Avec l’arrivée en 2012 d’un nouvel opérateur ferroviaire à grande vitesse, Italo, Trenitalia a commencé par jouer l’obstruction, avant de se raviser et d’accélérer la transformation de ses services, soumis à des critiques comparables à celles exprimées à l’égard de la SNCF en France. Parmi les grands chantiers de cette évolution, les services longue distance, avec en tête d’affiche les trains à grande vitesse. Le fleuron ferroviaire Italien est incarné par deux séries de matériel roulant aptes à au moins 250 km/h.

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Milan Lambrate - 20 juin 2015 - Une longue rame ETR500 avec ses motrices de deuxième génération capables de circuler sous 3 kV et 25 kV. L'architecture générale du train est voisine de la première série d'ICE, chaque voiture reposant sur 2 bogies. © transportrail

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Milan Centrale - 8 novembre 2017 - La deuxième génération ETR400 est une rame à motorisation répartie avec 8 voitures, reposant toujours chacune sur deux bogies. L'esthétique de ce matériel ne passe pas inaperçue. © transportrail

ETR500 : les évolutions du pionnier

La gestation de la première génération de trains à grande vitesse a été assez longue. Développée par un consortium de constructeurs italiens, la rame est composée de 2 locomotives encadrant des remorques classiques reposant chacune sur 2 bogies, comme les ICE1 de Siemens. Cette conception permet d’adapter la longueur des rames, pouvant incorporer de 8 à 12 remorques.

Initialement, ce matériel était équipé de motrices circulant uniquement sous 3 kV, avec une vitesse maximale de 250 km/h, livrées entre 1992 et 1996. La mise en service des premières sections aptes à 300 km/h, alimentées en 25 kV, provoqua la commande d’une seconde série de locomotives. Les motrices libérées ont été réutilisées pour former des rames dites Frecciabianca, plafonnant à 200 km/h, encadrant des voitures UIC type Z datant du milieu des années 1980.

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Cassano d'Adda - 15 novembre 2008 - ETR500 première version avec des rames ne circulant que sous 3 kV et une livrée verte et blanche, couleurs qu'on retrouvait aussi à l'intérieur dans les choix de décoration. © M. Stellini

Une version apte à circuler en France avait été développée, sur la base de rames de 8 voitures et 2 motrices, mais sans succès en dépit des nombreux essais. Des rames à 8 remorques avaient aussi été formées pour le service sur Turin-Milan à l’ouverture de la ligne nouvelle.

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Montmélian - Janvier 2003 -  Motrice de deuxième génération, apte au 25 kV, et rame en essai en France (sous 1,5 kV) : à l'époque, les FS envisageaient déjà des circulations France - Italie avec ce matériel, mais celui-ci n'a jamais été homologué côté français. © transportrail

A partie de 2012, l’arrivée d’Italo a donc poussé Trenitalia à revoir son offre de services. Le réaménagement des rames a été étudié en parallèle à la conception d’une nouvelle génération de trains (les Frecciarossa 1000, voir ci-après). Les 59 rames formées ont été standardisées à 11 voitures encadrées par 2 locomotives.

Les ETR500, première génération de matériel à grande vitesse en Italie, souffrent de quelques points faibles inhérents à leur architecture : leur composition à 11 voitures longues et 2 motrices n’autorise pas la formation de trains en UM2 et leur rapport poids / puissance est un peu limité, avec des mises en vitesse quelque peu poussives.

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Monzuno - 11 octobre 2009 - Les ETR500 forment de longues rames circulant seules, et dont le rapport poids-puissance n'est pas des meilleurs. On retrouve une fois de plus des similitudes avec les ICE1. © M. Stellini

ETR400 : le conquérant

Avec l’arrivée des AGV d’Italo, Trenitalia engagea une réflexion d’ensemble sur les services à grande vitesse en matière de tarification, composition et performances du matériel roulant et de services à bord.

