Le symbole de la modernisation de l'Espagne

L'inauguration le 14 avril 1992 de la première ligne Alta Velocidad Española (AVE) entre Madrid et Séville, alors que le pays accueillait une Exposition Universelle, à Séville, et des Jeux Olympiques, à Barcelone, fit entrer le réseau ferroviaire espagnol dans une nouvelle ère : la grande vitesse est l'incarnation de la modernisation du réseau ferroviaire qui en avait bien besoin, après tant de décennies d'ostracisme et un rattrapage difficile à amorcer dans les années 1980.

Autre facteur justifiant évidemment la construction d'un nouveau réseau : la connexion de l'Espagne à l'Europe, c'est à dire principalement à la France. Avec un écartement de 1668 m, l'accès ferroviaire à la péninsule implique soit le changement de bogies à la frontière, soit un matériel à écartement variable, soit un réseau à écartement européen. Les trois solutions ont été mises en oeuvre : les rames Talgo ont su se jouer des frontières et diverses séries de rames ont été conçues au fil du temps pour faciliter le passage entre le réseau à voie large et le réseau à voie normale. Et maintenant, grâce à la liaison Perpignan - Figueras, existe une première continuité à écartement européen entre le nord et le sud-ouest de l'Europe.

Avec 3240 km en 2018, le réseau à grande vitesse espagnol est le plus important d'Europe. Notons toutefois que dans cette comptabilité, sont intégrées les 567 km aptes à au moins 200 km/h sur voies à écartement ibérique et 71 km de lignes classiques à double écartement.

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Situation du réseau Alta Velocidad Española en 2018.

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Madrid Puerta de Atocha - 16 février 2012 - Réunion de famille avec les rames S100 Alsthom, S102 Bombardier-Talgo et S103 Siemens. La gare va être remaniée à l'occasion de la jonction souterraine vers la gare Chamartin et agrandie pour faire face à l'augmentation du trafic. © transportrail

Le développement du réseau

Les orientations politiques aboutissaient à la constitution d'un second réseau, conçu autour d'axes structurants et de ramifications ayant pour objectif de connecter à Madrid un maximum de territoires.

La première ligne, entre Madrid et Séville, fut clairement conçue dans l'objectif de desservir l'Exposition Universelle, mais revêtait également un aspect symbolique : l'Espagne ne s'attaquait pas d'emblée à l'intense trafic entre Madrid et Barcelone. Le nouveau réseau se devait aussi d'être européen dans sa conception technique. Pour ménager les susceptibilités franco-allemandes, l'industrie des deux pays fut mise à contribution. A la France le matériel roulant avec 16 TGV, techniquement dérivés des rames Atlantique alors en cours de production (mais en version 8 remorques), et le principe d'alimentation électrique en 25 kV 50 Hz. A l'Allemagne le système de signalisation avec le LZB déjà bien connu par la DB. Engagée en 1988, les travaux furent réalisés en 4 ans sur cette première liaison de 471 km, comprenant tout de même 16 km en tunnel et 9,8 km cumulés d'ouvrages d'art.

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Yeles - 28 avril 2017 - Arborant encore sa livrée d'origine, la rame S100 Alsthom file à travers la campagne entre Madrid et Tolède en direction d Séville. L'expérience du matériel français a largement contribué au succès de la grande vitesse ferroviaire en Espagne. © G. Rubio

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Sevilla Santa Justa - 22 février 2013 - La création du réseau AVE à voie normale a eu pour conséquence la création de gares nouvelles accolées aux gares à écartement ibérique, adoptant des techniques modernes sur l'infrastructure, notamment la voie sur dalle béton. © transportrail

Il fallut toutefois quasiment une décennie avant d'inaugurer une deuxième ligne à grande vitesse en Espagne, amorçant cette fois la liaison vers Barcelone, pourtant décidée en 1988 également. La récession économique du début des années 1990 modéra sérieusement le rythme souhaité par le gouvernement et les travaux ne débutèrent réellement qu'en 1997. La première section jusqu'à Lleida était ouverte le 14 octobre 2003 et atteignait la capitale catalane 5 ans plus tard, le 20 février 2008 après une étape à Camp de Tarragona en décembre 2006.

