Zurich a construit sa Durchmesserlinie, parachevant la structure de son RER, Genève construit CEVA : les deux principales agglomérations suisses ont ou sont en train de se doter de leur RER avec une ligne diamétrale souterraine. Ne manquait plus que Bâle. Avec le projet Trireno, le principe est acquis et partagé avec les différents cantons suisses autour de Bâle, le lander allemand du Bade-Wurtemberg et la Région Grand Est pour la France.

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Bâle - 25 mai 2008 - Terminus en gare de Bâle sur une voie en impasse de la ligne S1 du RER bâlois, évidemment assuré par les très nerveuses automotrices Flirt. Le projet Trireno transformera l'exploitation en lignes diamétrales. © transportrail

A cheval sur trois pays (Suisse, Allemagne, France), le bassin urbain d'un million d'habitants polarisé par Bâle bénéficie déjà d’une desserte de type RER, principalement sur la partie exploitée par les CFF. Cependant, l’interconnexion avec le réseau allemand est encore perfectible et la desserte vers la France pénalisée par une frontière technique plus nette qu’avec l’Allemagne. La mise en place de l’ERTMS sur le réseau suisse est en cours : un moyen de contourner la différence des systèmes de signalisation entre les trois pays, sachant que la conception d’un matériel bicourant 15000 V 16 2/3 Hz (Allemagne et Suisse) – 25000 V 50 Hz (France) ne pose pas de difficultés particulières. Resteront les différences de gabarit (la France étant moins généreuse pour les trains à deux niveaux), de hauteurs de quai, entre 550 mm et 760 mm, mais aussi de longueur de ceux-ci.

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Le projet à horizon 2030 est ambitieux : 107 gares desservies dont 9 au cœur de l’agglomération bâloise, 9 lignes dont 7 diamétralisées sur 328 km, 69 gares desservies au moins à la demi-heure et 32 au moins au quart d’heure.

Une première étape en 2025 prévoit le passage de 2 à 4 trains par heure entre Bâle et Liestal, la desserte de l’aéroport de Mulhouse-Bâle par la déviation de la ligne existante, avec une desserte à la demi-heure et l’ajout d’une fréquence sur la rive droite du Rhin entre Freiburg et Bâle.

 

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A horizon 2030, moyennant la construction d’une liaison souterraine baptisée Herzstück-Basel, toutes les liaisons deviendront diamétrales selon trois directions dominantes :

  • le Rhin supérieur, côté allemand, traversera Bâle pour rejoindre l’aéroport
  • le sud bâlois sera connecté à l’Alsace via l’aéroport
  • l’est bâlois, notamment le Bade, sera directement relié au sud

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Bâle-Bad - 30 mai 2009 - La gare allemande de Bâle-Bad, bien que située en Suisse, est aujourd'hui à l'écart de la ville et de l'intense noeud ferroviaire. Le tunnel assurera une jonction par l'ouest avec la desserte de deux gares souterraines. Sur cette vue, un train régional de la DB assuré par 2 VT641, cousins germains des X73500 français.© transportrail

La desserte du centre de Bâle serait assuré par trois nouvelles gares souterraines. Les deux premières à proximité des gares centrale et badoise et la troisième dans le quartier universitaire, à deux pas du centre historique. Toutes les missions seront cadencées à la demi-heure pour offrir une cadence au moins au quart d’heure sur les troncs communs depuis Bâle vers l’aéroport, Lorräch, Liestal, Rheinfelden et Aesch

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Ce projet implique l’électrification de la ligne encore en traction Diesel, une rareté en Suisse, entre Bâle et Schaffhouse. Le projet étant piloté par l’horaire stratégique, les besoins de nouvelles infrastructures sont identifiés :

  • mise à 4 voies de Saint Louis à Bâle Saint Jean ;
  • la déviation de la ligne Mulhouse – Bâle par l’aéroport international ;
  • augmentation de capacité de la gare de Bâle – Bad ;
  • mise à double voie de la ligne du Laufental ;
  • adaptation des installations à Bâle CFF, Muttenz, Pratteln et Liestal.

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Liestal - 10 avril 2006 - Cette mission de la ligne S3 pour Olten dessert Liestal, où est assurée la correspondance avec le Waldenburgerbahn : un axe majeur pour le futur RER bâlois. © E. Fouvreaux

On mesure ici, une fois de plus, l’écart de politique avec la France : en dehors de Paris, aucune métropole française ne dispose d’un service ferroviaire comparable. Lyon, Marseille ou Lille sont encore loin du niveau de desserte des villes suisses de même taille. Les études sur le nœud lyonnais peinent à tracer la trajectoire en la matière. Marseille pourrait avoir une gare souterraine en partie utilisée pour diamétraliser certaines liaisons TER. La Région Hauts de France a planché sur un projet de Réseau Express Grand Lille à la viabilité économique incertaine.

Pour concrétiser le discours de la « rupture avec le tout-TGV », il serait bon que les principales métropoles françaises voient le rôle du train renforcé dans l’organisation des transports collectifs. La tâche est de taille !