Trenitalia a expressément souhaité, dans son appel d’offres publié en juin 2009, une rame à grande vitesse non articulée et à motorisation répartie : un signal envoyé à Alstom, qui avait placé son AGV chez le concurrent Italo, à l’époque où la SNCF faisait partie du tour de table financier de ce nouvel opérateur. Néanmoins, Alstom avait répondu à l’appel d’offres, mais il y avait un petit passif…

AnsaldoBreda, associé à Bombardier, fut désigné lauréat en juin 2010 avec une commande de 50 trains pour un montant d’environ 1,2 MM€. Alstom engagea plusieurs recours, en vain, et fut même condamné pour procédure abusive. Le contrat a changé de mains en plusieurs étapes avec d’abord le rachat d’AnsaldoBreda par Hitachi Rail, puis de Bombardier par Alstom, amenant à céder la plateforme Zefiro au constructeur japonais.

Le 14 juin 2015, les premières rames étaient mises en service commercial sur les relations Frecciarossa, avec une certaine confusion dans la communication. Pour le constructeur, c’est le Zefiro 300… mais il est annoncé comme étant capable d’atteindre jusqu’à 400 km/h. Pour l’opérateur Trenitalia, l’appellation commerciale est Frecciarossa 1000, mais la désignation technique est ETR400.

Ce fut aussi le point de départ d’une démarche à la conquête de marchés européens. L’échec de l’homologation des ETR500 en France semble bien lointain. L’ETR400 est la vitrine de Trenitalia – et pour ses constructeurs – dans la politique de l’entreprise dans d’autres pays européens.

Après les 50 rames du marché intérieur, d’autres commandes ont été notifiées en lien avec le développement de Trenitalia sur le marché européen avec 14 rames aptes à circuler en France et 23 en Espagne. La compagnie a en effet décidé de se lancer en service librement organisé sur la relation Paris – Lyon – Turin – Milan, avec 2 allers-retours lancés en décembre 2021. Elle a ajouté 3 allers-retours Paris – Lyon au deuxième trimestre 2022, ce qui commence à devenir significatif.

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Lyon Part-Dieu - 31 janvier 2022 - Après les automoteurs Breda sur le TEE Mont-Cenis Lyon - Milan puis l'aventure éphémère des ETR460 pendulaires, les ETR400 ouvrent une nouvelle page de l'histoire du matériel italien en France. © transportrail

En Espagne, la formule particulière retenue pour la libéralisation du marché intérieur avait mis en adjudication 3 lots capacitaires : Iryo, entreprise créée avec Air Nostrum, a remporté le lot B défini par ADIF en 2019. Comme en France, le lancement a été un peu décalé du fait de la crise sanitaire de 2020-2021.

Au Royaume-Uni, le groupement Alstom-Hitachi a été désigné pour la construction des nouvelles rames à grande vitesse destinées à la ligne nouvelle HS2 au nord de Londres : le Zefiro V300 devrait être adapté au gabarit britannique, commençant à donner à ce matériel une réelle dimension internationale, devançant le TGV à la française et rivalisant avec le Velaro de Siemens. Quant à l’exploitation, il faudra attendre les conclusions de la réforme ferroviaire britannique suite à la fin du modèle des concessions.

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Une nouvelle gamme de services

La stratégie commerciale adoptée par Trenitalia est finalement assez voisine de celle d’Italo, qui proposait une large palette de prestations et de tarifs à bord du même train.

Les Frecciarossa proposent 4 niveaux de confort :

  • un niveau très luxueux Executive en 1+1 incluant une salle de travail et tous les services de restauration ainsi que la presse ;
  • une classe Business, en aménagement 2+1 et offrant également restauration et presse ;
  • une classe Premium configurée à 4 places de front avec une collation d’accueil ;
  • une classe Standard à 4 places (fixes) de front, principalement en vis-à-vis.

Trenitalia diversifie les prix et les services au sein d’un même train, quand d’autres segmentent les prestations par des horaires spécifiques (Ouigo SNCF et AVLO RENFE). Cette nouvelle organisation a également été appliquée aux ETR500 rénovés, avec quelques petites nuances d’aménagement.