Ce second axe AVE de 620 km marquait aussi un tournant dans l'histoire de la grande vitesse ferroviaire car Madrid - Barcelone est la première ligne pouvant être pratiquée à 350 km/h. Initialement, le service était assuré à 200 km/h avec du matériel S100 prêté par la liaison Madrid - Séville puis les S120 Alvia à écartement variable plafonnant à 250 km/h. La pratique de la grande vitesse ne débuta réellement que le 19 mai 2006 avec le début de l'exploitation par les nouvelles rames S102 à 250 km/h avec la mise en exploitation d'ERTMS niveau 1 sur la ligne. Les trains purent ensuite rouler à 280 km/h (toujours avec le seul équipement ASFA) puis à 300 km/h le 7 mai 2007. Le 8 février 2008, la première liaison commerciale Madrid - Barcelone assurée à 300 km/h par les nouvelles rames Velaro S103 était - enfin - effective, et en décembre 2009, la ligne était parcourable à 350 km/h avec la mise en service d'ERTMS niveau 2.

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Barcelona Sants - 16 février 2012 - Ouverte en 1979, la gare souterraine de Sants a été adaptée à l'arrivée de la ligne nouvelle en provenance de Madrid. On notera la voie sur dalle de conception particulière avec rails encastrés pour permettre l'accès des véhicules routiers de secours et la caténaire rigide. © transportrail

Outre la montée en puissance très progressive, cette deuxième ligne à grande vitesse se caractérisait par deux ruptures. Au niveau de la signalisation, ADIF adoptait évidemment ERTMS avec pour la première fois le recours au niveau 2. Pour le matériel roulant, l'heure était à la diversification avec les S102 Bombardier - Talgo et les S103 Siemens (Velaro).

En lien avec cette deuxième ligne, une branche vers Huesca fut aménagée, au moyen d'un barreau de ligne nouvelle à voie unique à écartement européen de Saragosse à Tardienta, et une adaptation de la ligne existante avec un troisième rail au-delà. Il s'agissait de la première réalisation de ce type pour favoriser la diffusion des trains AVE sur le réseau historique en l'adaptant à l'écartement international.

Autre illustration du maillage progressif des grandes villes, durant la construction de la ligne nouvelle Madrid - Barcelone, deux ramifications à la ligne Madrid - Séville furent ouvertes :

  • le 15 novembre 2005, une branche vers Tolède, d'une longueur de 20 km, autorisée à 270 km/h ;
  • le 16 décembre 2006, l'amorce de la branche Cordoba - Malaga, entre Almodovar del Rio et Antequera sur une longueur de 100 km, autorisée à 300 km/h mais conçue pour 350 km/h, et équipée en LZB par cohérence avec la ligne de Séville.

Bénéficiant de larges crédits européens, l'Espagne mit une dizaine de section en service en une décennie, conçue pour une vitesse de 350 km/h équipées en ERTMS niveau 2 et circulées généralement à une vitesse maximale de 300 km/h. Dans un premier temps, l'année 2007 s'acheva par la mise en service de deux nouvelles sections le 23 décembre :

  • la ligne nouvelle Madrid - Valladolid, longue de 180 km, comprenant pas moins de 42 km en tunnel dont un de 28,4 km, amorce de la ligne nouvelle à destination de la Galice ;
  • l'achèvement de la branche de Malaga avec l'ouverture de la section Antequera - Malaga (55 km) : au total, cette branche de 155 km compte 25 km de tunnel et 11 en viaduc.

Trois ans plus tard, même doublet d'inauguration le 18 décembre 2010 avec :

  • la ligne nouvelle Madrid - Levante comprenant un tronc commun de 247 km puis deux branches vers Albacete (74 km) et Valence (150 km) ;
  • la première section de la liaison entre Barcelone et la France, entre Figueras-Villafant et Gérone (34 km).

L'année suivante, le 11 décembre 2011, deux sections en Galice ont été réalisées dans une configuration intermédiaire à écartement large mais prédisposées pour une voie normale : Ourense - Saint Jacques de Compostelle - La Corogne, parcourue à 300 km/h et Saint Jacques - Vigo, à 250 km/h, avec équipement de signalisation ASFA et prédisposition ERTMS niveau 1.

