Trireno : un futur RER à Bâle

Zurich a construit sa Durchmesserlinie, parachevant la structure de son RER, Genève CEVA : les deux principales agglomérations suisses ont ou sont en train de se doter de leur RER avec une ligne diamétrale souterraine. Ne manquait plus que Bâle. Avec le projet Trireno, le principe est acquis et partagé avec les différents cantons suisses autour de Bâle, le Land allemand du Bade-Wurtemberg et la Région Grand Est pour la France.

Bâle - 25 mai 2008 - Terminus en gare de Bâle sur une voie en impasse de la ligne S1 du RER bâlois, évidemment assuré par les très nerveuses automotrices Flirt. Le projet Trireno transformera l'exploitation en lignes diamétrales. © transportrail

A cheval sur trois pays (Suisse, Allemagne, France), le bassin urbain d'un million d'habitants polarisé par Bâle bénéficie déjà d’une desserte de type RER, principalement sur la partie exploitée par les CFF. Cependant, l’interconnexion avec le réseau allemand est encore perfectible et la desserte vers la France pénalisée par une frontière technique plus nette qu’avec l’Allemagne. La mise en place de l’ERTMS sur le réseau suisse est en cours : un moyen de contourner la différence des systèmes de signalisation entre les trois pays, sachant que la conception d’un matériel bicourant 15000 V 16 2/3 Hz (Allemagne et Suisse) – 25000 V 50 Hz (France) ne pose pas de difficultés particulières. Resteront les différences de gabarit (la France étant moins généreuse pour les trains à deux niveaux), de hauteurs de quai, entre 550 mm et 760 mm, mais aussi de longueur de ceux-ci.

Le projet à horizon 2030 est ambitieux : 107 gares desservies dont 9 au cœur de l’agglomération bâloise, 9 lignes dont 7 diamétralisées sur 328 km, 69 gares desservies au moins à la demi-heure et 32 au moins au quart d’heure.

Une première étape en 2025 prévoit le passage de 2 à 4 trains par heure entre Bâle et Liestal, la desserte de l’aéroport de Mulhouse-Bâle par la déviation de la ligne existante, avec une desserte à la demi-heure et l’ajout d’une fréquence sur la rive droite du Rhin entre Freiburg et Bâle.

A horizon 2030, moyennant la construction d’une liaison souterraine baptisée Herzstück-Basel, toutes les liaisons deviendront diamétrales selon trois directions dominantes :

• le Rhin supérieur, côté allemand, traversera Bâle pour rejoindre l’aéroport
• le sud bâlois sera connecté à l’Alsace via l’aéroport
• l’est bâlois, notamment le Bade, sera directement relié au sud

Bâle-Bad - 30 mai 2009 - La gare allemande de Bâle-Bad, bien que située en Suisse, est aujourd'hui à l'écart de la ville et de l'intense noeud ferroviaire. Le tunnel assurera une jonction par l'ouest avec la desserte de deux gares souterraines. Sur cette vue, un train régional de la DB assuré par 2 VT641, cousins germains des X73500 français.© transportrail

La desserte du centre de Bâle serait assuré par trois nouvelles gares souterraines. Les deux premières à proximité des gares centrale et badoise et la troisième dans le quartier universitaire, à deux pas du centre historique. Toutes les missions seront cadencées à la demi-heure pour offrir une cadence au moins au quart d’heure sur les troncs communs depuis Bâle vers l’aéroport, Lorräch, Liestal, Rheinfelden et Aesch

Ce projet implique l’électrification de la ligne encore en traction Diesel, une rareté en Suisse, entre Bâle et Schaffhouse. Le projet étant piloté par l’horaire stratégique, les besoins de nouvelles infrastructures sont identifiés :

• mise à 4 voies de Saint Louis à Bâle Saint Jean ;
• la déviation de la ligne Mulhouse – Bâle par l’aéroport international ;
• augmentation de capacité de la gare de Bâle – Bad ;
• mise à double voie de la ligne du Laufental ;
• adaptation des installations à Bâle CFF, Muttenz, Pratteln et Liestal.

Liestal - 10 avril 2006 - Cette mission de la ligne S3 pour Olten dessert Liestal, où est assurée la correspondance avec le Waldenburgerbahn : un axe majeur pour le futur RER bâlois. © E. Fouvreaux

Les travaux prévus entre Bâle et Liestal

La section Bâle – Liestal arrive en limite de capacité, accueillant en moyenne pas moins de 429 circulations par jour dont 90 trains de fret. Nous avions déjà illustré ce fort trafic avec ce reportage.