Quelques comparaisons techniques

Sur la balance, les ETR400 sont plus lourds qu’une rame TGV de même longueur, même un élément Duplex, avec une motorisation équivalente aux dernières générations d’Alstom, du moins sous 25 kV. Sous 1500 V, la puissance est réduite de plus des deux tiers avec seulement 3050 kW, ce qui devrait inciter à limiter leurs prestations sur le réseau classique et à prévoir de la marge dans l’horaire.

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Lodi-Vecchio - 20 juin 2015 - Taillée pour la très haute vitesse, l'ETR400 ne circulera pour l'instant qu'à 300 km/h et on ne voit pas à ce stade de sections sur lesquelles les 360 km/h à 400 km/h annoncés par Trenitalia et le constructeur pourraient être atteintes. © M. Stellini

L’impact de cette masse assez élevée se ressent sur le comportement à grande vitesse : si les ETR400 s’en sortent très bien jusqu’à environ 280 km/h, les ETR500 grincent un peu trop dès 230 km/h. La stabilité de l’ETR400 est très correcte que la voie soit posée sur dalle (c’est le cas des LGV italiennes) ou sur ballast (comme en France). Il fait un peu mieux que l’ICE3 (avantage de la jeunesse ?).

Entre Zefiro (ETR400) et Velaro (ICE3), l’avantage semble aller au premier. Plus récent, le Zefiro surclasse sur l’aménagement le TGV Réseau, mais pour le comportement dynamique, les Duplex  restent pour l’instant une référence inégalée en Europe.

La plupart des voitures des ETR400 et ETR500 ayant 2 portes par face, l’accès aux places est rapide, ce qui peut influer sur les temps de stationnement. 32,5 sièges par porte sur un ETR400, 27,3 sur un ETR500. En France, le ratio est de 64 pour une rame Réseau et même de 80 pour un Duplex Océane.

Cependant, la comparaison la plus directe serait plutôt avec le Velaro de Siemens, et plus particulièrement avec l’ICE3. Si la générosité des espaces est assez comparable entre l’ICE3 et l’ETR400, ce dernier a indéniablement des avantages en matière d’ergonomie du siège et de la tablette, du moins à partir de la classe Business, et de limitation de l’espace perdu entre les sièges et les parois de la rame.

On note aussi que les ETR400 s’affranchissent un peu de la règle des unités de 200 m de long : avec une longueur réelle de 202 m, il faudra évidemment surveiller les conditions de réception dans certaines gares, voire sur certaines voies, notamment en France, en fonction de la visibilité des signaux depuis le poste de conduite. Mais il ne sera pas le seul dans ce cas… puisque le nouveau TGV développé par Alstom dépasse lui aussi les 202 m.

A bord des Frecciarossa

Dans toute les rames, le Wifi est disponible durant le trajet, quoique de façon entrecoupée dans les sections souterraines, avec accès à Internet, à des programmes (radio, musique, cinéma) et des informations sur le trajet (ponctualité, vitesses, correspondances). Un service de restauration à la place est disponible dans toutes les classes, plus orienté vers la restauration rapide en classe Standard. Les voyageurs en classe économique peuvent commander leur repas et le récupérer à l’espace bar.

La classe Business de l’ETR500 « nouvelle ambiance » dispose donc de sièges en cuir assez vaste (64 cm de large), plutôt bien dessinés, avec une longue course d’inclinaison et très bon confort pour la détente. Le sol est cependant en plastique, procurant une ambiance assez terne, associant le cuir noir et les parois blanches. Autre élément un peu désagréable, le niveau sonore de la ventilation, qui finit par devenir pesant à la longue. En revanche, l’étanchéité est correcte : les oreilles apprécient sur des lignes à grande vitesse comprenant de nombreux tunnels.

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Sur les 4 photos ci-dessus, les différents niveaux de confort à bord des ETR500 rénovés (Executive, Business, Premium, Standard). Le siège de la classe supérieure est un peu différent de celui des ETR400. Pour les autres, Trenitalia a repris complètement l'habillage en conservant les sièges d'origine, sauf en classe Standard où la structure d'origine a été remplacée par celle de la classe Premium, recouverte de velours plutôt que de cuir. © world-train-lab

L’ambiance à bord des ETR400 dans la même classe est plus agréable avec un cuir marron de belle facture. La tablette semble un peu loin du siège et l’accès à la prise électrique, sous l’assise et côté paroi, n’est pas aisé. L’espace de travail conçu pour les Duplex Océane, et appliqué aux rames rénovées, reste inégalé. En classe Business, toutes les places sont bien en face des fenêtres. C’est appréciable pour profiter pleinement de la vue extérieure, avec d’ailleurs une bonne hauteur d’assise.