Pendant ce temps, le percement du tunnel de 5,8 km sous Barcelone pour assurer la liaison entre les lignes Madrid - Barcelone et Barcelone - Perpignan avait été engagé et marqué par l'achèvement des travaux de génie civil le 26 juillet 2011. Equipé puis testé durant l'année 2012, sa mise en service le 8 janvier 2013 coïncida avec celle de la section Barcelone - Figueras.

Avec un important retard par rapport aux travaux côté français, pas moins de 3 ans, la jonction à écartement européen à travers les Pyrénées était enfin effective : c'est en effet le 19 décembre 2010 que la section Perpignan - Figueras fut ouverte. Comprenant 24,6 km en France et 19,8 km en Espagne, dont un tunnel de 8,8 km, ce projet marquait l'achèvement d'un projet international ratifié en 1995.

L'année 2013 vit également l'achèvement le 17 juin de la ligne nouvelle vers Alicante avec la section de 164 km depuis Albacete.

Le rythme de réalisation a pâti de la dépression économique à partir de 2008 : le gouvernement dut rééchelonner nombre de projets dans l'ensemble du pays et pas seulement dans le domaine ferroviaire. Ainsi, le 29 septembre 2015, la branche de Valladolid était prolongée sur 166 km vers Leon, par une voie unique limitée à 200 km/h, puisque seulement équipée en ASFA. Le 15 décembre suivant, la section de 100 km Olmedo - Zamora de la ligne Madrid - Galice fut mise en service, à double voie mais à une vitesse de 200 km/h également pour le même motif de signalisation.

Cependant, l'année 2015 a également été marquée par le dépôt de bilan de TP Ferro, gestionnaire de la liaison internationale Perpignan - Figueras, en raison d'un trafic notoirement insuffisant. La ligne a été reprise par ADIF et la SNCF sur leurs périmètres respectifs.

Enfin, le 23 janvier 2018, la section Valence - Castellon a été équipée d'un troisième rail à écartement européen pour y admettre les AVE : maillon de la liaison Valence - Barcelone, des aménagements avaient déjà été réalisés, autorisant les trains Alaris et Euromed à 220 km/h sur une infrastructure à écartement ibérique. Il s'agit de la poursuite d'un vaste projet sur l'ensemble de la façade méditerranéenne, tant pour le transport de voyageurs que de marchandises.

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Constitution progressive du réseau AVE de 1992 à 2018.

En outre, la branche de Leon, ouverte à voie unique, a été mise à double voie et l'ASFA remplacé par ERTMS niveau 2, ce qui permettra d'ici la fin d'année aux AVE de circuler sur cette section à 300 km/h au lieu de 200 km/h jusqu'alors. Un gain d'une demi-heure sur la relation Madrid - Leon est attendu.

Un développement très rapide mais un trafic faible

Cependant, après plus de 25 ans de développement, il faut bien admettre que le développement de l'AVE a été également un outil technique de renforcement politique de la centralisation de l'Espagne autour de sa capitale. Il suffit de regarder la carte du réseau : Madrid au coeur du dispositif et une étoile qui rayonne progressivement vers l'ensemble des provinces en plaçant toutes les grandes villes reliées par AVE à moins de 3 heures de la capitale.

Trafic AVE

De ce point de vue, la similitude entre la France et l'Espagne est flagrante. Néanmoins, la méthode a eu ses limites et n'a pas empêché la Catalogne d'avoir des fourmis dans les jambes...

Autre souci : la faiblesse du trafic. Avec 20 millions de passagers annuels seulement, la fréquentation est d'autant plus faible qu'elle est comptabilisée sur un itinéraire largement plus vaste qu'en France. D'un coût de 51,8 MM€, le réseau AVE en service en 2018 a déjà généré une dette de 16 MM€.

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Une rame S100 assurant 21 avril 2017 (jour du 25ème anniversaire du réseau AVE) une liaison Madrid - Alicante. (cliché X)

Une deuxième connexion avec la France : le Y basque

L'année 2018 devrait être en principe marquée par l'achèvement de la jonction entre Grenade et Antequera, rejoignant la branche Malaga de la ligne d'Andalousie, l'aménagement à écartement européen entre Alicante et Murcie et le prolongement de la ligne à grande vitesse vers Burgos.

