Italie : de Direttissima au réseau à grande vitesse européen

Dans l'histoire de la grande vitesse ferroviaire, la mise en service du Tokkaïdo Shinkansen en 1964, à une vitesse de 210 km/h, est généralement considérée comme l'événement fondateur. Sans vouloir retirer quelque mérite que ce soit au Japon, il faut bien admettre que l'Italie doit belle et bien être considérée comme le pays par lequel tout a commencé, avant la première guerre mondiale.

Rome – Naples d’abord

Les chemins de fer italiens avaient en effet mis en évidence les insuffisances du réseau historique, pourtant de construction récente, tant en matière de débit que de performances. Tant pour consolider l’unité politique récente du pays que pour s’affranchir des importations de charbon, le gouvernement italien engagea dès 1907 les études d’une ligne nouvelle Rome - Naples, longue de 216 km, par l’itinéraire côtier des Marais Pontins, doublant la voie unique accidentée par Cassino. Une première section était mise en service à l'été 1920 entre Rome et Campoleone.

Cependant, la première guerre mondiale stoppa les travaux qui ne purent reprendre qu’en 1922 : le régime fasciste voyait dans le projet à la fois un instrument de centralisation du pays et un outil de lutte contre le chômage (tout comme les premières autoroutes). L’Italie pouvait en outre capitaliser sur l’expérience acquise en matière de traction électrique avec le courant triphasé 3600 V 16,7 Hz qui avait été introduit dès 1914. L'inauguration eut lieu le 28 octobre 1927 mais en traction vapeur : l’Italie venait d’adopter le 3000 V continu et la conversion du réseau encadrant n’était pas achevée. La traction électrique était inaugurée 8 ans plus tard.

La Direttissima Rome – Naples était résolument avant-gardiste : une ligne nouvelle au plus court, quitte à recourir à des ouvrages d’art complexes (3 tunnels de plus de 5000 m), conçue pour une vitesse minimale de 160 km/h, sans aucun passage à niveau et totalement interopérable avec le réseau prééxistant, ce qui n’est pas le cas des lignes de Shinkansen, à voie normale alors que le réseau ancien est à écartement de 1067 mm.

Bologne – Florence ensuite

Devant l’intérêt politique et ferroviaire de ce principe, une deuxième ligne avait été mise en chantiers dès 1913 entre Bologne et Florence. Egalement ralentie par la guerre et la crise des années 1920, elle ne devait être mise en service que le 28 avril 1934, avec notamment un tunnel de 18 km.

A cette occasion, les FS avaient commandé aux usines Breda une série de 20 automotrices à trois caisses, baptisées ETR200. Mises en service entre 1937 et 1942, ces rames de 1100 kW et 103 tonnes seulement proposaient des places dans les deux classes supérieures (pas de 3^ème classe), un espace bar et la climatisation. Aptes à 140 km/h, elles furent autorisées à 160 km/h entre Rome et Naples, procurant d’excellentes performances (117 km/h de moyenne sur Rome – Naples). En essais, la vitesse de 203 km/h fut atteinte en 1939.

Padoue - 18 avril 1992 - Les premiers ETR ont connu une carrière exceptionnellement longue de plus d'un demi-siècle. Déclassées au trafic régional, les automotrices ETR200 ont ouvert la voie à la recherche sur le domaine de la grande vitesse. © J.M. Frybourg

Rome – Florence beaucoup plus tard…

La troisième Direttissima fut bien plus tardive puisque la décision de construire une ligne nouvelle entre Rome et Florence ne fut prise qu’en 1968, année au cours de laquelle la vitesse entre Rome et Naples fut portée à 180 km/h tandis qu’arrivaient les premiers matériels aptes à 200 km/h.

