En vingt ans, le réseau ferroviaire espagnol a accompli une mutation considérable : en 1992, la mise en service de la ligne à grande vitesse à écartement européen entre Madrid et Séville faisait entrer un bol de modernité dans un réseau qui avait souffert de décennies d'ostracisme et d'un rattrapage difficile à amorcer dans les années 1980.

Le développement du réseau

C'est le 14 avril 1992 qu'est entrée en service la première ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville dans le cadre de l'Exposition Universelle qui s'était tenue dans la capitale andalouse.

Le second axe relie Madrid à Barcelone. La première section jusqu'à Saragosse était ouverte le 14 octobre 2003 et atteignait la capitale catalane 5 ans plus tard, le 20 février 2008. Il s'agit de la première ligne à grande vitesse européenne configurée pour une vitesse de 350 km/h. Entre temps, la bretelle de Tolède, greffée à la ligne de Séville, était livrée le 15 novembre 2005.

Mettant ensuite le cap au nord-ouest, la grande vitesse atteignant Valladolid le 22 décembre 2007, tandis que parallèlement, une nouvelle branche à l'axe de Séville était construite pour rejoindre Malaga inaugurée le lendemain.

Ainsi, Séville est à 2h15 de Madrid, Valence à 1h35 et Barcelone à 2h30.

La quatrième branche de la nouvelle étoile madrilène était destinée à rejoindre Valence et Albacete, au moyen d'une ligne en Y se séparant à Cuenca. Elle était mise en service le 15 décembre 2010.

Par ailleurs, plusieurs sections du réseau classique devaient être adaptés pour les dessertes terminales et accentuer l'effet de diffusion de la grande vitesse, comme entre Saragosse et Huesca

Depuis, la grande vitesse a tissé sa toile sur l'Espagne, devenu premier réseau de lignes à plus de 250 km/h d'Europe, avec 2144 km. Ce réseau se superpose aux lignes classiques à écartement large. Si la première ligne a été équipée du système de signalisation allemand LZB, les développements réalisés depuis recourent à l'ERTMS de niveau 2. ELles sont toutes électrifiées en 25 kV - 50 Hz

réseau-AVE-espagneSituation des lignes à grande vitesse à écartement européen en 2013.

L'essor du réseau se poursuit, à un rythme ralenti par les effets d'une économie durement touchée par la crise : après la ligne de Séville, la grande vitesse a conquis la liaison Barcelone - Madrid et antenne sur Huesca, Madrid - Valence / Albaceite, Madrid - Valladolid, et l'antenne Cordoba - Malaga. Le tunnel entre les gares de Chamartin et d'Atocha a vu son percement achevé le 11 février 2011. La section internationale Perpignan - Barcelone a constitué la nouveauté de 2012, mais avec un régime dégradé par rapport au service nominal. A Madrid, les travaux de la ligne de Galice marquent leur empreinte dans le paysage ferroviaire.

réseau-AVE-projetsLes projets - nombreux - du réseau espagnol : la conjoncture économique et la réduction des concours européens conduit à fortement ralentir voire à stopper certains travaux.

L'achèvement de la ligne Perpignan - Barcelone marquera la poursuite de la connexion des lignes à grande vitesse européennes en créant une première continuité de réseau à écartement normal avec l'Espagne, créant les conditions d'une interconnexion des lignes et du développement de relations entre les grandes villes : il est envisagé de développer des relations depuis Genève, Lyon, Marseille et Toulouse vers Barcelone et Madrid. Cette ligne franchit les Pyrénées au moyen d'un tunnel de 8,8 km sous le massif du Perthus

Toutefois, la section, concédée au groupement franco-espagnol TP Ferro, accumule les retards puisqu'à ce jour, seul le tronçon Perpignan - Figueras Villafant est ouvert, mais sans pouvoir autoriser de liaison TGV jusqu'à Barcelone. Une correspondance est encore imposée à Figueras Villafant, pour rejoindre le réseau classique, ce qui a nécessité l'installation d'un intercambiador pour les rames à écartement variable. L'ouverture de la section Barcelone - Figueras est finalement prévue à l'automne 2013, avec les deux nouvelles gares de Gérone et de Barcelone Sagrera.

Le matériel roulant

L'ouverture de la première ligne s'est accompagnée de la commande de 18 S100, de type TGV, produites par GEC-Alsthom et dérivées du type Atlantique, mais en composition réduite à 8 voitures, offrant 392 places. Ces rames peuvent circuler sous 25 kV et sous 3000 V continu, le courant de référence du réseau ferroviaire espagnole.

 

160212_S100madrid-atochaMadrid Atocha - 16 février 2012 - Deux  des 24 rames S100, type TGV Atlantique, dans l'ultramoderne gare principale de la capitale. Ces rames assurent les relations avec Séville essentiellement. © transportrail

Pour le développement du réseau, la RENFE a passé 2 marchés de matériel roulant avec d'abord 16 rames à Siemens avec son Velaro, plus connu en Allemagne comme l'ICE3. Ces rames sont les premières à pouvoir atteindre 350 km/h. La motorisation répartie permet d'augmenter la capacité de l'ensemble, avec 404 places. 