Intéressons-nous plus particulièrement au projet du Y basque, qui concerne également la France. Sur le versant espagnol, il s'agit à la fois de rattacher cette province du nord à la capitale que d'améliorer les relations au sein de cette région assez urbanisée avec un centre économique et industriel d'ampleur à Bilbao. La liaison Bilbao - San Sebastian nécessite aujourd'hui 2h40 avec Euskotren et 2h13 avec la RENFE : il ne faudra plus que 38 minutes après la mise en service du Y basque.

Envisagé dès 1986, validé par le gouvernement central et les autorités régionales en 1989, ce projet de 175 km consiste en la réalisation de 3 branches en Y entre Vitoria, San Sebastian et Bilbao, autorisées à 250 km/h pour les trains de voyageurs et acceptant les trains de marchandises. En 2006, français et espagnols s'accordaient sur un développement transfrontalier avec à l'époque le projet de ligne à grande vitesse de Bordeaux à la frontière, aujourd'hui limité à Dax. En direction de Hendaye, une mise à double écartement de la ligne existante modernisée a finalement été privilégiée et engagée en 2016, pour 80 M€ avec la mise au gabarit de 3 tunnels et le renforcement de l'alimentation électrique.

Y basque 2015

Compte tenu du relief, 103 des 175 km sont prévus en tunnel, tandis que 42 viaducs figurent également au programme de cette réalisation évaluée à 4,2 MM€. Maintes fois repoussée, entre difficultés économiques et faiblesses de la maîtrise d'ouvrage, sans compter les oppositions locales allant jusqu'au terrorisme indépendantiste, le projet ne devrait être mis en service qu'en 2023... à condition que les gares soient livrées en temps et en heure, notamment à Vitoria Bilbao, où les gares seront souterraines : les accords locaux sur leur implantation précise, leur coût et financement sont intervenus tardivement, en milieu d'année 2017. Reste aussi à définir les modalités de réception en gare française de Hendaye, aujourd'hui dotée de 2 voies larges alimentées en 1500 V français alors qu'à terme, il faudra des voies au gabarit européen alimentées en 3000 V espagnol.

L'interconnexion des lignes AVE à Madrid

Le développement du réseau AVE a intégré une jonction des lignes arrivant à Madrid par le nord et par le sud, au moyen d'un tunnel  à voie normale entre les gares de Chamartin et de Puerta de Atocha, en complément des 2 tunnels à écartement ibérique respectivement mis en service en 1967 et 2008. D'un coût de 322 M€, le nouvel ouvrage de 7,3 km a cependant pris un retard considérable, les travaux étant arrêtés depuis 2013 du fait de la conjoncture économique. Le gros oeuvre du tunnel a en effet été achevé le 11 février 2011 ! La mise en service est désormais attendue à l'été 2019.

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De ce fait, actuellement, peu de trains nationaux relient les deux gares, sauf les matériels à écartement variable, mais au prix d'une double opération de changement d'écartement, avec une importante perte de temps à la clé. Autre inconvénient, ces trains sont tributaires de la capacité résiduelle après le transit des Cercañias, et l'ensemble forme un système d'exploitation peu robuste.

En gare de Madrid Chamartin, 2 voies à écartement large vont être converties à l'écartement européen et 4 voies supplémentaires vont être construites pour un coût d'environ 238 M€. En gare de Madrid Puerta de Atocha, 4 voies supplémentaires vont être créées, sous les actuelles voies 14 et 15. Contrairement aux voies existantes, elles seront traversantes, rejoignant le nouveau tunnel nord-sud. La gare sera agrandie pour doubler sa capacité d'accueil (40 millions de passagers annuels contre 22 actuellement). Coût de l'investissement à Puerta de Atocha : 423 M€

Et pour couronner le tout, les trafics AVE quittant Madrid par le sud, vers Barcelone, Séville et Valence, seront désormais répartis sur 4 voies entre Puerta de Atocha et Torrejos de Velasco (bifurcation des lignes de Séville et de Valence), afin d'augmenter le trafic sur les trois lignes à grande vitesse, pour un coût de 647 M€.

