Cercanias : le matériel roulant

Le service des Cercanias dans les grandes agglomérations espagnoles est principalement assuré par trois types de matériel roulant :

• les Civia constituent la dernière génération d'automotrices de banlieue de la RENFE ;
  
• les séries 446 et 447, arrivées dans les années 1990 ;
  
• la série 450, dérivée des Z2N françaises, qu'on ne trouve qu'à Madrid et à Barcelone.

Séries 446-447

La série 446 a été lancée dans les années 1980 pour moderniser le parc de matériel roulant des réseaux de banlieue, qui accusait encore un retard important. Surtout, il s'agit des premières automotrices conçues pour un tel service : jusqu'alors, moyens réduits aidant, la RENFE s'était dotée de matériels polyvalents pour les services de banlieue et les liaisons régionales omnibus. La construction a été confiée à CAF, Siemens, Alstom, ADTranz et ABB, autant dire une bonne partie des industriels de 1992. Les 446-447, composées de 3 voitures, peuvent être couplés jusqu'à quatre éléments.

Cornella - 14 février 2012 - Les 446 constituent le premier matériel adapté aux dessertes de banlieue mais elles sont handicapées par leur vitesse limitée à 100 km/h. Elles offrent cependant 3 portes par face, mais leurs accès ne sont pas des plus commodes... © transportrail

Les 170 exemplaires de la série 446 sont équipées d'une motorisation conventionnelle pour l'époque de leur conception, avec des moteurs à courant continu avec une vitesse maximale de 100 km/h qui les cantonnent à des missions courtes sur des lignes ne nécessitant pas la pratique de vitesses plus élevées. Les 183 exemplaires de la série 447 disposent d'une motorosation différente avec moteurs asychrones, et sont aptes à 120 km/h.

La mise en accessibilité des Cercanias se traduit par l'élaboration d'un plan de transformation de ces automotrices avec adaptation de la remorque centrale pour disposer d'une porte d'accès plus direct.

Madrid Delicias - 17 février 2013 - Croisement de deux services assurés avec des rames de série 446 sur la partie sud de l'itinéraire de ceinture de la capitale espagnole. La vue est prise en direction d'Atocha. © transportrail

Civia : des choix parfois étonnants

L'acquisition d'une nouvelle génération d'automotrices pour les services de banlieue a été initiée en 2000, avec une première tranche de 14 rames puis trois levées d'option respectivement de 80, 60 et 80 rames soit un volume total de 234 rames. L'arrivée de ces nouvelles rames à partir de 2004, a largement renouvelé la flotte dédiée aux Cercanias.

Les éléments Civia forment une rame articulée, dont les voitures disposent d'une large intercirculation. Les caisses sont en aluminium et les faces avant profilées en polyester, masquant les dispositifs d'aborsption des chocs. La gamme comprend des rames de 3, 4 et 5 voitures numérotées dans les séries 463, 464 et 465. Les rames à 4 caisses circulent notamment à Barcelone alors que les rames à 5 caisses sont à Madrid.

La construction du matériel a dans un premier temps été confiée à CAF et Siemens, avant qu'Alstom ne se voit attribuée une commande, devant être fonctionnellement transparente avec les autres rames. La démarche a permis à la RENFE d'obtenir des coûts unitaires très intéressants, puisqu'un élément Civia de 5 voitures revenait, à la fin du marché, à 4,7 M€ aux conditions économiques de 2000, soit 17048 € la place assise, environ 25% moins cher que les marchés de matériels régionaux des autres pays européens.

Madrid - Nuevos Ministerios - 17 février 2013 - Les Civia assurent désormais la majorité des dessertes autour de la capitale : ici sur la ligne C4 en direction d'Alcobendas de los Reyes. On aperçoit la hauteur séparant le quai du plancher et la mention "tren corto" (train court) sur le panneau d'information. © transportrail

Madrid - Principe Pio - 18 février 2012 - Départ d'une liaison de ceinture de l'ancienne gare du Nord, largement restructurée avec la réalisation du premier tunnel nord-sud. © transportrail

Intérieur d'une automotrice Civia : un aménagement fluide qui favorise la circulation des voyageurs. On notera - encore une fois - la propreté irréprochable à laquelle la RENFE semble très attachée. © transportrail

Série 450 : un usage parcimonieux de la solution à deux niveaux

Construites par CAF en partenariat avec Alstom à partir de 1988, ces automotrices à deux niveaux dérivent de la série française 20500. Deux séries ont été conçues pour les différents besoins capacitaires. La série 450 est composée de 6 caisses dont 2 motrices, tandis que la série 451 constitue une demi-450 avec une seule motrice et deux remorques dont une avec remorque-pilote. Les Z2N espagnoles disposent d'un gabarit plus généreux de 10 cm par rapport à leurs cousines françaises, avec une largeur de 2,92 m, autorisant un aménagement intérieur à 5 places de front, un peu étroites, tout en équipant les rames d'un système de climatisation. 1

Peu adaptées aux lignes à forts échanges du fait de leur aménagement maximisant la capacité assise, les 24 automotrices série 450 et les 12 rames série 451 ne sont pas des foudres de guerre non plus avec une puissance massique faible cantonnant en principe ces rames aux liaisons de grande banlieue.

