Moderniser le parc, cadencer le réseau

La mise en place du premier horaire cadencé suisse en 1982 s’est effectuée avec un parc automoteur engagé sur les services omnibus relativement ancien et surtout hétérogène. La pression sur la performance des trains régionaux s’est traduite par une redéfinition du service, par la rationalisation du nombre d’arrêt, voire la suppression du service omnibus sur certaines sections de ligne, et la conception d’un nouveau matériel roulant.

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Epesses - 12 avril 1980 - Une automotrice RBe 4/4 série 1400 emmenant des voitures unifiées de type léger, le tout en livrée vert wagon. L'image du transport omnibus de l'après-guerre en Suisse. Le cadencement du réseau a motivé un puissant mouvement de renouvellement du matériel roulant. © A. Knoerr

Ainsi, en 1984, les CFF ont reçu 4 automotrices prototypes, préfigurant une commande de 122 ensemble motrice + remorque pilote livrée entre 1987 et 1996. Il s’agit de la dernière série de conception traditionnelle pour l’industrie ferroviaire suisse avant les nombreux mouvements de réorganisation de la filière. Aptes à 140 km/h, ces automotrices, longues de 50 m, sont équipées du freinage électrique à récupération et du freinage électromagnétique. Du fait de la présence de l’espace bagages, les motrices disposent d’une seule plateforme en position centrale, accessible par une double porte louvoyante coulissante, tandis que les remorques disposent de deux larges plateformes munies de portes à deux vantaux également.

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Genthod - août 1995 - Un élément NTN forcé de trois remorques : la composition maximale, pas forcément très performante, mais assurément capacitaire, et favorisant un large déploiement du matériel neuf. © A. Knoerr

Recycler pour augmenter la capacité

Baptisés « Nouveaux Trains Navettes » (ou NTN), ces ensembles, comparables dans leur formation aux automotrices Z2 françaises livrées entre 1980 et 1986, ont été dotés de 4 moteurs et d’une puissance totale de 1714 KW afin de pouvoir tracter des remorques intermédiaires, augmentant ainsi la capacité sans recourir à des UM réduisant l’emprise de ce matériel sur le service régional. Ainsi, les RBDe 560 ont été associées à 500 voitures VU I de seconde classe et 145 VU II mixtes, rénovées puis équipées de nouvelles portes automatiques de sorte à pouvoir être exploitées en « autocontrôle » c’est-à-dire sans agent commercial à bord. Les rames étaient ainsi composées de 3 à 5 voitures.

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Bâle - 31 mai 2009 - Cinq voitures également pour cette rame affectée à la liaison du RER bâlois vers Mulhouse. Une partie du parc des RBDe560 a été adaptée pour circuler en France. Ce service a depuis disparu dans la refonte de la desserte transfrontalière. © transportrail

Pour les besoins des lignes du Wiesental (Bâle – Zeel) et la liaison franco-suisse avec Mulhouse, 12 rames ont été équipées pour circuler sous 25 kV – 50 Hz, formant deux séries de 6 unités : RBDe561 pour la version allemande et RBDe562 pour la version française.

Offrant un niveau de confort en net progrès par rapport aux anciennes automotrices et aux convois formés de voitures dites légères, les NTN ont rapidement essaimé sur les lignes exploitées par les CFF, et procuré de nettes améliorations des performances. Surnommées Colibri en raison des expérimentations sur les 4 prototypes, les NTN adoptaient finalement une livrée assez sage, mais en rupture avec le traditionnel vert des CFF avec des faces bleu sombre et blanc, des portes jaunes et une face rouge.

Domino : modernisation et accessibilité

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Viège - 17 juin 2015 - Domino à 3 caisses, avec une seule remorque moderne Inova à accès surbaissés, pour le réseau régional valaisan baptisé RégionAlps. Ces rames se repèrent aisément avec leur livrée à base rouge. © transportrail

Lors de leur révision générale, engagée en 2009, les CFF ont engagé non seulement la modernisation des Colibri mais aussi le remplacement des VU I et II intercalaires presque quinquagénaires. Au menu, climatisation, information voyageurs et vidéosurveillance pour les NTN, traitées dans les ateliers CFF d’Yverdon et d’Olten, et acquisition de 142 voitures intermédiaires, baptisées Inova, auprès de Bombardier pour constituer des éléments de 3 à 4 voitures (5 exceptionnellement affectées au Glaner Sprinter entre Zurich et Schwanden) selon les besoins des cantons. Ces nouvelles voitures se caractérisent par leurs accès surbaissés et leurs espaces accessibles aux fauteuils roulants : 101 sur 142 sont munies de toilettes accessibles. Aménagées en seconde classe, les espaces de première classe ont été reportés dans la remorque des Colibri.

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Bienne - 28 mai 2010 - Composition à trois caisses également mais en livrée classique CFF pour cet élément Domino destinée à la zone de Neuchâtel et du Jura suisse. © transportrail

En version 3 caisses, les trains désormais baptisés Domino, proposent 188 places assises sur 74,5 m pour une masse de 160 t. En version 4 caisses, avec une longueur de 99 m, offrent un peu plus de 250 places. Néanmoins, les rames Dominos sont nettement surclassées aujourd’hui par les rames Flirt, nettement plus nerveuses et complètement accessibles.

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Intérieur d'une voiture Inova intégrée au centre d'un élément Domino. On note la plateforme dégagée et un premier écran indiquant la destination et la prochaine gare desservie. © transportrail

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Même voiture mais vue de l'autre côté avec l'espace pour les fauteuils roulants et les toilettes dont on notera la relative compacité (1,70 m de largeur) ce qui laisse un espace de passage relativement correct pour les autres voyageurs. On voit également à droite le bouton d'appel d'urgence et au fond sur la plateforme l'écran TFT d'information dynamique des voyageurs : heure, prochains arrêts et correspondances y sont affichés.  © transportrail

La modernisation, réalisée dans les ateliers des CFF d’Yverdon et d’Olten, a toutefois permis à ce matériel, ayant encore une durée de vie résiduelle de 20 ans, de se mettre au niveau des fonctionnalités, en particulier sur l’accessibilité, du confort et de l’information voyageurs. La rénovation a également intégré un système d’appel de sécurité, des prises de courant en première classe, le comptage voyageurs, mais aussi des modifications plus importantes sur la commande de la chaîne de traction. De quoi assurer le service jusqu’en 2035 dans des conditions en phase avec les attentes des voyageurs.