La prédominance de sièges en vis-à-vis surprendra le voyageur français, mais le pas de siège est assez généreux.

Nous avons aussi testé la classe économique en ETR400 : l’ambiance est très lumineuse avec une lumière assez agressive et une dominante orange qui n’incitent pas à la détente. Les assises sont fixes, toujours en vis-à-vis. Leur ergonomie assez verticale incite peu à la détente. Pour maximiser la capacité, il y a des places « borgnes » face à un trumeau. Les bagageries sont assez volumineuses, à l’entrée des salles, au-dessus des places mais aussi sous les sièges grâce à une assise légèrement plus haute.

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Intérieur en classe économique : siège en cuir, fixe, places majoritairement en vis-à-vis, et pour certains avec une faible visibilité extérieure. Dans cet aménagement, l'objectif est de maximiser la capacité de la voiture. © transportrail

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En classe standard, le pas de siège augmente un peu et les places sont toutes en vis-à-vis. La visibilité extérieure autour d'une table est inégale puisque la moitié des voyageurs ont une vision directe alors que l'autre moitié a un accès plus lointain à la fenêtre. © transportrail

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En première classe, visibilité maximale : toutes les rangées de siège en vis-à-vis offrent une visibilité maximale extérieure. Le siège est plus large et un peu plus enveloppant. Notez qu'il n'y a pas de place perdue entre la paroi et les sièges pour optimiser l'espace utile à bord. © transportrail

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Espace grand luxe avec un niveau de confort jamais vu en France. Le siège incite plutôt au repos, voire à la sieste... Il existe même une petite salle de réunion avec un écran et des équipements de téléconférence pour ceux qui arriveront à travailler sans se faire emporter par ce siège très accueillant. © transportrail

La ventilation est un peu plus discrète que sur les ETR500, du moins lorsque les portes sont fermées. La motorisation répartie fait preuve d’efficacité tout en étant discrète aux oreilles.

Parlons ensuite du personnel, attentif tout en étant discret et efficace, dès l’accueil : l’attention au voyageur est l’autre élément sur lequel mise Trenitalia, surtout pour conquérir des clients en France et en Espagne. Lors de notre essai entre Paris et Lyon, le service de restauration n’était pas assuré du fait des restrictions sanitaires, mais le personnel a remis à la descente un petit sac comprenant une bouteille d’eau et un jus de fruits (dans des emballages en carton), des chips, un gâteau, un gobelet (en carton) et une serviette. De ce fait, les clients font un peu de publicité pour Trenitalia lors de leur descente !

L'information à bord est délivrée par les écrans visibles sur nos clichés et par des annonces sonores : elles peuvent paraître un peu envahissantes mais elles sont trilingues. C'est un peu comme dans les Thalys par exemple. En Italie, la carte du parcours alterne avec une vue de la voie ferrée depuis la cabine arrière.

En conclusion, Trenitalia dispose de quelques atouts solides à faire valoir sur le marché français, dès lors que le nombre de trains augmentera. Le fait de proposer dans le même train – et donc au même horaire – ce que la SNCF dissocie entre InOui et Ouigo, nous semble de nature à requestionner la stratégie menée par l’opérateur français : c’est essentiel pour restaurer l’effet-fréquence, atout majeur d’attractivité. Le mitage opéré par Ouigo ne facilite pas la lisibilité du service et complique les reports de dernière minute en augmentant l’intervalle entre trains du même service. Il est dommage que la SNCF ne profite pas du TGV-M pour proposer les services InOui et Ouigo dans la même rame. Trenitalia s’y était mis quand Italo est arrivée en Italie…

Suite du dossier : les AGV d'Italo