Barcelona Sants - 15 février 2012 - Vue d'une automotrice série 451 du côté de la remorque pilote. Une formation limitée à 12 unités qui n'apporte pas grand chose par rapport aux automotrices 446-447 et Civia. © transportrail

Madrid - Atocha - 19 février 2013 - Une automotrice à 2 niveaux série 450 dans la principale gare madrilène. On remarquera aussi la technique de voie sur dalle béton avec un rail et des traverses noyées dans la base de la plateforme. Les 450 s'avèrent cependant moyennement adaptées aux dessertes des Cercañias du fait d'un ratio de flux par porte assez défavorable, comme sur les Z2N françaises dont elles dérivent. © transportrail

Intérieur de la salle haute d'une automotrice série 450 : on notera l'épaisseur de l'habillage intérieur pour intégrer la climatisation et améliorer la protection thermique dans un pays sujet aux fortes températures. Le siège est en revanche raide et d'un galbe peu adapté à la morphologie humaine : la séparation entre le dossier et l'appui tête, trop bas, forme une barre désagréable. Faut-il souligner la propreté de l'ensemble ? © transportrail

Un point commun : une accessibilité médiocre, avec des trains trop hauts manquant de portes

Ces trois séries de matériel ont un point commun : le plancher haut, très haut même. La série 450 est, en relatif, la moins difficile d'accès puisque les plateformes sont situées, comme sur les Z2N, à 920 mm sur les motrices et 1010 mm sur les remorques. Sur les séries 446-447 et les Civia, le plancher se situe à 1,20 m. Or la hauteur des quais oscille entre 550 et 680 mm, ce qui ne facilite pas l'accès pour les valides (2 hautes marches à franchir) et encore moins pour les voyageurs handicapés : l'accès des personnes en fauteuils roulants n'est possible que sur les Civia qui disposent d'une porte surbaissée... encore faut-il que le quai soit à la bonne hauteur !

Accès adapté aux voyageurs en fauteuil roulant sur les Civia... à condition d'avoir un quai à la bonne hauteur ce qui n'est pas systématiquement le cas. L'Espagne ferroviaire a un problème assez similaire à la France de ce point de vue ! © transportrail

Accès classique sur une rame Civia : outre la hauteur de l'accès, la marche intermédiaire pivotante n'est pas très commode car de faible largeur ce qui ralentit encore un peu plus les échanges de voyageurs... © transportrail

Outre leur hauteur, les portes sur les matériels des Cercanias sont assez rares, exception faite des séries 446-447. Ces dernières offrent le meilleur ratio nombre de porte / mètre linéaire de rame, avec une porte pour 8,44 m sur les premières contre une porte pour 19,6 m pour les secondes. De ce fait, la gestion des échanges est meilleure sur le matériel des années 1990, et les Civia n'ont donc pour avantages que la présence d'une porte donnant sur un accès surbaissé et l'intercirculation entre les voitures.

Confort, propreté et information à bord des trains

Les sièges sont fermes et la structure en trois parties du dossier des 450 et des 446-447 n'est pas du tout agréable. Le confort est d'autant plus précaire que certaines missions assurées par ce matériel sont très longues. Ainsi, les 447 montent de Barcelone à Cerbère (plus de 2h30 de parcours) et même Latour de Carol (plus de 4 heures) !

En revanche, la disposition intérieure ses sièges sur les Civia est bien adaptée et évite le tassement des voyageurs sur les plateformes.Les plans schématiques du réseau présent dans chaque voiture seraient encore plus appréciables s'ils étaient placés systématiquement près des plateformes et non sur le trumeau central. Les écrans à bord fonctionnent de façon assez aléatoire.

On note une très grande différence, abyssale, entre Madrid et Barcelone : dans cette dernière, les rames des Rodalies (l'appellation catalane des Cercanias) sont généralement recouvertes de tags et autres graffitis : l'image est assez déplorable.

A bord des Civia, de nombreux écrans renseignent les voyageurs des prochaines gares, des correspondances et de la destination. Entre deux gares, ils indiquent même la température extérieure ! © transportrail