En 2009, Réseau Ferré de France posait, dans son magazine Lignes d’avenir, la question en apparence surprenante pour le néophyte : « Faut-il électrifier à tout prix ?». Une interrogation d'autant plus saugrenue qu’un ancien Président de la République fixait comme objectif la disparition en 2020 de tous les trains Diesel. On sait ce qu'il advient de ce type de promesse...

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Montrichard - 30 juillet 2014 - La dernière grande opération d'électrification sur le réseau français a concerné la transversale Tours - Nevers avec 3 phases : dès 1997 la courte section Vierzon - Bourges en 1500 V a permis d'assurer la continuité électrique sur les liaisons Paris - Bourges ; en 2008, Tours - Vierzon a été réalisée et 3 ans plus tard, Bourges - Saincaize a assuré la jonction avec l'axe Paris - Clermont Ferrand. C'est la seule transversale électrique entre la Grande Ceinture et Bordeaux - Narbonne. © transportrai

L'électrification du réseau ferroviaire résulte de la convergence de plusieurs angles d'approche au fil du temps. Sur le plan technique, la traction électrique a permis d'accroître la vitesse des trains et leur tonnage. Sur le plan économique, elle a notablement réduit les coûts d'exploitation par rapport à la vapeur, et a également supplanté la traction Diesel. Elle a aussi revêtu un aspect stratégique, liée à l'indépendance énergétique du pays, profitant des ressources hydro-électriques d'abord et - il faut bien l'admettre - nucléaires ensuite.

Aujourd'hui, le sujet s'est assez nettement déplacé sur le terrain environnemental. Si les émissions de gaz à effet de serre du mode ferroviaire sont minimes par rapport aux modes routiers, le devoir d'exemplarité semble s'imposer dans la communication en faveur du chemin de fer. SNCF Réseau ne manque pas de rappeler que 90% des trains circulent sur des lignes électrifiées, qui représentent un peu plus de la moitié du réseau national. La moitié seulement. Dans le cortège de critiques à l’égard des lignes désormais qualifiées de desserte fine du territoire, leur dépendance à une énergie fossile n’a pas manqué d’être pointée, considérant que le ratio d’émissions polluantes par voyageur transportée serait bien meilleur en autocar voire même en voiture. En 2019, pas moins de 85% de ces lignes, les fameuses UIC 7 à 9, ne sont pas électrifiées.

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Tours - Mars 2005 - Une image révolue mais parfois encore ancrée dans les mentalités : l'autorail à la fumée bien noire fait partie du passé, mais la traction Diesel reste encore aujourd'hui très présente sur le réseau français, notamment sur les lignes de proximité dans les Régions. © transportrail

L'intérêt de l'électrification réside donc moins dans le gain de performance, puisque les automoteurs apparus depuis les X72500 ont considérablement réduit l'écart avec les matériels électriques, que dans la démonstration de la prise en compte des enjeux sociétaux d'une part, et la capacité à intégrer les évolutions techniques qui désormais ouvrent la voie à une déconnexion entre le mode de traction et l'infrastructure : il n'est plus strictement nécessaire d'électrifier de façon linéaire et continue l'infrastructure pour électrifier l'exploitation.

C'est déjà le cas depuis l'arrivée des AGC et des Régiolis bimodes, autorisant en principe l'utilisation des caténaires existantes pour circuler en mode électrique. Mais aujourd'hui, de nouveaux horizons s'ouvrent pour le transport ferroviaire.

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Faulquemont - 2 mars 2017 - Autre image à proscrire : la circulation d'engins Diesel sur des lignes électrifiées, comme ici ces X73500 sur une relation Sarreguemines - Metz. Néanmoins, les matériels bimodes ont largement été déployés depuis 2004... mais en nombre encore insuffisants. © transportrail

Ce dossier de transportrail comprend 3 volets.

Chapitre 1 : traction électrique ou électrification ?

Chapitre 2 : faut-il abandonner le 1500 V continu ?

Chapitre 3 : quelles nouvelles électrifications possibles ?

En parallèle, nous vous rappelons notre précédente étude sur le développement des locomotives bimodes.