D’importants travaux vont se dérouler jusqu’en 2025 sur cette section de la ligne Bâle – Olten.

A Muttenz, le plan de voies va être remanié de sorte à rendre indépendant l’itinéraire vers l’Allemagne et celui vers la gare centrale de Bâle : l’essor du trafic fret entre le Bénélux et l’Italie, transitant par la vallée du Rhin et la Suisse, justifie cet aménagement, également nécessaire pour fluidifier le trafic voyageurs dans la perspective de l’instauration de la cadence au quart d’heure sur le RER entre Bâle et Liestal.

En situation actuelle (premier schéma), la voie 4 est principalement utilisée par les trains de marchandises en direction du sud-est. Les trains S-Bahn vers Liestal et Fricktal ne peuvent donc pas l'utiliser systématiquement. La voie 3 est utilisée par les deux trains S-Bahn en direction de Liestal et Fricktal, qui s'arrêtent à Muttenz, ainsi que par les trains longue distance. Tout cela limite la capacité et garantit des minutes supplémentaires de retard en cas de panne.

En situation future (second schéma), grâce au dégroupage Bâle-Muttenz : les trains de marchandises en direction sud-est n'utilisent plus la voie 4, mais le nouveau contournement sud dans la gare de triage. Les trains S-Bahn en direction de Liestal et Fricktal seront désormais acheminés vers le quai 4 via le nouveau saut-de-mouton. Les mesures permettent le dégroupage du trafic de fret, longue distance et S-Bahn et apportent ainsi plus de capacité et plus de flexibilité opérationnelle en cas de dysfonctionnement.

Pratteln - 9 avril 2016 - Un Flirt pour Frick entre en gare de Pratteln (ci-dessus) et une Re6/6 avec un train de citernes  : une zone stratégique pour l'accès à Bâle et le trafic fret européen. Le cadencement au quart d'heure de la S-Bahn motive l'engagement de travaux capacitaires pour ces services mais aussi pour le fret. © transportrail

Au-delà, entre Muttenz et Pratteln, la signalisation sera redécoupé afin de fluidifier le trafic en aval de la bifurcation vers le shunt souterrain Muttenz – Liestal et jusqu’à celle de Pratteln, entre les lignes d’Olten et de Brugg.

A Liestal, au demeurant excellent point d’observation de cet intense trafic, la convergence entre la double voie empruntée par le trafic fret et les liaisons régionales d’une part et les circulations voyageurs Intercity et Eurocity d’autre part sera remaniée et les installations adaptées pour créer un terminus compatible avec le schéma d’exploitation du RER à la cadence de 15 minutes. L’aménagement de la gare sera entièrement revu dans la perspective d’accueillir 21 000 voyageurs par jour. En point d’orgue, le passage de 3 à 4 voies sur 1600 m entrainera des démolitions d’habitation mais aussi du bâtiment voyageurs de la gare, appelée à être entièrement remaniée.

Liestal - 10 avril 2016 - Traversée de la gare de Liestal d'un train Crossrail composé de remorques de camions à destination du Gothard, emmené par 3 locomotives Traxx. On ne lésine pas sur les moyens pour assurer une performance soutenue des sillons de fret afin d'optimiser le graphique pour le trafic voyageurs intense dans cette zone. La gare va être profondément remaniée. © E. Fouvreaux

Ajoutons aussi pour mémoire que les voies du chemin de fer de Waldenburg seront transformées, passant de l’écartement de 760 mm à la voie métrique, avec la perspective d’une exploitation en pilotage automatique des tramways sur cette ligne désormais exploitée par le BLT.

Le coût des travaux avoisine les 700 MCHF dont 300 MCHF dans le secteur de Muttenz et 380 MCHF dans le secteur de Liestal, dont 115 MCHF pour la seule reconfiguration de la gare.

Prenons-en de la graine

On mesure ici, une fois de plus, l’écart de politique avec la France : en dehors de Paris, aucune métropole française ne dispose d’un service ferroviaire comparable. Lyon, Marseille ou Lille sont encore loin du niveau de desserte des villes suisses de même taille. Les études sur le nœud lyonnais peinent à tracer la trajectoire en la matière. Marseille pourrait avoir une gare souterraine en partie utilisée pour diamétraliser certaines liaisons TER. La Région Hauts de France a planché sur un projet de Réseau Express Grand Lille à la viabilité économique incertaine.

Pour concrétiser le discours de la « rupture avec le tout-TGV », il serait bon que les principales métropoles françaises voient le rôle du train renforcé dans l’organisation des transports collectifs. La tâche est de taille !