Rome – Florence allait être d’emblée conçue pour une vitesse de 250 km/h, ce qui en fait la pionnière de la grande vitesse en Europe, pour doubler un axe qui écoulait plus de 200 trains par jour sur un tracé difficile où la vitesse plafonnait à 105 km/h. Sur cette ligne de 231 km, la rudesse de la topographie imposa la construction de 31 tunnels cumulant 75 km. Cependant, son achèvement fut des plus tardifs : la Direttissima Rome – Florence fut digne des comédies italiennes, puisqu’elle ne fut mise en service qu’entre 1977 et 1985… mais à vitesse limitée d'abord à 180 puis 200 km/h, les 250 km/h n’étant autorisés qu’en 1992 avec les premiers Pendolinos commerciaux, les ETR450, découlant du prototype ETR401 développé entre 1972 et 1976.

Dolciano - 28 juin 1998 - Les ETR450 ont été les premiers matériels italiens circulant à 250 km/h et munis de la technique pendulaire. Ils ont accompagné la mise en service de la Direttissima entre Rome et Florence ouverte très progressivement en 1977 et qui peut donc s'enorgueuillir d'avoir été la première ligne à grande vitesse européenne. © R. Latten

Entre temps, la France avait construit et mis en service deux lignes à grande vitesse, achevait la construction d’une troisième et en engageait deux autres. L’Allemagne avait ouvert sa première NBS et l’Espagne rejoignait le club avec Madrid – Séville… ce qui n’enlève rien aux mérites italiens ! Officiellement, la Direttissima Rome - Florence est devenue une ligne à grande vitesse, partiellement apte à 300 km/h entre Arezzo et Florence depuis le 26 mai 1992.

Pionnière, la Direttissima Rome - Naples devenue à son tour insuffisamment performante a été, en 2006 doublée d'une véritable ligne à grande vitesse apte à 300 km/h, électrifiée en 25 kV et dotée de l'ERTMS niveau 2. La très grande vitesse a alors pénétré en Italie, avec la mise en service de plusieurs tronçons entre 2006 et 2009 :

• Turin - Novara en 2006 ;
• Milan - Brescia et Padoue - Venise en 2007 ;
• Milan - Bologne en 2008;
• Novara - Milan, Florence - Bologne (doublant la Direttissima) et Naples - Salerne en 2009.

Le développement du réseau à grande vitesse italien

D'autres lignes à grande vitesse sont projetées en Italie, notamment en lien avec le projet Lyon - Turin : comme en France, la réalisation de la Transalpine suscite de nombreuses critiques, au moins autant que de soutiens. Le tunnel en lui même est une ligne évidemment mixte, débouchant côté italien sur une ligne nouvelle dans la continuité du barreau Turin - Milan.

Toujours sur cet axe est-ouest, la réalisation de la section Brescia - Padoue constitue l'autre grand chantier italien de la grande vitesse avec d'abord la réalisation de l'évitement sud de Brescia, avec un raccordement à la ligne classique à Ponte San Marco. Au-delà, demeurent près de 120 kilomètres à construire : RFI annonce la mise en service de ce nouveau tronçon d'ici 2027.

Dans le sens nord-sud, RFI a engagé la réalisation d'un ensemble de ligne au départ de Gênes en direction de Tortona et Novi Ligure, d'abord destiné à améliorer la relation Milan - Gênes mais aussi apporter une importante contribution italienne au corridor fret entre la mer du Nord et la Méditerranée. Il s'agira d'une ligne nouvelle mixte où les trains de voyageurs pourront circuler à 250 km/h. Elle comprend un tunnel de 27 km, soit 40% de la longueur des infrastructures à créer. La branche de Novi Ligure amorce des investissements ultérieurs pour améliorer l'accès à Turin et constituer un triangle à haute capacité et haute performance entre Turin, Milan et Gênes.

A Gênes, cette ligne se raccorde à un autre grand projet de l'ouest du pays, à savoir le remplacement de la ligne littorale Gênes - Vintimille, d'insertion difficile, de performance et de capacité insuffisantes, par une infrastructure nouvelle, majoritairement en tunnel. Engagée dès le millieu des années 1960, cette ligne peut être assimilée à une Direttissima, à ceci près qu'elle vient se substituer à la ligne historique, même si pour l'instant, elle n'est pas équipée pour la grande vitesse. Néanmmoins, l'infrastructure est prédisposée pour circuler à 250 km/h, vitesse retenue compte tenu de l'importance du tracé souterrain.

Vers la concurrence à grande vitesse