Le rapport de la Cour des Comptes Européenne paru cet été livre une analyse assez intéressante de l’utilisation des fonds européens pour le développement du fret ferroviaire.

Des objectifs et des réalités

Depuis 1992, la Commission Européenne soutient une politique de report modal en fixant un objectif de 35% de marchandises transportées par le rail. En 2001, elle a fixé un objectif de report de 50% des marchandises transportées par la route vers des modes à plus faible empreinte environnementale avec une étape intermédiaire à 30% en 2030.

Si depuis le début des années 2000, le transport intérieur de marchandises dans l’Union Européenne s’est stabilisé en volume, autour de 2300 MM TK par an, la prédominance du transport routier s’est confirmée puisqu’il assure 75% de ce flux. Pour l’Union Européenne, cette situation à l’incidence négative sur les émissions de CO² et autres gaz à effets de serre, pose de plus en plus question. Le rail permet de diviser par 3,5 les émissions par rapport à la route mais aussi de réduire la congestion routière : l’Europe réaffirme la nécessité de favoriser le rail dans le transport de marchandises.

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Entre 2007 et 2013, l’Union Européenne a financé 28 MM€ au profit d’opérations s’inscrivant dans cet objectif, organisé l’ouverture du marché et les conditions d’interopérabilité.

L’audit a été réalisé auprès de la Commission et de 5 Etats (Tchéquie, Allemagne, Espagne, France, Pologne).

Un réseau ferroviaire pas assez performant, pas assez interopérable

Il en ressort une nette insuffisance du transport ferroviaire de marchandises, entraînant mécaniquement une prédominance renforcée de la route. Depuis 2011, la part de marché du ferroviaire a même diminué. La vitesse moyenne d’un train de marchandises régresse : elle plafonne à 18 km/h, mais elle commence à s’améliorer sur les corridors européens pour se rapprocher des vitesses moyennes des camions.

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Les politiques de report modal les plus efficaces ont également été les plus coercitives comme en Autriche ou en Suède, ou dans des configurations géographiques particulières. L’ouverture de l’espace ferroviaire progresse de façon inégale : les frontières des Etats restent encore assez nettement des frontières technico-administratives (alimentation, signalisation, autorité de sécurité…).

Le rail est pénalisé par un traitement différencié de la prise en charge des coûts de maintenance et de renouvellement de l’infrastructure par rapport à la route.

Des financements détournés de leur vocation

Sur la période 2007-2013, dans 3 des 5 Etats sondés, les crédits européens sont d’abord partis vers la route. L’utilisation des crédits est donc contradictoire à l’objectif fixé par l’Europe par les mêmes Etats membres de l’Union ! Pourtant, l’état des réseaux reste inégal quant à la qualité de l’infrastructure, de leur débit et de leurs performances.

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En conclusion, mettre plus de moyens n’est pas une solution défendable alors que les budgets actuellement affectés sont conséquents, mais détourner de leur usage.

Le report modal vers le rail, mais aussi vers la voie d’eau, suppose d’abord de ne plus accepter que des fonds destinés au report modal route – rail et route – voie fluviale se retrouvent affectés à des projets routiers (cela va mieux en le disant…).

Il est aussi nécessaire de mieux utiliser les fonds existants au profit de l’infrastructure ferroviaire  et de l’exploitation. Il apparaît nécessaire de simplifier les contraintes techniques et administratives en matière d’interopérabilité. Il ne s’agit pas tant de constituer un espace ferroviaire européen unique, unifié, car cette perspective ne constitue pas un objectif raisonnablement atteignable, que de faciliter le passage des frontières. ERTMS est évidemment un levier important, mais les modalités de financement dans la durée de la migration des installations fixes et du matériel roulant n’est pas le moindre des défis à relever. Les Etats membres de l’Union ont jusqu’en juillet 2017 pour présenter leur schéma de transition vers l’ERTMS.

 L’interopérabilité des conducteurs doit aussi contribuer à fluidifier le passage des frontières : il ne s’agit pas tant d’avoir un même conducteur d’un bout à l’autre de l’Europe que de reporter les relèves à des points logistiques et non plus technico-administratifs. Autre élément, qui progresse, l’acceptation croisée des matériels roulants au sein de l’espace européen afin de faciliter l’interpénétration des matériels… à condition de généraliser le Registre des Infrastructures pour simplifier les études de compatibilité (gabarit, électrique…) du matériel.

Bref, l’Europe ferroviaire a encore du progrès à faire et les Etats n’y mettent pas systématiquement du leur…