Constitution d’un RER à Zurich

Le projet d’amélioration de l’offre ferroviaire autour de la métropole zurichoise est né du rejet par votation, en 1973, du projet de métro. La population privilégiait le maintien des tramways en refusant le développement d’infrastructures souterraines. Or le développement de l’agglomération nécessitait la mise en place de dessertes rapides vers des villes toujours plus éloignées du centre de Zurich. Comptant environ 450 000 habitant, le bassin économique zurichois atteint environ 1 500 000 habitants, soit à peu près l’équivalent du bassin lyonnais.

Les premières études sur le potentiel de l’infrastructure ferroviaire ont alors été engagées et aboutissaient à un premier projet en 1981, prévoyant 500 MCHF d’investissement. Adopté par votation, il était engagé en 1983 avec la construction de la gare souterraine sous la Museumstrasse, et la liaison en partie souterraine entre Hardbrücke et Stettbach, le tunnel entre la gare centrale et la gare de Stadelhofen ainsi que la gare souterraine des SZU côté Sihlpost pour assurer leur intégration au nouveau système de desserte.

La nouvelle exploitation débutait le 27 mai 1990 par l’intégration au système RER de 380 km de lignes rayonnant autour de Zurich. Le succès qui en résultait appelait les autorités locales, et notamment le ZVV, autorité organisatrice et gestionnaire de la communauté tarifaire, à développer l’offre en généralisant d’abord la cadence à la demi-heure en proche agglomération et en introduisant entre 2004 et 2007 la cadence au quart d’heure, d’abord entre Dietikon et Zurich, sur la S12 marquée d’emblée par un fort trafic puis sur les lignes S6, S7 et S16 le long du lac. De leur côté, les deux lignes SZU étaient cadencées aux 10 minutes en pointe.

En 2012, le trafic  journalier du réseau RER dépassait les 300 000 voyageurs. Les perspectives à horizon 2020, selon le ZVV, l'autorité organisatrice des transports zurichois, atteignaient le seuil de 500 000 utilisateurs.

La Durchmesserlinie : le RER nouvelle génération de Zurich

Le 15 juin 2014 sera mise en service la 1ère étape de la Durchmesserlinie, avec le tunnel de Weinsenberg entre Oerlikon et la nouvelle gare de la Löwenstrasse, à proximité immédiate de la gare centrale. Dotée de quais de 400 m et de 4 voies, elle accueillera le RER et quelques trains Interregio et Intercity. En 2015, le projet sera achevé par l’ouverture du raccordement ouest du tunnel et le viaduc aboutissant à Altstetten.

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Les travaux de la DML et plus particulièrement du tunnel de Weisenberg entre Oerlikon et Zurich, mis en service le 15 juin 2014 atteindra des sommets en matière de capacité, et supprimera le rebroussement dans l'actuelle gare souterraine de Zurich. (cliché CFF)

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Les travaux ont été réalisés en maintenant l'exploitation dense du noeud de Zurich, et essentiellement la nuit. La mise en service de la section souterraine précède d'un an la section aérienne en viaduc entre Zurich et Altstetten. (cliché CFF)

Evitant le rebroussement dans l’actuelle gare souterraine sous la Museumstrasse, elle favorisera une importante augmentation du débit.  La « DML » pourra accueillir jusqu’à 24 trains / heure / sens, d’abord en signalisation classique puis en ERTMS de niveau 2 quand les lignes affluentes en seront équipées (2019 en principe). La vitesse sera de 120 à 130 km/h sur la partie en viaduc, s’abaissera à 80 km/h à l’émergence du tunnel, et de 120 km/h dans le tunnel Löwenstrasse – Oerlikon. La gare d’Oerlikon disposera de 2 voies supplémentaires. Cette ligne souterraine de 9,6 km atteint un coût de 2,1 MMCHF.

Le matériel roulant : confort et haute performance

Le premier matériel destiné au RER zurichois est constitué des locomotives monocabines Re450 et des voitures à deux niveaux DPZ. Livrées à 113 exemplaires de 1989 à 1997, les rames sont composées de trois voitures (dont une de réversibilité) et d’un engin moteur. Ces ensembles indéformables peuvent être couplés par 2 ou par 3. Leur vitesse maximale est de 130 km/h et leur capacité de 387 places sur une longueur totale de 100 m.

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Wetzikon - 23 septembre 2008 - La première génération de matériel du RER de Zurich fait appel à des locomotives monocabines Re450 associées à 3 voitures à 2 niveaux à plancher haut. On notera d'ailleurs le marche de quai en attendant le relèvement à 550 mm des quais. © transportrail

Les voitures disposant d’accès hauts, les portes étant situées au-dessus des bogies, les CFF ont entrepris la transformation de leurs rames en faisant l’acquisition de 113 voitures à plancher bas remplaçant l’une des voitures DPZ, assurant ainsi l’accessibilité de ces trains.

Les 113 voitures retirées sont en cours de modernisation pour former 15 rames de 200 ou 300 m assurant les trains supplémentaires d’heure de pointe. Offrant 756 ou 1266 places selon la longueur, ces voitures sont tractées par 2 Re420 modifiées, encadrant les voitures pour constituer un ensemble réversible.

Cette opération est baptisée LION : Lifting – Intégration – Optimisation – Nouvel aménagement. Les DPZ sont rénovées et climatisées, équipées de la vidéo-surveillance et de prises de courant en première classe.

