n'était visible qu'en maquette sur le stand de la SNCF, toujours aussi grand mais manquant de concret...

La SNCF exposait un Mooviter 2 avec cette fois-ci non plus une ZTER Alstom mais une TER2NNG Alstom (faut-il y voir un souçon de favoritisme ?). Autant la ZTER avait été jugée "bling-bling" sous certains aspects, autant la TER2NNG a fait preuve d'un icisme confinant à l'anonymat des solutions présentées : il n'y avait pas de profusion d'écrans ni de décorations à diodes, encore moins d'espaces ludiques ou panoramiques à présenter. Les particularités de cette rame ne se voyaient tout simplement pas : graissage des roues par GPS, panneaux photovoltaïques en toiture. Pas étonnant dans ces conditions que la rame passe inaperçue...

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Le pavillon français était notamment représenté par la nouvelle déclinaison de Mooviter sur une TER2NNG de la Région Pays de la Loire, pour laquelle les nouveautés étaient cependant moins visibles que sur la ZTER deux ans auparavant : ici, il était notamment question de capteurs solaires en toiture et de graisseurs commandés par GPS.

Côté urbain, Solaris exposait le Tramino, démonstration de la capacité de cet industriel du transport urbain routier à élargir ses productions : il n'en demeure pas moins que le produit est avant tout destiné au marché de l'Europe continentale, tout comme le matériel exposé par Pesa. Chez Siemens, on pouvait concevoir virtuellement son Avenio, la nouvelle gamme de tramways de 24 à 72 m.

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Illustration de la montée en puissance des constructeurs d'Europe centrale, l'entreprise polonaise Pesa présentait une automotrice suburbaine baptisée Elf. Leur présence s'intensifie à chaque édition d'Innotrans. Depuis, Pesa a remporté un marché de matériel régional en Allemagne.

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Solaris était jusqu'à présent un constructeur d'autobus et de trolleybus. Déclinant sa gamme de véhicules de transport urbain, le polonais présentait Tramino, son premier tramway à plancher bas intégral.

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Siemens exposait aussi le protoype Neoval développé avec Lohr Industries pour la caisse et le système de guidage dérivé du "tramway sur pneus" Translohr. La deuxième ligne de Rennes sera la première utilisation de cette nouvelle gamme de métro automatique à gabarit réduit.

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Il y avait aussi du métro à Innotrans 2010 avec d'abord la dernière série destinée au réseau londonien, produit par Bombardier, toujours avec la particularité de la porte d'évacuation frontale.

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 La première rame du métro automatique de Rome, signée AnsaldoBreda, pour un réseau dont la modernisation est devenue nécessaire. Il s'agit en outre du premier métro automatique à grand gabarit, devançant de peu les nouvelles lignes milanaises.

Alstom exposait des maquettes du Dualis et AnsaldoBreda un tronçon des nouvelles rames du métro automatique de Rome.

Plus généralement, il fallait remarquer pendant le salon une forte présence du monde asiatique : chinois, coréens, japonais et indiens avaient fait le déplacement à Berlin, et le nombre de stands des exploitants et industriels a pris une ampleur significative. Pour autant, il semble encore peu probable de voir concourir des industriels asiatiques sur le marché européen... mais pour combien de temps ?

Bref, Innotrans 2010 ne manquait pas d'intérêt, même si le matériel exposé semblait marquer une transition en attendant une édition 2012 où, dit-on déjà, pourraient apparaître quelques nouveautés en avant-première. Assurément, la présence d'un Francilien aurait valorisé le pavillon français, mais les retards dans la production ont conduit la SNCF et le STIF à contrarier la proposition de Bombardier, ce qui peut se comprendre compte tenu du délai d'immobilisation de la rame (environ un mois) dans un contexte tendu du fait du nombre insuffisant de rames livrées par rapport à l'objectif.

toutes photos © transportrail