La traversée de Barcelone

Autre grand projet urbain concernant le réseau AVE, la traversée de Barcelone : le tunnel de 5,7 km reliant les gares de Sants et la future gare de La Sagrera a accusé 3 années de retard pour une mise en service partielle puisque la gare de La Sagrera a été reportée.

Parmi les difficultés rencontrées, le passage sous la Sagrada Familia de Gaudi, cette cathédrale qui fait partie des incontournables du patrimoine barcelonais, suscite des inquiétudes et des oppositions, mais aussi de nombreuses fouilles archéologiques au fur et à mesure de la réalisation des travaux, ainsi qu'une disette budgétaire à partir de 2008. Le coût de l'ouvrage est considérable, notamment avec une gare de La Sagrera comportant 18 voies souterraines dont 9 pour les AVE, évaluée à 820 M€. En 2013, le ministère du développement en charge des transports a négocié une réduction du coût à 650 M€.

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Vue de coupe de la gare de La Sagrera

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Vue aérienne du site en octobre 2015 avec à gauche les voies actuelles et au centre la boîte en cours de construction  pour les 9 voies AVE. La Sagrera est un projet urbain transformant les emprises ferroviaires dans un quartier densément peuplé.

Un haut niveau de service

La desserte comprend à la fois des liaisons rapides entre les grandes capitales du pays, mais les LGV accueillent également en semaine des navettes « lanzaderas » sur une partie du parcours, notamment pour les flux pendulaires. L'offre propose au moins une desserte par heure à destination de chaque capitale de province.

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Viaduc de Contreras - 3 juin 2012 - Franchissant l'immense retenue d'eau de Contreras, cette rame S102 circule sur la ligne Madrid - Valence : il s'agit de l'un des plus beaux points de vue du parcours, quoique furtif entre deux tunnels ! © P. Nieto-Abad

La grande vitesse espagnole constitue, du fait de son relatif isolement, pour cause technique, un modèle de régularité, de l'ordre de 98%, d'autant que la conception des horaires prévoit une marge conséquente à l'arrivée de sorte à ce que des arrivées avec 5 à 10 minutes d'avance sont monnaie courante, alors que les trains ne circulent pas aux vitesses maximales autorisées. Etant donné que la procédure de remboursement partiel voire total du billet débute dès un retard de 5 minutes, l'arrivée en avance est monnaie courante sur le réseau. Lors de nos voyages en février 2012, nous avons enregistré 6 minutes d'avance sur Barcelone - Madrid (8h25 - 10h49 soit 2h24 pour 2h30 annoncé), 8 minutes sur Madrid - Valence (8h40 - 10h10 soit 2h30 pour 2h38). Sur Valence - Barcelone, l'Alaris a atteint son terminus avec 4 minutes d'avance en ayant quitté Valence avec 6 minutes de retard (16h41 - 20h05 soit 3h26 pour 3h36 annoncé), ce qui n'était pas forcément gagné.

Les voyageurs disposent d'espaces spécifiques en gare, pour cause de séparation physique du réseau : l'ambiance est très aéroportuaire, avec contrôle des bagages et des titres de transport avant l'accès aux quais, ce qui fait naturellement remarquer que ces dispositifs sont assez efficaces parce que les sites sur lesquels ils sont installés ont été spécialement conçus en ce sens. En outre, le niveau de trafic relativement modeste permet de contenir les effets avec un début d'embarquement généralement 20 à 30 minutes avant le départ du fait d'une faible sollicitation des voies à quai. Toute allusion à la situation française n'est pas totalement fortuite.

La RENFE se lance dans le low-cost ferroviaire à grande vitesse

En 2018, le gouvernement espagnol a annoncé le lancement dans un délai d'un an d'un service low-cost à grande vitesse entre Madrid et Barcelone à l'aide de 3 rames S102 réaménagées. Le projet s'appelle EVA (l'anagramme de AVE) et intègre la vente de billets uniquement par Internet, un tarif 20 à 25% moins cher qu'un train conventionnel et un service à hauteur de 5 allers-retours entre Madrid Puerta de Atocha, Camp de Tarragona et la gare de El Prat de Llobrega, pôle d'échange situé en périphérie de Barcelone, près de l'aéroport, connecté au métro

Notre dossier Générations AVE sur le matériel roulant à grande vitesse de la RENFE.