Ensuite, les CFF se sont orientés vers la formule automotrice avec les RABe514, livrées par Siemens entre 2006 et 2009. Ces 61 rames de 4 voitures, longues de 100 m, offrent 378 places et autorisent un accès de plain pied depuis toutes les portes. Aptes à 160 km/h, elles disposent d’une puissance massique élevée leur procurant de fortes capacités en traction et freinage afin d’optimiser la consommation de capacité sur l’infrastructure.

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Wollishofen - 29 mai 2010 - Une RABe 514 en direction de Zurich : l'arrivée de cette génération de matériel à plancher bas a singulièrement amélioré les échanges et augmenté la capacité d'emport par rapport aux anciennes automotrices Mirage. © transportrail

Fonctionnellement très proches, les 29 RABe511, issues de la plateforme Kiss de Stadler, disposent de 6 voitures sur 150 m, et offrent 535 places. En allongeant les rames, les CFF ont souhaité gagner en capacité en évitant les UM3 consommateurs de matériel et n’optimisant pas la capacité du fait de la multiplication des cabines intercalées.

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Altstetten - 17 juin 2013 - La dernière génération du matériel du RER de Zurich, les RABe 511 est produit par le constructeur suisse Stadler : les caractéristiques de ces rames sont très proches des RABe 514 livrées par Siemens. Les accélérations atteignent 1,2 m/s² pour optimiser le débit de l'infrastructure. © transportrail

Les RABe 511 et 514 optimisent le généreux gabarit en hauteur du réseau suisse, 4,68 m contre 4,32 m en France : ainsi, les portes sont situées de plain pied depuis des quais de 550 mm, avec des plateformes en légère pente pour rejoindre le couloir de la salle basse. Ainsi, pour faciliter les échanges de voyageurs, des espaces pour le voyage debout ont été aménagés près des portes.

Depuis la plateforme, un large escalier donne accès à une salle intermédiaire et à l’intercirculation, et qui accueille la seconde volée d’escalier pour accéder à la salle haute. Grâce au grand gabarit, les rames à 2 niveaux suisses disposent d’une salle voyageurs au-dessus des portes. Au rez-de-chaussée, sous l’escalier, on trouve systématiquement les dispositifs d’information dynamique des voyageurs, un plan du réseau S-Bahn et les poubelles à tri sélectif.

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L'information dans les rames du RER zurichois : le plan du réseau est présent sur toutes les plateformes, ainsi que le rappel de la ligne, de la destination et le côté d'ouverture des portes. L'écran dynamique indique les prochains arrêts, l'heure de passage dans les gares, mais annonce également les correspondances des transports urbains. © transportrail

Le niveau de confort à bord de ces rames est élevé, car l’objectif est de concurrencer la voiture non seulement sur le temps de parcours mais aussi sur le confort et le service. Le confort n’est pas altéré par les impressionnantes performances en traction et freinage de ces automotrices, permises par la conception à haute performance de la chaine de traction mais aussi d’un dimensionnement adapté des installations électriques. On est loin de la situation française où les nouvelles rames sont soit bridées sur de nombreuses sections de ligne… ou dimensionnées en fonction d’un réseau « pauvrement » équipé. La socio-économie du projet RER a manifestement guidé la conception du système d’exploitation : le temps de parcours constitue un élément central et c’est à son service qu’ont été conçus le matériel et les installations adaptées.

Un réseau à restructurer ?

Le RER de Zurich constitue un système de transport exemplaire, même si la situation du réseau peut être, du point de vue de l’usager suisse, considérée comme dégradée : en heures de pointe, la fréquentation est telle que les voyageurs sont debout sur des trajets de plus de 15 minutes, ce qui ne manque pas d’alimenter la chronique. Le ZVV, l’autorité organisatrice, a fini par tolérer cette situation, peu compatible avec les attentes de confort pour concurrencer la voiture qui ont justifié un matériel roulant à avec une prédominance de la capacité assise et un confort élevé, ce qui se fait forcément au détriment de la capacité totale : maintien d'une première classe, gabarit et pas de siège généreux, toilettes à bord, espaces pour les vélos...

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Intérieur d'une DTZ Siemens : le gabarit généreux permet une salle haute au-dessus des plateformes d'accès mais la circulation vers la salle haute se retrouve allongée. En revanche, la capacité assise est maximisée. © transportrail

Pour accompagner le voyageur et l'inciter à prendre des trains moins chargés, les CFF indiquent dans l'indicateur horaire et sur leur site Internet un taux prévisionnel de charge des trains.

Ainsi, les CFF envisagent de séparer le service des villes les plus éloignées, avec un service privilégiant la capacité assise et qui serait accéléré en proche agglomération en ne desservant qu’une ou deux gares, celles disposant d’un maillage avec le réseau urbain ou desservant des équipements structurants. La desserte fine de proche agglomération serait assurée par des trains à haute fréquence, à un niveau et favorisant les échanges pour des arrêts brefs avec environ une part de la capacité assise représentant un tiers de la capacité totale. La moindre capacité assise des rames serait compensée par la forte fréquence de passage des trains. En revanche, les dessertes les plus lointaines resteraient assurées par du matériel à 2 niveaux privilégiant la capacité assise. Ce principe n'est pas encore validé par le ZVV mais il pourrait procurer de nouvelles capacités au réseau RER afin d'accompagner la politique volontariste des transports dans la première agglomération suisse.