 

 

160212_S103madrid-atochaMadrid Atocha - 16 février 2012 - La série S103, cousin espagnol des ICE3, est arrivée à l'occasion de la mise en service de la ligne Barcelone - Madrid. Elle comprend 26 rames, également engagées sur Madrid - Malaga. © transportrail

Parallèlement, la RENFE a attribué 16 rames au consortium Talgo - Bombardier pour la série S102, constituées d'un segment de voitures articulées Talgo, totalisant 319 places, et de deux motrices construites par Bombardier et au museau profilé pour une vitesse de 330 km/h qui leur vaut le surnom de "pato" (canard).

 

220213_S112sevilla-santa-justaSevilla Santa Justa - 22 février 2013 - Les 46 rames S112 construits par Talgo et Bombardier on reçu le surnom de "Pato" en raison de leur bec de canard, développé dans un souci de recherche aérodynamique, sans pour autant constituer un avantage déterminant par rapport aux autres matériels. © transportrail

Toutes ces rames développent une puissance de 8800 kW sous 25 kV.

Un haut niveau de service

La desserte comprend à la fois des liaisons rapides entre les grandes capitales du pays, mais les LGV accueillent également en semaine des navettes "lanzaderas" sur une partie du parcours, notamment pour les flux pendulaires. L'offre propose au moins une desserte par heure à destination de chaque capitale de province.

La grande vitesse espagnole constitue, du fait de son relatif isolement, pour cause technique, un modèle de régularité, de l'ordre de 98%, d'autant que la conception des horaires prévoit une marge conséquente à l'arrivée de sorte à ce que des arrivées avec 5 à 10 minutes d'avance sont monnaie courante, alors que les trains ne circulent pas aux vitesses maximales autorisées.

Ainsi, le 16 février 2012, l'AVE parti de Barcelone à 8h25 est arrivé à Madrid à 10h49, c'est à dire avec 6 minutes d'avance, alors que le Velaro n'a jamais dépassé 300 km/h, pour un itinéraire apte à 350. Le 19 février, l'AVE parti de Madrid à 8h40 est arrivé à Valence à 10h10 avec 8 minutes d'avance, là encore sans avoir dépasser les 300 km/h pour 330 autorisés. Même l'Alaris, liaison classique poussant jusqu'à 220 km/h avec des rames Fiat, parti le même jour de Valence à 16h41, avec 6 minutes de retard, est arrivé à Barcelone à 20h05, avec 4 minutes d'avance, reprenant 10 minutes malgré un tracé de la marche pas vraiment optimisé.

La qualité du confort est de haut niveau : le pas de siège en classe touriste est supérieur à celui offert en seconde classe en France, même sur les TGV Duplex. Le niveau sonore et climatisation sont parfaitement maîtrisés. Les voyageurs reçoivent au contrôle d'embarquement une pochette contenant des écouteurs pour suivre le film ou les programmes musicaux diffusés pendant le voyage. On apprécie également l'accès de plain pied aux Talgo, même si à partir de 250 km/h, le roulement à essieux fait sentir ses limites par rapport aux bogies : les Velaro surclassent en matière de confort tous les matériels à grande vitesse, qui plus est sur des voies récentes ou quasiment neuves en excellent état.

interieur-S103_2L'intérieur des S103 en classe Turista : un aménagement clair, spacieux, où il manque quand même la prise de courant à la place. La tablette a le même défaut qu'en Allemagne, avec une cinématique un peu plastique et une hauteur qui subit les mouvements d'inclinaison du dossier du voyageur debant vous. © transportrail

interieur-S112_3Les rames Talgo comprennent douze voitures courtes, dont le centre de gravité très bas contribue à un bon niveau de confort, en dépit du roulement sur essieux, du moins jusqu'à 250 km/h. L'ambiance en classe Turista est cossue. On soulignera la propreté extrême des trains et des gares. © transportrail

L'Espagne a amorcé un pas important dans la construction de l'Europe ferroviaire, avec d'importants concours financiers de l'Union : les Pyrénées ne seront plus une frontière technique majeure. A la mise en service intégrale de la LGV Perpignan - Barcelone, la desserte internationale devait proposer  8 allers-retours :

  • 2 Paris - Barcelone
  • 1 Paris - Madrid
  • 1 Lyon - Barcelone
  • 1 Lille - Lyon - Madrid
  • 1 Genève - Lyon - Barcelone - Madrid
  • 1 Marseille - Madrid
  • 1 bitranche Bordeaux - Toulouse / Marseille - Barcelone

Très ambitieux et semblant croire que le train pouvait être attractif sur de très longs parcours (Lille - Madrid en près de 8 heures), ce schéma ressemblait à une opération de communication pour assurer la réalisation de la ligne Perpignan - Figueras. En réalité, la desserte s'est limitée à 2 ou 3 Paris - Barcelone, 2 liaisons depuis Lyon et une depuis Toulouse et Marseille. Le faible succès a rapidement entrainé une révision des périodicités de circulation, notamment pour la liaison vers Toulouse. La SNCF reconnait en 2017 que Paris - Barcelone est une de ses liaisons les plus déficitaires. Et pendant ce temps, le PPP de la ligne Perpignan - Figueras a fait faillite, la ligne étant reprise par SNCF Réseau et ADIF, augmentant leurs dettes réciproques.

Néanmoins, l'Espagne ne semble pas devoir remettre en question son projet. Avec 3240 km de lignes nouvelles en 2017 et seulement 20 millions de passagers par an, la grande vitesse espagnole cumule déjà 16 MM€ de dette. Sans renier les objectifs, l'Espagne pourrait allonger les délais de réalisation, comme pour le Y basque dont la perspective a été reportée de pratiquement 10 ans... en 10 ans !